Since many scholars have acknowledg

Since many scholars have acknowledged that transportation is a main source of CO2 emissions in the logistics and supply
chain network, it is important to investigate more empirical cases of firms' transportation and carbon emissions (Beresford,
Pettit, & Liu, 2011; Golicic et al., 2010; Sanchez-Rodrigues et al., 2010). For example, Piecyk and McKinnon (2010) present the
framework of relevant factors for CO2 emissions in road transport, including structural factors (modal split), commercial
factors (load factors), operational factors, functional factors and external factors (carbon intensity of fuel). In reality however,
in business all of the above factors cannot be determined solely by study of the logistics or by the efforts of the transport
manager. For example, shippers may prefer different transportation characteristics such as cost, quality and speed. The mode
choice in transportation is the selection of air, sea/water, road, rail or pipeline. Each mode has different characteristics in
terms of cost, lead-time, physical accessibility, fuel and energy consumption and environmental performance (Dekker,
Bloemhof, & Mallidis, 2012). Also, transport by container ship has important impacts on carbon emissions, efficiency and
fuel consumption. For example, fully or half laden and empty containers are lifted on and off ships at each port due to trade
imbalances or dynamic operations. The movement of empty, half full or full containers of different sizes and types will affect
transport utilisation and fuel consumption. Using an operational activity-based method, Song and Xu (2012) study CO2
emissions in the area of container shipping. They find that an improvement in port-handling rates and efficient empty
repositioning may achieve economic and environmental benefits.
Notably, there is a gradually growing use of intermodal freight transport in order to reduce fuel and energy consumption,
as well as to improve environmental impacts. Dekker et al. (2012) describe intermodal transport as “the use of
a single transport load unit, like a container, over multiple transport modes” (p. 673). The intermodal type of transportation
option typically involves the combination of at least two different modes of transportation (e.g., rail, trucks,
ships on inland waterways, aircraft) in a single transport chain, without a change of the goods' containers (Bontekoning,
Macharis, & Trip, 2004; Liao, Tseng, & Lu, 2010). There are pros and cons in the intermodal transport option, for example
more coordination than the use of a single mode of transportation is required, which improves efficiency and on-time
delivery. However few studies have been carried out exploring carbon emissions performance in the implementation
of intermodal transport.
In sum, despite the importance of integrating environmental sustainability performance in green logistics and
transportation, there is a lack of available approaches and tools to identify and to measure both environmental and
economic performance in the area of logistics and transportation. Thus, there is an obvious need for environmental
sustainability performance measurement to find eco-efficient solutions. We also find few empirical “real-world” cases
which have analysed both carbon performance and financial performance simultaneously in the area of green logistics
and transportation. This paper will shed some light on green logistics using a sustainability accounting approach, specifically
focussing on carbon performance and economic performance in transportation, and will illustrate an Australian
case as an exemplar.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เนื่องจากนักวิชาการหลายได้รับทราบว่า การขนส่งแหล่งที่มาหลักของการปล่อย CO2 ในโลจิสติกส์และซัพพลายเครือข่ายลูกโซ่ มันเป็นสิ่งสำคัญการตรวจสอบกรณีประจักษ์มากขึ้นของบริษัทขนส่งและปล่อยก๊าซเรือนกระจก (BeresfordPettit, & หลิว 2011 Golicic et al., 2010 Sanchez-Rodrigues et al., 2010) ตัวอย่าง Piecyk และ McKinnon (2010) มีการกรอบของปัจจัยที่เกี่ยวข้องสำหรับการปล่อย CO2 ในรถ รวมทั้งโครงสร้างปัจจัย (จนแยก), พาณิชย์ปัจจัย (ปัจจัยการผลิต), ปัจจัยการดำเนินงาน ปัจจัยการทำงาน และปัจจัยภายนอก (คาร์บอนเข้มข้นของเชื้อเพลิง) ในความเป็นจริงอย่างไรก็ตามในธุรกิจ ทั้งหมดของปัจจัยข้างต้นไม่สามารถกำหนด โดยศึกษาโลจิสติกส์การแต่เพียงผู้เดียว หรือ โดยความพยายามของการขนส่งผู้จัดการฝ่าย ตัวอย่าง ผู้ขนส่งอาจชอบลักษณะการขนส่งที่แตกต่างกันเช่นต้นทุน คุณภาพ และความเร็ว โหมดทางเลือกในการขนส่งเป็นการเลือกของอากาศ น้ำทะเล ถนน ทางรถไฟ หรือไปป์ไลน์ แต่ละโหมดมีลักษณะแตกต่างกันในเงื่อนไขของทุน lead-time การเข้าถึงทางกายภาพ เชื้อเพลิง และการใช้พลังงาน และสิ่งแวดล้อมประสิทธิภาพ (DekkerBloemhof, & Mallidis, 2012) ขนส่ง โดยเรือคอนเทนเนอร์มีผลกระทบสำคัญในการปล่อยก๊าซคาร์บอน ประสิทธิภาพ และปริมาณการใช้เชื้อเพลิง ตัวอย่าง เต็ม หรือครึ่งคอนเทนเนอร์ลาเดน และว่างเปล่าจะยก และ ออกเรือในแต่ละพอร์ตเนื่องจากทางการค้าความไม่สมดุลหรือการดำเนินการแบบไดนามิก การเคลื่อนที่ของว่าง ครึ่งเต็ม หรือเต็มภาชนะและชนิดจะส่งผลกระทบต่อการจัดสรรการขนส่งและปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง โดยใช้วิธีการดำเนินงานตามกิจกรรม เพลงและ Xu (2012) ศึกษา CO2ปล่อยในพื้นที่ของภาชนะ พวกเขาพบว่าการปรับปรุงราคาการจัดการท่าเรือและว่างเปล่าที่มีประสิทธิภาพให้สามารถบรรลุผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ และสิ่งแวดล้อมยวด มีการใช้ขนส่ง intermodal ค่อย ๆ เติบโตเพื่อลดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงและพลังงานตลอดจน การปรับปรุงผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม Dekker et al. (2012) อธิบายการขนส่ง intermodal เป็น "การใช้การขนส่งเดียวโหลดหน่วย เช่นคอนเทนเนอร์ ผ่านโหมดการขนส่งหลาย" (p. 673) ชนิดของการขนส่ง intermodalตัวเลือกโดยทั่วไปเกี่ยวข้องกับชุดของน้อยสองโหมดที่แตกต่างกัน (เช่น รถไฟ รถบรรทุก ขนส่งเรือในบริเวณจุด เครื่องบิน) ในห่วงโซ่การขนส่งเดียว โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงบรรจุภัณฑ์ของสินค้า (BontekoningMacharis, & โก 2004 เลี้ยว หยานี และ Lu, 2010) มีข้อดีและข้อด้อยในตัวเลือกการขนส่ง intermodal ตัวอย่างประสานงานเพิ่มมากขึ้นกว่าการใช้โหมดเดียวเดินทางเป็นสิ่งจำเป็น ซึ่งช่วยเพิ่มประสิทธิภาพและเวลาจัดส่ง อย่างไรก็ตาม บางการศึกษามีการดำเนินการสำรวจประสิทธิภาพการทำงานของการปล่อยก๊าซคาร์บอนในการดำเนินการการขนส่ง intermodal การในผล แม้มีความสำคัญของการรวมประสิทธิภาพโลจิสติกส์สีเขียวความยั่งยืนด้านสิ่งแวดล้อม และขนส่ง ไม่มีขาดมีวิธีและเครื่องมือใน การระบุ และ การวัดทั้งด้านสิ่งแวดล้อม และประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจในพื้นที่ของโลจิสติกส์และการขนส่ง ดังนั้น ชัดเจนจำเป็นสำหรับสิ่งแวดล้อมวัดประสิทธิภาพความยั่งยืนในการค้นหาวิธีแก้ไขปัญหาสิ่งแวดล้อมอย่างมีประสิทธิภาพ นอกจากนี้เรายังพบน้อย "โลกจริง" ประจักษ์ซึ่งมี analysed ประสิทธิภาพการทำงานคาร์บอนและผลพร้อมกันในพื้นที่ของโลจิสติกส์สีเขียวและขนส่ง กระดาษนี้จะหลั่งน้ำตาแสงในโลจิสติกส์สีเขียวโดยใช้วิธีการบัญชีแบบยั่งยืน เฉพาะบางfocussing คาร์บอนประสิทธิภาพและประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจในการขนส่ง และจะแสดงที่ออสเตรเลียกรณีเป็นการ exemplar

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เนื่องจากมีบัณฑิตหลายคนยอมรับว่า การขนส่งเป็นแหล่งที่มาหลักของการปล่อย CO2 ในการขนส่ง และเครือข่ายโซ่อุปทาน
, มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะตรวจสอบกรณีเชิงประจักษ์มากกว่าของ บริษัท ขนส่ง และการปล่อยก๊าซคาร์บอน ( เบเรสฟอร์ด ,
เปอ&หลิว , 2011 ; golicic et al . , 2010 ; ซานเชส Rodrigues et al . , 2010 ) . ตัวอย่างและ piecyk McKinnon ( 2010 ) ปัจจุบัน
กรอบแนวคิดของปัจจัยที่เกี่ยวข้องกับการปล่อย CO2 ในการขนส่งทางถนน รวมถึงปัจจัยด้านโครงสร้าง ( Modal Split ) ปัจจัยเชิงพาณิชย์
( ปัจจัยโหลด ) ปัจจัยการดำเนินงาน ปัจจัยการทำงานและปัจจัยภายนอก ( คาร์บอนในเชื้อเพลิง ) ในความเป็นจริงอย่างไรก็ตาม
ในธุรกิจทั้งหมดของปัจจัยข้างต้นไม่สามารถตัดสินใจแต่เพียงผู้เดียว โดยการศึกษาโลจิสติกส์ หรือความพยายามของผู้จัดการขนส่ง

ตัวอย่างเช่น ผู้ขนส่งอาจชอบลักษณะการขนส่งที่แตกต่างกัน เช่น ต้นทุน คุณภาพ และความเร็ว โหมด
ทางเลือกในการขนส่งคือการเลือกของอากาศ ทะเล น้ำ ถนน ทางรถไฟ และท่อส่งน้ำมัน แต่ละโหมดมีลักษณะแตกต่างกันใน
ด้านต้นทุน เวลา ทำให้การเข้าถึงทางกายภาพ เชื้อเพลิงและพลังงาน และประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อม ( เดกเกอร์
bloemhof , & mallidis , 2012 ) นอกจากนี้การขนส่งโดยคอนเทนเนอร์เรือที่มีผลกระทบสำคัญในการปล่อยก๊าซคาร์บอน และมีประสิทธิภาพ
การบริโภคเชื้อเพลิง ตัวอย่างเช่น ครบครึ่งหรือหนัก และภาชนะบรรจุที่ว่างเปล่าจะถูกยกและปิดเรือในแต่ละพอร์ตเนื่องจากความไม่สมดุลของการค้า
หรือการดำเนินการแบบไดนามิก การเคลื่อนไหวของว่างครึ่งเต็มหรือเต็มภาชนะที่มีขนาดแตกต่างกันและประเภท จะมีผลต่อการใช้และการบริโภคเชื้อเพลิง
การขนส่งการใช้กิจกรรมการดำเนินงานและวิธี , เพลงซอ ( 2012 ) ศึกษาการปล่อยก๊าซ CO2
ในพื้นที่ของการจัดส่งสินค้าคอนเทนเนอร์ พวกเขาพบว่า การปรับปรุงในพอร์ตการจัดการอัตราและการว่าง
มีประสิทธิภาพอาจบรรลุและผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อม .
สะดุดตา มีค่อยๆ เติบโตใช้ขนส่งการขนส่งเพื่อลดเชื้อเพลิง และการใช้พลังงาน
รวมทั้งปรับปรุงผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม เดกเกอร์ et al . ( 2012 ) อธิบายการขนส่งการขนส่งเป็น " ใช้
หน่วยโหลดการขนส่งเดียวเหมือนภาชนะกว่าโหมดการขนส่งหลาย " ( หน้า 673 ) ประเภทการขนส่งของตัวเลือกการขนส่ง
มักจะเกี่ยวข้องกับการรวมกันของอย่างน้อยสองโหมดที่แตกต่างกันของการขนส่ง เช่น รถไฟ , รถบรรทุก ,
ผลผลิตประมงบนเรือ ,อากาศยานในห่วงโซ่การขนส่งเดียวโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงของภาชนะบรรจุสินค้า ' ( bontekoning
macharis , & , การเดินทาง , 2004 ; Liao เช็ง& Lu , 2010 ) มีข้อดีและข้อเสียในการเลือกการขนส่งการขนส่ง เช่น
ประสานงานมากกว่าการใช้โหมดเดียวของการขนส่งเป็นสิ่งจำเป็นที่ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพ และการจัดส่งในเวลา

อย่างไรก็ตาม การศึกษาน้อยได้ดำเนินการสำรวจประสิทธิภาพการปล่อยก๊าซคาร์บอนในการขนส่งการขนส่ง
.
ในผลรวม แม้ความสำคัญของความยั่งยืนด้านสิ่งแวดล้อมในการบูรณาการการปฏิบัติงานโลจิสติกส์สีเขียว
การขนส่ง ขาดแนวทาง พร้อมเครื่องมือในการระบุและวัดทั้งด้านสิ่งแวดล้อมและ
ประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจในพื้นที่ของโลจิสติกส์และการขนส่ง ดังนั้นจึงเป็นความต้องการที่ชัดเจนสำหรับสิ่งแวดล้อม
ความยั่งยืน การวัดผลการปฏิบัติงานเพื่อหาโซลูชั่นที่มีประสิทธิภาพเชิงนิเวศ นอกจากนี้เรายังพบน้อยเชิงประจักษ์ " โลกแห่งความจริง " กรณี
ซึ่งได้วิเคราะห์ทั้งคาร์บอนประสิทธิภาพและผลการดำเนินงานทางการเงินพร้อมกันในพื้นที่ของ
ธุรกิจโลจิสติกส์และการขนส่งกระดาษนี้จะหลั่งบางแสงในโลจิสติกส์สีเขียวใช้บัญชีแบบยั่งยืน โดยมุ่งเน้นประสิทธิภาพคาร์บอน
ทางเศรษฐกิจและประสิทธิภาพในการขนส่ง และจะแสดงให้เห็นถึงกรณีออสเตรเลีย
: แบบอย่าง .