GSE vehicles and aircraft are the t

GSE vehicles and aircraft are the two main sources of
pollutants emissions at airports and nearby areas. GSEs are
conventionally powered with IC diesel engines. In this
work, a preliminary analysis of the emissions given by
GSEs employed at airports was investigated. The conventional diesel technology was compared with a PEM fuel
cell-based technology. Both local and remote emissions
were considered, with different airport and aircraft classes
in term of dimensions and traffic. The results show a
reduction of pollutants emissions derived from the use of
hydrogen GSEs. These emissions are estimated to be
25–35 % of reduction for GSE vehicles of power up to
100 hp, depending on the airport scenario investigated. A
more consistent reduction, 40–50 %, is estimated with the
conversion of GSE vehicles up to the power level of
200 hp. The hydrogen production technology was investigated from a well-to-wheel perspective. In particular,
electrolysis instead of SMR gives less emissions for
hydrogen production at the airport. These emissions might
be even reduced employing renewable energy sources.
A preliminary cost comparison between the hydrogen
and diesel GPU was done. The results showed that, despite
the already mature technological level of PEM fuel cell
systems, its cost is not yet lower than its diesel version, but
it might be affordable in the next 10–15 years, based on the
predictions for the next years.
Meanwhile, measures (ICAO 2010) could be implemented in parallel to hydrogen introduction to reduce GSEs
emissions. Such measures comprise a reduction of transfers
and shutdown of inoperative engines, use of more ecological fuels (LPG or methane) and use of fixed installations at the aprons.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

มันยานพาหนะและเครื่องบินเป็นแหล่งหลักสองของปล่อยสารมลพิษ ในสนามบิน และใกล้ เคียงพื้นที่ GSEs มีดีขับเคลื่อน ด้วยเครื่องยนต์ดีเซล IC ในที่นี้ทำงาน การวิเคราะห์เบื้องต้นของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกโดยGSEs จ้างที่สนามบินถูกสอบสวน เทคโนโลยีดีเซลถูกเปรียบเทียบกับน้ำมัน PEMเทคโนโลยีที่ใช้เซลล์ ปล่อยทั้งภายใน และระยะไกลได้ถือ กับสนามบินและเครื่องบินประเภทต่าง ๆในแง่ของขนาดและการจราจร แสดงผลการลดการปล่อยสารมลพิษที่มาจากการใช้ไฮโดรเจน GSEs มีประเมินการปล่อยก๊าซเหล่านี้จะ25 – 35% ลดยานพาหนะมันขึ้นจะ100 hp ขึ้นอยู่กับสถานการณ์สนามบินที่ตรวจสอบ Aมีประเมินมากขึ้นลด 40 – 50% มีการแปลงของยานพาหนะมันขึ้นอยู่กับระดับพลังงานของ200 hp เทคโนโลยีการผลิตไฮโดรเจนถูกสอบสวนจากมุมบ่อล้อ โดยเฉพาะelectrolysis แทน SMR ให้ปล่อยน้อยสำหรับผลิตไฮโดรเจนที่สนามบิน ปล่อยก๊าซเหล่านี้อาจลดลงแม้จะใช้แหล่งพลังงานหมุนเวียนได้เบื้องต้นมีต้นทุนเปรียบเทียบระหว่างไฮโดรเจนและดีเซล GPU ที่ทำได้ ผลพบว่า แม้ว่าเซลล์เชื้อเพลิง PEM เทคโนโลยีระดับผู้ใหญ่แล้วระบบ ต้นทุนยังไม่ต่ำกว่าของรุ่นดีเซล แต่อาจจะราคาไม่แพงใน 10 – 15 ปีถัดไป ตามการคาดการณ์สำหรับปีถัดไปในขณะเดียวกัน มาตรการ (ICAO 2010) อาจจะดำเนินไปพร้อม ๆ กับแนะนำไฮโดรเจนลด GSEsปล่อย มาตรการดังกล่าวประกอบด้วยการลดลงของการส่งและปิดเครื่องยนต์ inoperative ใช้เชื้อเพลิงระบบนิเวศมากขึ้น (แก๊ส LPG หรือมีเทน) และใช้ติดตั้งถาวรที่ aprons การ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ยานพาหนะ GSE และเครื่องบินเป็นสองแหล่งที่มาหลักของ
การปล่อยมลพิษที่สนามบินและพื้นที่ใกล้เคียง GSEs จะ
ขับเคลื่อนตามอัตภาพมีค่า IC เครื่องยนต์ดีเซล ในการนี้
การทำงาน, การวิเคราะห์เบื้องต้นของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ได้รับจาก
GSEs ลูกจ้างในสนามบินได้รับการตรวจสอบ เทคโนโลยีดีเซลธรรมดาเมื่อเทียบกับน้ำมันเชื้อเพลิงพีอีเอ็ม
เทคโนโลยีเซลล์ที่ใช้ ทั้งการปล่อยท้องถิ่นและระยะไกล
ได้รับการพิจารณามีสนามบินที่แตกต่างกันและชั้นเรียนอากาศยาน
ในแง่ของขนาดและการจราจร ผลที่ได้แสดง
การลดการปล่อยมลพิษที่ได้มาจากการใช้
GSEs ไฮโดรเจน การปล่อยก๊าซเหล่านี้คาดว่าจะเป็น
25-35% ของการลดสำหรับยานพาหนะ GSE ของการใช้พลังงานได้ถึง
100 แรงม้า, ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ที่สนามบินตรวจสอบ
ลดลงสอดคล้องกันมากขึ้น 40-50% เป็นที่คาดกันกับ
การแปลงของยานพาหนะ GSE ขึ้นไปถึงระดับพลังของ
200 แรงม้า เทคโนโลยีการผลิตไฮโดรเจนถูกตรวจสอบจากที่ดีที่จะล้อมุมมอง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง
กระแสไฟฟ้าแทน SMR ให้การปล่อยมลพิษน้อยลงสำหรับการ
ผลิตไฮโดรเจนที่สนามบิน การปล่อยก๊าซเหล่านี้อาจ
จะลดลงแม้การจ้างแหล่งพลังงานหมุนเวียน.
การเปรียบเทียบค่าใช้จ่ายเบื้องต้นระหว่างไฮโดรเจน
และดีเซล GPU ได้ทำ ผลการศึกษาพบว่าแม้จะมี
ระดับเทคโนโลยีผู้ใหญ่อยู่แล้วของ PEM เซลล์เชื้อเพลิง
ระบบค่าใช้จ่ายที่ยังไม่เป็นที่ต่ำกว่ารุ่นดีเซล แต่
ก็อาจจะมีราคาที่ไม่แพงในอีก 10-15 ปีขึ้นอยู่กับการ
คาดการณ์สำหรับปีถัดไป
ขณะเดียวกันมาตรการ (ICAO 2010) อาจจะดำเนินการควบคู่ไปกับการแนะนำไฮโดรเจนเพื่อลด GSEs
การปล่อยก๊าซ มาตรการดังกล่าวประกอบด้วยการลดลงของการถ่ายโอน
และปิดของเครื่องยนต์ไม่ทำงาน, การใช้เชื้อเพลิงระบบนิเวศมากขึ้น (LPG หรือก๊าซมีเทน) และการใช้งานของการติดตั้งคงที่ผ้ากันเปื้อน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ยานพาหนะ GSE และอากาศยานเป็นสองแหล่งที่มาหลักของการปล่อยมลพิษ
ที่สนามบินและพื้นที่ใกล้เคียง gses
แต่เดิมเป็นขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ดีเซล IC ในงานนี้
, การวิเคราะห์เบื้องต้นของการปล่อยก๊าซให้
gses ใช้ที่สนามบินถูกตรวจสอบ เทคโนโลยีดีเซลธรรมดาเมื่อเทียบกับเชื้อเพลิงแบบเยื่อ
ปัจจุบันเทคโนโลยี ทั้งในระดับท้องถิ่นและระยะไกลการปล่อย
พบว่ามีสนามบินที่แตกต่างกันและชั้นเรียนอากาศยาน
ในเทอมของมิติและการจราจร ผลลัพธ์แสดงการลดมลพิษที่ปล่อยมาจาก

gses ใช้ไฮโดรเจน . การปล่อยก๊าซเหล่านี้คาดว่าจะ
25 – 35 % ลด GSE ยานพาหนะของพลังงาน

100 แรงม้า ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ที่สนามบินนี้ a
สอดคล้องกันมากขึ้น ลด 40 - 50% โดยประมาณกับ
การเปลี่ยนแปลงของ GSE ยานพาหนะถึงพลังระดับ
200 HP การผลิตไฮโดรเจนเทคโนโลยี สืบจากดีมุมมองล้อ โดย
กระแสไฟฟ้าแทนซึ่งให้พลังงานน้อยกว่า
การผลิตไฮโดรเจนที่สนามบิน การปล่อยก๊าซเหล่านี้อาจจะลดลง
ใช้แหล่งพลังงานทดแทน การเปรียบเทียบต้นทุนเบื้องต้นระหว่างไฮโดรเจน
และดีเซล GPU ก็เสร็จผลการศึกษาพบว่า แม้
แล้วผู้ใหญ่ระดับเทคโนโลยีของระบบเซลล์เชื้อเพลิง PEM
ราคายังต่ำกว่ารุ่นดีเซล แต่
มันอาจจะราคาไม่แพงในอีก 10 - 15 ปี ตามคำทำนายสำหรับปีต่อไป
.
ส่วนมาตรการ ( เคา 2010 ) สามารถ ดำเนินการในแนวขนานกับไฮโดรเจน แนะนำ gses
ลดปล่อยก๊าซเรือนกระจกมาตรการดังกล่าว ประกอบด้วย การโอน
และปิดของเครื่องยนต์ไม่ทำงาน ใช้เชื้อเพลิงทางนิเวศวิทยา ( LPG หรือมีเทน ) และใช้ในการแก้ไขการติดตั้งที่ผ้ากันเปื้อน .