IntroductionSince 1993, there are 6

Introduction
Since 1993, there are 600 million more miles rode by bicycle per year in the United Kingdom (UK) (Department of Transport Statistics, 1949). The capital city average cycling distances have increased by 63% since 1995/97, 3 times the national average (Department of Transport, 2012). The increasing popularity of cycling in the UK has been attributed to recent successes in British professional cycling and incentives such as the ‘cycle to work’ scheme. This is a welcome change in attitudes to physical activity in Britain where the prevalence of obesity in the UK population exceeds 25% (Joint Health Surveys Unit, 2010). Furthermore, in 2008, just 6% of English men and 4% of women who took part in the Health Survey for England met physical activity guidelines (Joint Health Surveys Unit, 2010). Cycling is accessible to most of the population and offers a potentially low cost solution to increase physical activity levels since it can be incorporated into people׳s daily lives as means of transport (Kahlmeier et al., 2011).

Despite this welcome increase in cycling rates in Britain, increasing amounts of cycling have been paralleled by increasing number deaths and serious injuries amongst cyclists in recent years. In 2012, 3340 cyclists were killed or seriously injured compared to 2528 in 2002 (Keep, 2013). Cyclists are twice as likely to be fatally injured per person per mile compared to car occupants (Beck et al., 2007). Safety is the commonest reason given for not cycling (Mindell et al., 2011). Efforts have been made to study environmental factors and helmet use in bicycle injuries. Traffic volume, land use, path and roadway designs have all been posited as important factors in bicycle accidents (Romanow et al., 2012, Schepers et al., 2014 and de Geus et al., 2012). While the use of helmets have been shown to prevent a proportion of head injuries (Thompson et al., 2000, Elvik, 2011 and Amoros et al., 2012). Indeed, the impact of legislation enforcing helmet use has been shown to reduce head injury at a population level (Walters et al., 2011), however this finding has been refuted in different parts of the world (Dennis et al., 2013). Helmet legislation has been an ongoing debate since some studies show that cycling rates fall, and it is argued that the risks are far outweighed by reduced mortality from the health benefits of cycling (Watkins and Mindell, 2013). The mixed findings on helmet use and accidents may be explained by other factors, for example, helmet users may be more likely to use collision prevention measures (lights, high visibility clothing) in conditions of reduced visibility (McGuire and Smith, 2000), and are less likely to have consumed alcohol (Orsi et al., 2014). Also, violation of red traffic signals by cyclists has been highlighted as a road safety issue (Road Network Performance and Research Team, 2008). Consequently, the means by which cycling safety can be improved is contentious and has provoked a fierce debate in the mass media between representatives of motor vehicle drivers and cyclists.

However, limited studies have examined the relationship between self-reported cycling behaviour and cycling accidents among cyclists from the UK. In a small study of 293 cyclists presenting as a result of a cycling accident (Davidson, 2005), the most commonly injured were men in isolated bicycle accidents on roads without cycle paths during daylight hours; only 20.8% of patients wore helmets and the majority of those injured at night (62.5%) had consumed alcohol. We present results regarding cycling behaviour and cycling accident-related injuries from a UK nationwide survey of cyclists.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

แนะนำตั้งแต่พ.ศ. 2536 ได้ 600 ล้านเพิ่มเติมไมล์ขี่ขี่จักรยานต่อปีในสหราชอาณาจักร (UK) (แผนกขนส่งสถิติ 1949) ระยะทางขี่จักรยานเฉลี่ยเมืองหลวงได้เพิ่มขึ้น 63% ตั้งแต่ 1995/97, 3 ครั้งชาติเฉลี่ย (แผนกคมนาคม 2012) ความนิยมที่เพิ่มขึ้นของการขี่จักรยานในสหราชอาณาจักรมีการบันทึกความสำเร็จล่าสุดในการขี่จักรยานมืออาชีพที่อังกฤษและแรงจูงใจเช่นชุดรูปแบบ 'รอบการทำงาน' ซึ่งการเปลี่ยนแปลงทัศนคติเพื่อกิจกรรมทางกายภาพในสหราชอาณาจักรที่ความชุกของโรคอ้วนในประชากรสหราชอาณาจักรเกินกว่า 25% (ร่วมสำรวจหน่วยสุขภาพ 2010) ยินดีต้อนรับ นอกจากนี้ ในปี 2008 เพียง 6% ของคนอังกฤษและ 4% ของผู้หญิงที่ใช้เวลาส่วนหนึ่งในการสำรวจสุขภาพในอังกฤษตรงตามแนวทางกิจกรรมทางกายภาพ (ร่วมสำรวจหน่วยสุขภาพ 2010) จักรยานสามารถเข้าถึงประชากรส่วนใหญ่ และมีการแก้ไขอาจไม่ประหยัดเพิ่มระดับกิจกรรมทางกายภาพเนื่องจากสามารถรวมอยู่ในชีวิตประจำวัน people׳s เป็นวิธีการขนส่ง (Kahlmeier et al., 2011)แม้เพิ่มต้อนรับในราคาที่ขี่จักรยานในสหราชอาณาจักร มีการเพิ่มจำนวนจักรยานแห่งดวง โดยเพิ่มเลขเสียชีวิตและบาดเจ็บรุนแรงท่ามกลาง cyclists ในปีที่ผ่านมา ใน 2012, 3340 cyclists ถูกฆ่า หรือบาดเจ็บอย่างจริงจังเมื่อเทียบกับ 2528 ในปี 2545 (ให้ 2013) Cyclists สองเป็นแนวโน้มที่จะบาดเจ็บเสียชีวิตต่อคนต่อไมล์เทียบกับรถครอบครัว (เบ็ค et al., 2007) ความปลอดภัยเป็นเหตุผล commonest ให้ไม่ขี่จักรยาน (Mindell et al., 2011) ความพยายามที่ได้ทำการศึกษาปัจจัยสิ่งแวดล้อมและการใช้หมวกกันน็อคจักรยานบาดเจ็บ ปริมาณ ใช้ที่ดิน เส้นทางและถนนออกแบบได้ทั้งหมดได้ posited เป็นปัจจัยสำคัญในอุบัติเหตุจักรยาน (Romanow et al., 2012, Schepers et al., 2014 และ de Geus et al., 2012) ในขณะที่มีการแสดงการใช้ helmets ให้สัดส่วนของการบาดเจ็บที่หัว (ทอมป์สันและ al., 2000, Elvik, 2011 และ Amoros et al., 2012) แน่นอน ผลกระทบของกฎหมายที่บังคับใช้หมวกนิรภัยมีการแสดงเพื่อลดการบาดเจ็บที่หัวในระดับประชากร (Walters et al., 2011), แต่นี้ค้นหาได้ถูกโต้แย้งในส่วนต่าง ๆ ของโลก (เดนนิส et al., 2013) การบังคับใช้กฎหมายหมวกนิรภัยได้รับการอภิปรายอย่างต่อเนื่องเนื่องจากบางการศึกษาแสดงว่า ขี่จักรยานราคาตก และมันจะโต้เถียงว่า ความเสี่ยงมี outweighed ไกล โดยการตายลดลงจากสุขภาพของจักรยาน (เอมส์มิชชั้นและ Mindell, 2013) ผลการวิจัยแบบผสมการใช้หมวกนิรภัยและอุบัติเหตุที่อาจอธิบาย โดยปัจจัยอื่น ๆ เช่น หมวกผู้ใช้อาจมีแนวโน้มการใช้มาตรการการป้องกันการชนกัน (ไฟ เสื้อผ้ามองเห็นสูง) ในการมองเห็นลดลง (McGuire และสมิธ 2000), และมีแนวโน้มน้อยลงมีการใช้แอลกอฮอล์ (เดิน et al., 2014) ยัง ฝ่าฝืนสัญญาณจราจรสีแดงโดย cyclists ได้ถูกเน้นเป็นประเด็นเรื่องความปลอดภัยถนน (ถนนเครือข่ายประสิทธิภาพและทีมวิจัย 2008) ดังนั้น พาหนะที่ขี่จักรยานปลอดภัยสามารถปรับปรุงได้จะโต้เถียง และมีท่านอภิปรายดุเดือดในสื่อมวลชนระหว่างตัวแทนของโปรแกรมควบคุมยานและ cyclistsอย่างไรก็ตาม การศึกษาจำกัดได้ตรวจสอบความสัมพันธ์ระหว่างพฤติกรรมการปั่นจักรยาน และขี่อุบัติเหตุระหว่าง cyclists จากสหราชอาณาจักรรายงานด้วยตนเอง ในการศึกษาขนาดเล็กของ 293 cyclists นำเสนอจากอุบัติเหตุขี่จักรยาน (Davidson, 2005), บาดเจ็บมักถูกคนในอุบัติเหตุจักรยานแยกบนถนนโดยรอบเส้นทางในช่วงเวลาตามฤดูกาล helmets สวม 20.8% ของผู้ป่วย และการบาดเจ็บส่วนใหญ่ผู้ที่คืน (62.5%) มีใช้แอลกอฮอล์การ เรานำเสนอผลลัพธ์เกี่ยวกับพฤติกรรมขี่จักรยานและขี่อุบัติเหตุบาดเจ็บจากการสำรวจทั่วประเทศสหราชอาณาจักรของ cyclists

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

บทนำ
ตั้งแต่ปี 1993 มีมากขึ้น 600 ล้านไมล์ขี่จักรยานต่อปีในสหราชอาณาจักร (UK) (กรมการขนส่งทางสถิติ 1949) ระยะทางเมืองหลวงเฉลี่ยขี่จักรยานได้เพิ่มขึ้น 63% ตั้งแต่ปี 1995-1997, ครั้งที่ 3 ค่าเฉลี่ยของชาติ (กรมการขนส่งทางบก 2012) นิยมที่เพิ่มขึ้นของการขี่จักรยานในสหราชอาณาจักรได้รับการบันทึกให้ประสบความสำเร็จที่ผ่านมาในการขี่จักรยานมืออาชีพของอังกฤษและแรงจูงใจเช่น 'วงจรการทำงาน' โครงการ นี่คือการเปลี่ยนแปลงการต้อนรับในทัศนคติของการออกกำลังกายในสหราชอาณาจักรที่มีความชุกของโรคอ้วนในประชากรในสหราชอาณาจักรเกินกว่า 25% (Joint สุขภาพหน่วยสำรวจ 2010) นอกจากนี้ในปี 2008 เพียง 6% ของผู้ชายอังกฤษและ 4% ของผู้หญิงที่เข้ามามีส่วนร่วมในการสำรวจสุขภาพให้ทีมชาติอังกฤษได้พบแนวทางการออกกำลังกาย (Joint สุขภาพหน่วยสำรวจ 2010) ขี่จักรยานสามารถเข้าถึงได้มากที่สุดของประชากรและนำเสนอโซลูชั่นต้นทุนต่ำที่อาจเกิดขึ้นในการเพิ่มระดับการออกกำลังกายเพราะมันสามารถรวมอยู่ในผู้คนในชีวิตประจำวันเป็นวิธีการขนส่ง (Kahlmeier et al., 2011). แม้จะมีการเพิ่มขึ้นนี้ได้รับการต้อนรับในการขี่จักรยาน อัตราในสหราชอาณาจักรจำนวนที่เพิ่มขึ้นของการขี่จักรยานที่ได้รับการขนานโดยการเพิ่มจำนวนผู้เสียชีวิตและได้รับบาดเจ็บอย่างรุนแรงในหมู่นักปั่นจักรยานในปีที่ผ่านมา ในปี 2012, 3340 นักปั่นจักรยานที่ถูกฆ่าตายหรือได้รับบาดเจ็บสาหัสเมื่อเทียบกับ 2528 ในปี 2002 (Keep 2013) นักปั่นจักรยานเป็นสองเท่าแนวโน้มที่จะได้รับบาดเจ็บสาหัสต่อคนต่อไมล์เมื่อเทียบกับผู้โดยสารรถยนต์ (เบ็ค et al., 2007) ความปลอดภัยเป็นเหตุผล commonest รับไม่ได้ขี่จักรยาน (Mindell et al., 2011) มีความพยายามที่จะศึกษาปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อมและการใช้หมวกกันน็อกให้ได้รับบาดเจ็บจักรยาน ปริมาณการจราจรเส้นทางการใช้ที่ดินและการออกแบบถนนทั้งหมดได้รับการ posited เป็นปัจจัยที่สำคัญในการเกิดอุบัติเหตุจักรยาน (Romanow et al., 2012, Schepers et al., 2014 และ Geus et al., 2012) ขณะที่การใช้หมวกกันน็อกได้รับการแสดงเพื่อป้องกันไม่ให้สัดส่วนของการบาดเจ็บที่ศีรษะ (ธ อมป์สัน et al., 2000 Elvik 2011 และ Amoros et al., 2012) อันที่จริงผลกระทบของการออกกฎหมายบังคับใช้หมวกกันน็อกที่ได้รับการแสดงเพื่อลดการบาดเจ็บที่ศีรษะในระดับประชากร (วอลเตอร์ส et al., 2011) อย่างไรก็ตามการค้นพบนี้ได้รับการข้องแวะในส่วนต่างๆของโลก (เดนนิส et al., 2013) กฎหมายหมวกกันน็อกที่ได้รับการอภิปรายอย่างต่อเนื่องนับตั้งแต่การศึกษาบางอย่างแสดงให้เห็นว่าอัตราการขี่จักรยานตกและเป็นที่ถกเถียงกันอยู่ว่ามีความเสี่ยงที่มีแง่ไกลโดยอัตราการเสียชีวิตลดลงจากประโยชน์ต่อสุขภาพของการขี่จักรยาน (วัตคินส์และ Mindell 2013) ผลการวิจัยที่หลากหลายในการใช้หมวกกันน็อกและอุบัติเหตุที่อาจจะอธิบายได้ด้วยปัจจัยอื่น ๆ เช่นผู้ใช้หมวกกันน็อกอาจจะมีแนวโน้มที่จะใช้มาตรการป้องกันการชนกัน (ไฟเสื้อผ้าการแสดงผลสูง) ในสภาพของการมองเห็นลดลง (แมคไกวร์และสมิ ธ , 2000) และ มีโอกาสน้อยที่จะมีการบริโภคเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ (Orsi et al., 2014) นอกจากนี้ยังมีการละเมิดสัญญาณไฟจราจรสีแดงโดยนักปั่นจักรยานได้รับการเน้นเป็นปัญหาความปลอดภัยทางถนน (ถนนสมรรถนะของเครือข่ายและทีมวิจัย 2008) ดังนั้นวิธีการที่ปลอดภัยขี่จักรยานได้ดีขึ้นเป็นที่ถกเถียงกันและมีการกระตุ้นการอภิปรายที่รุนแรงในสื่อระหว่างผู้แทนของผู้ขับขี่ยานยนต์และนักปั่นจักรยาน. อย่างไรก็ตามการศึกษาที่ จำกัด ได้ตรวจสอบความสัมพันธ์ระหว่างพฤติกรรมการขี่จักรยานที่ตนเองรายงานการเกิดอุบัติเหตุและการขี่จักรยานในหมู่ นักปั่นจักรยานจากสหราชอาณาจักร ในการศึกษาขนาดเล็กของนักปั่นจักรยาน 293 นำเสนอเป็นผลมาจากการเกิดอุบัติเหตุการขี่จักรยาน (เดวิดสัน, 2005) ที่ได้รับบาดเจ็บมากที่สุดเป็นชายในอุบัติเหตุจักรยานที่แยกบนถนนโดยไม่ต้องเส้นทางจักรยานในช่วงเวลากลางวัน; เพียง 20.8% ของผู้ป่วยสวมหมวกกันน็อกและส่วนใหญ่ของผู้ได้รับบาดเจ็บในเวลากลางคืน (62.5%) มีบริโภคเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ เรานำเสนอผลการเกี่ยวกับพฤติกรรมการขี่จักรยานและขี่จักรยานได้รับบาดเจ็บที่เกี่ยวข้องกับการเกิดอุบัติเหตุจากการสำรวจทั่วประเทศสหราชอาณาจักรของนักปั่นจักรยาน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

บทนำ
ตั้งแต่ปี 1993 มีมากกว่า 600 ล้านไมล์เดินทางด้วยจักรยานต่อปีใน สหราชอาณาจักร ( อังกฤษ ) ( ภาควิชาสถิติการขนส่ง , 1949 ) เมืองหลวงมีจักรยานระยะทางเพิ่มขึ้น 63 เปอร์เซ็นต์ ตั้งแต่ปี 1995 / 97 , 3 เท่าของค่าเฉลี่ย ( กรมขนส่ง , 2012 )ความนิยมที่เพิ่มขึ้นของจักรยานใน UK ที่ได้รับมาประกอบกับความสำเร็จล่าสุดในบริเวณมืออาชีพจักรยานและอังกฤษเช่น ' วงจรทำงานแบบ นี้คือการเปลี่ยนแปลงการต้อนรับในทัศนคติเพื่อกิจกรรมทางกายในอังกฤษที่ความแพร่หลายของโรคอ้วนในประชากร UK เกิน 25% ( หน่วย การสำรวจสุขภาพร่วมกัน 2010 ) นอกจากนี้ ในปี 2008 ,แค่ 6 % ของผู้ชายและ 4 % ของผู้หญิงที่เอาส่วนหนึ่งในการสำรวจสุขภาพอังกฤษเจอแนวทางกิจกรรมทางกาย ( หน่วย การสำรวจสุขภาพร่วมกัน 2010 ) จักรยานสามารถเข้าถึงส่วนใหญ่ของประชากรและเสนอโซลูชั่นต้นทุนต่ำอาจเพิ่มระดับกิจกรรมทางกายภาพเนื่องจากมันสามารถรวมอยู่ในชีวิตของคน׳ทุกวันเป็นวิธีการขนส่ง ( kahlmeier et al . , 2011 ) .

แม้จะมีการเพิ่มขึ้นในอัตรานี้ยินดีต้อนรับจักรยานในอังกฤษ เพิ่มปริมาณของจักรยานมีได้ด้วยการเพิ่มจำนวนการตายและการบาดเจ็บที่ร้ายแรงในหมู่นักปั่นจักรยานในช่วงปีที่ผ่านมา ใน 2012 , 3340 cyclists ถูกฆ่าตายหรือบาดเจ็บมาก เมื่อเทียบกับในปี 2528 ( เก็บ , 2013 ) นักปั่นจักรยานเป็นสองเท่าแนวโน้มที่จะได้รับบาดเจ็บสาหัสต่อคนต่อกิโลเมตร เมื่อเปรียบเทียบกับ ผู้ครอบครองรถ ( Beck et al . ,2007 ) ความปลอดภัยเป็น commonest สำหรับจักรยาน ( ให้เหตุผลไม่ได้ มินเดล et al . , 2011 ) ความพยายามที่ได้ทำเพื่อศึกษาปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อม และใช้ในการบาดเจ็บหมวกกันน็อกจักรยาน ปริมาณการใช้ที่ดิน , การจราจร , เส้นทางและการออกแบบถนนทั้งหมดได้รับการ posited เป็นปัจจัยที่สำคัญในการเกิดอุบัติเหตุจักรยาน ( romanow et al . , 2012 , ท์ เชเพอร์ et al . , 2014 และ เดอ geus et al . , 2012 )ในขณะที่การใช้หมวกกันน็อกได้รับการแสดงเพื่อป้องกันไม่ให้มีการบาดเจ็บที่ศีรษะ ( Thompson et al . , 2000 , elvik 2011 และ amoros et al . , 2012 ) แน่นอน ผลกระทบของการบังคับใช้กฎหมายหมวกนิรภัยได้รับการแสดงเพื่อลดการบาดเจ็บที่ศีรษะที่ประชากรระดับ ( วอลเตอร์ et al . , 2011 ) , แต่การค้นหานี้ได้ถูกยกเลิกในส่วนต่างๆของโลก ( เดนนิส et al . , 2013 )กฎหมายหมวกกันน็อคมีการอภิปรายอย่างต่อเนื่องตั้งแต่บางการศึกษาแสดงให้เห็นว่าราคาจักรยานล้ม และเป็นที่ถกเถียงกันอยู่ว่ามีความเสี่ยงนิเวศไกลโดยการลดอัตราการตายจากสุขภาพประโยชน์ของจักรยาน ( วัตกิ้นส์ และ มินเดล , 2013 ) ใช้ผสมในการสวมหมวกนิรภัย และอุบัติเหตุ อาจจะอธิบายได้ด้วยปัจจัยอื่น ๆ ตัวอย่างเช่นใช้หมวกกันน็อกอาจจะมีแนวโน้มที่จะใช้มาตรการการป้องกันการชนกัน ( ไฟสูงมองเห็นเสื้อผ้า ) ในเงื่อนไขของการลดทัศนวิสัย ( McGuire และ Smith , 2000 ) และมีโอกาสน้อยที่จะมีการดื่มแอลกอฮอล์ ( orsi et al . , 2010 ) นอกจากนี้ ฝ่าฝืนสัญญาณไฟแดง โดยนักปั่นจักรยานที่ได้รับการเน้นเป็นปัญหาความปลอดภัยทางถนน ( ประสิทธิภาพของเครือข่ายถนน และทีมงานวิจัย ปี 2551 จากนั้นหมายถึงซึ่งความปลอดภัยของจักรยานสามารถปรับปรุงแย้ง และได้กระตุ้นการอภิปรายที่รุนแรงในสื่อมวลชนระหว่างผู้แทนของผู้ขับขี่รถยนต์และจักรยาน

อย่างไรก็ตาม การศึกษา จำกัด มีการตรวจสอบความสัมพันธ์ระหว่างพฤติกรรมและ self-reported จักรยานอุบัติเหตุจักรยานของนักปั่นจากสหราชอาณาจักรในการศึกษาขนาดเล็กของพวกนักปั่นที่นำเสนอเป็นผลจากอุบัติเหตุจักรยาน ( Davidson , 2005 ) , มักถูกผู้ชายในอุบัติเหตุจักรยานบนถนนโดยไม่มีวงจรแยกเส้นทางตลอดวัน เพียง 20.8 % ของผู้ป่วยที่ใส่หมวกกันน็อกและส่วนใหญ่ของผู้ที่ได้รับบาดเจ็บในตอนกลางคืน ( 62.5 เปอร์เซ็นต์ ) มีการดื่มแอลกอฮอล์