A number of analytical and experime

A number of analytical and experimental studies [3–21] have demonstrated the benefits of using oxygen enriched combustion in diesel engines. The results of all these investigation show a considerable decrease in unburned hydrocarbon, carbon monoxide emissions and smoke while oxides of nitrogen emissions increased pro-rata with the oxygen added. Cole et al. [5] studied the effect of water injection in combustion chamber to reduce nitrogen oxide emission from oxygen enrichment and reported favorable results. Chin [6] has found in his investigation that increased oxygen level in the combustion chamber tends to reduce the energy required to burn combustible mixture. Enriching the intake air with oxygen led to a large decrease in ignition delay and reduced combustion noise. Increasing the oxygen content to a reacting fueloxidizer mixture leads to faster burn rates and the ability to burn more fuel at the same stochiometry (oxygen to fuel ratio). These effects also have the potential to increase the thermal efficiency and specific power output of the diesel engine. Increased oxygen level in the combustion chamber can be achieved either by mixing it in the intake air or by using oxygenated fuels. Both techniques almost have the same impact on the combustion as the results of Donahue and Foster [8] indicate. Lida et al. [10] reported a better combustion with increased oxygen resulting in reduced particulates from the exhausts. One of the promising advantages of using oxygen enhanced combustion is that inferior quality fuels can be used in the engines without affecting overall performance of the engines as it was reported by Marr et al. [11]. Poola and Sekar [12] identified an operating regime in which both the particulates and nitrogen oxides can be reduced. They also observed a higher gross power, lower peak cylinder pressure and lower brake specific fuel consumption. Oxygen enhancement for intake air may be achieved by means of membrane technology or molecular sieve that can be incorporated in the intake air system through the air cleaner as investigated by Poola et al. [13]. One of the potential drawbacks of oxygen enrichment is increased oxides of nitrogen from the tailpipe; however, this can be controlled by emulsified diesel as the results of Sekar et al. [15] and Subramanian and Ramesh [17] reports shows. Song et al. [16] compared the combustion and emission characteristics of oxygenated fuel and raw oxygen added into the intake air and found that the combustion characteristics of hydrocarbon fuel enhanced by supplying extra oxygen as it increases the flame velocity, flame temperature, lean flammability limit, flame stability, and available energy. Salzano et al. [14] and Cammarota et al. [4] report that, increase in flame velocity and flame temperature can lead to a flame propagation which is not deflagration but it is combustion induced rapid phase transition. An increased laminar burning velocity due to oxygen enrichment leads to increase in maximum pressure and rate of pressure rise as explained by Di Benedetto et al. [7]. These factors limit the level of oxygen enrichment in engines to the optimum level of up to 30% by volume. Above 30% by volume of oxygen enrichment causes uncontrollable combustion.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

จำนวนของการศึกษาวิเคราะห์ และทดลอง [3-21] ได้แสดงประโยชน์ของการใช้ออกซิเจนอุดมไปเผาไหม้ในเครื่องยนต์ดีเซล ผลการตรวจสอบทั้งหมดเหล่านี้แสดงลดลงมากในการปล่อยก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ ไฮโดรคาร์บอนที่เผาไหม้ และควันขณะของการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์เพิ่มขึ้นสัดกับออกซิเจนที่เพิ่ม โคล al. ร้อยเอ็ด [5] ศึกษาผลของน้ำฉีดในห้องเผาไหม้เพื่อลดการปล่อยก๊าซออกไซด์ของไนโตรเจนจากออกซิเจนในบ่อ และรายงานผลลัพธ์ที่ดี ชิน [6] ได้พบในการสืบสวนของเขาเพิ่มระดับออกซิเจนในห้องเผาไหม้มีแนวโน้มที่จะ ลดพลังงานที่ต้องการเขียนส่วนผสมเผา ค่าเครื่องบริโภค มีออกซิเจนลดลงมากในความล่าช้าในการจุดระเบิด และลดเสียงรบกวนการเผาไหม้ เพิ่มออกซิเจนเนื้อหา fueloxidizer ปฏิกิริยาผสมที่นำไปสู่การเขียนเร็วราคาและความสามารถในการเผาไหม้เชื้อเพลิงที่ stochiometry เดียวกัน (ออกซิเจนอัตราส่วนเชื้อเพลิง) ผลกระทบเหล่านี้ยังมีศักยภาพในการเพิ่มประสิทธิภาพเชิงความร้อนและผลการใช้พลังงานเฉพาะของเครื่องยนต์ดีเซล ระดับการเพิ่มออกซิเจนในห้องเผาไหม้สามารถทำได้ โดยผสมในอาหาร หรือ โดยการใช้เชื้อเพลิง oxygenated เทคนิคทั้งสองมีผลกระทบเดียวกันในการเผาไหม้เกือบเป็นบ่งชี้ผลลัพธ์ของ Donahue และฟอสเตอร์ [8] Lida et al. [10] รายงานสันดาปดีขึ้น ด้วยการเพิ่มออกซิเจนในฝุ่นละอองลดลงจากหมดแรง หนึ่งประโยชน์ของการใช้ออกซิเจนในการเผาไหม้ขั้นสูงคือ ว่า เชื้อเลวสามารถใช้ในเครื่องยนต์ไม่ มีผลกระทบต่อประสิทธิภาพโดยรวมของเครื่องยนต์ตามสัญญารายงานโดย Marr et al. [11] Poola และอ่าง [12] ระบุการปฏิบัติระบอบการปกครองซึ่งฝุ่นละอองและไนโตรเจนออกไซด์จะลดลง พวกเขายังสังเกตรวมพลังงานสูง ความดันในถังสูงต่ำ และปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงเฉพาะเบรคล่าง เพิ่มออกซิเจนในอากาศบริโภคอาจทำได้โดยใช้เทคโนโลยีเมมเบรนหรือตะแกรงโมเลกุลที่สามารถรวมอยู่ในระบบอากาศบริโภคผ่านอากาศที่สะอาดเป็นการตรวจสอบโดย Poola et al. [13] ข้อเสียอาจเกิดขึ้นของการเติมเต็มออกซิเจนเป็นออกไซด์ของไนโตรเจนจาก tailpipe เพิ่ม อย่างไรก็ตาม นี้สามารถควบคุมได้ โดย emulsified ดีเซลกับ al. เอ็ดก้าร์ [15] และ Subramanian และ Ramesh แสดงรายงาน [17] เพลง et al. [16] เปรียบเทียบลักษณะเผาไหม้และปล่อยก๊าซเชื้อเพลิง oxygenated และออกซิเจนดิบเข้าเครื่องบริโภค และพบว่าลักษณะการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงไฮโดรคาร์บอนที่เพิ่มขึ้น โดยจัดหาออกซิเจนเพิ่มเป็นเพิ่มความเร็วเปลวไฟ เปลวไฟอุณหภูมิ lean flammability จำกัด เปลวไฟเสถียรภาพ และมีพลังงาน เปลวไฟ Salzano et al. [14] และรายงานของ Cammarota et al. [4] เพิ่มความเร็ว และอุณหภูมิเปลวไฟสามารถนำไปเผยแพร่ของเปลวไฟที่ไม่ deflagration แต่มันเป็นการเผาไหม้ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วระยะ ความเร็วเผาไหม้ laminar เพิ่มขึ้นเนื่องจากออกซิเจนในบ่อนำไปสู่เพิ่มความดันสูงสุดและอัตราการเพิ่มขึ้นของความดันตามที่อธิบายไว้โดย Di Benedetto et al. [7] ปัจจัยเหล่านี้จำกัดระดับของออกซิเจนในบ่อในเครื่องยนต์ในระดับสูงสุดถึง 30% โดยปริมาตร โดดเด่นทำให้เผาไหม้ uncontrollable เหนือ 30% โดยปริมาณของออกซิเจน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

จากการศึกษาวิเคราะห์และการทดลอง [3-21] ได้แสดงให้เห็นประโยชน์ของการใช้ออกซิเจนในการเผาไหม้อุดมเครื่องยนต์ดีเซล ผลที่ได้จากการตรวจสอบข้อเท็จจริงทั้งหมดเหล่านี้แสดงให้เห็นถึงการลดลงอย่างมากในการเผาไหม้สารไฮโดรคาร์บอนการปล่อยก๊าซคาร์บอนมอนออกไซด์และควันในขณะที่การปล่อยก๊าซออกไซด์ของไนโตรเจนของเพิ่มขึ้นตามสัดส่วนที่มีออกซิเจนเพิ่ม โคล et al, [5] ศึกษาผลของการฉีดน้ำในห้องเผาไหม้เพื่อลดการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์จากการตกแต่งออกซิเจนและรายงานผลที่ดี ชิน [6] ได้พบในการสืบสวนของเขาว่าเพิ่มระดับออกซิเจนในห้องเผาไหม้มีแนวโน้มที่จะลดการใช้พลังงานที่จำเป็นในการเผาไหม้ส่วนผสมที่ติดไฟได้ สมบูรณ์อากาศกับออกซิเจนจะนำไปสู่​​การลดลงของขนาดใหญ่ในการหน่วงเวลาการเผาไหม้การเผาไหม้และเสียงรบกวนลดลง การเพิ่มปริมาณออกซิเจนในการผสม fueloxidizer ปฏิกิริยานำไปสู่​​การเผาผลาญได้เร็วขึ้นอัตราและความสามารถในการเผาไหม้น้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มเติมได้ที่ stochiometry เดียวกัน (ออกซิเจนอัตราส่วนเชื้อเพลิง) ผลกระทบเหล่านี้ยังมีศักยภาพที่จะเพิ่มประสิทธิภาพในการระบายความร้อนและการส่งออกพลังงานที่เฉพาะเจาะจงของเครื่องยนต์ดีเซล ระดับออกซิเจนที่เพิ่มขึ้นในห้องเผาไหม้สามารถทำได้ทั้งโดยการผสมในอากาศหรือโดยการใช้เชื้อเพลิงออกซิเจน เทคนิคทั้งสองเกือบจะมีผลกระทบเหมือนกันในการเผาไหม้เป็นผลของโดนาฮิวและฟอสเตอร์ [8] แสดงให้เห็น Lida et al, [10] รายงานการเผาไหม้ที่ดีขึ้นกับออกซิเจนที่เพิ่มขึ้นส่งผลให้ฝุ่นละอองลดลงจากท่อไอเสีย หนึ่งในข้อดีที่มีแนวโน้มของการใช้การเผาไหม้ออกซิเจนที่เพิ่มขึ้นก็คือเชื้อเพลิงที่มีคุณภาพด้อยกว่าสามารถใช้ในเครื่องยนต์โดยไม่มีผลต่อประสิทธิภาพโดยรวมของเครื่องยนต์ในขณะที่มันถูกรายงานโดย Marr et al, [11] Poola และ Sekar [12] ระบุการดำเนินงานในระบอบการปกครองซึ่งทั้งสองอนุภาคและไนโตรเจนออกไซด์จะลดลง พวกเขายังตั้งข้อสังเกตพลังงานขั้นต้นสูงความดันสูงสุดกระบอกเบรกลดลงและต่ำกว่าโดยเฉพาะการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง การเพิ่มประสิทธิภาพของออกซิเจนอากาศอาจจะทำได้โดยวิธีการของเทคโนโลยีเมมเบรนหรือตะแกรงโมเลกุลที่สามารถรวมอยู่ในระบบการบริโภคอากาศผ่านเครื่องฟอกอากาศในขณะที่การตรวจสอบโดย Poola et al, [13] หนึ่งในข้อเสียที่อาจเกิดขึ้นของการเพิ่มปริมาณออกซิเจนเพิ่มขึ้นออกไซด์ของไนโตรเจนจากท่อไอเสียนั้น แต่นี้สามารถควบคุมได้โดยดีเซล emulsified เป็นผลของการ Sekar et al, [15] และ Subramanian และราเมษ [17] รายงานแสดงให้เห็นว่า เพลง et al, [16] เมื่อเทียบกับการเผาไหม้และลักษณะการปล่อยน้ำมันเชื้อเพลิงออกซิเจนและออกซิเจนดิบเพิ่มเข้าไปในอากาศและพบว่าลักษณะการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงไฮโดรคาร์บอนที่เพิ่มขึ้นโดยการจัดหาออกซิเจนพิเศษเป็นมันจะเพิ่มความเร็วของเปลวไฟอุณหภูมิเปลวไฟ จำกัด ติดไฟยันเสถียรภาพเปลวไฟ และพลังงานที่มีอยู่ Salzano et al, [14] และ Cammarota et al, [4] รายงานว่าเพิ่มขึ้นในความเร็วเปลวไฟและอุณหภูมิเปลวไฟที่สามารถนำไปสู่​​การขยายพันธุ์เปลวไฟที่ไม่ได้ deflagration แต่มันถูกเหนี่ยวนำให้เกิดการเผาไหม้อย่างรวดเร็วเปลี่ยนเฟส ความเร็วการเผาไหม้ราบเรียบเพิ่มขึ้นเนื่องจากการเพิ่มคุณค่าออกซิเจนนำไปสู่​​การเพิ่มขึ้นของความดันสูงสุดและอัตราการเพิ่มขึ้นของความดันตามที่อธิบายไว้โดย Di Benedetto et al, [7] ปัจจัยเหล่านี้ จำกัด ระดับของการเพิ่มปริมาณออกซิเจนในเครื่องยนต์ให้อยู่ในระดับที่เหมาะสมได้ถึง 30% โดยปริมาตร สูงกว่า 30% โดยปริมาตรของการเพิ่มปริมาณออกซิเจนทำให้เกิดการเผาไหม้ที่ไม่สามารถควบคุมได้

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

หมายเลขวิเคราะห์และทดลองศึกษา [ 3 ] 21 ) ได้แสดงให้เห็นประโยชน์ของการใช้ออกซิเจนที่อุดมด้วยการเผาไหม้ในเครื่องยนต์ดีเซล ผลทั้งหมดเหล่านี้ลดลงเป็นอย่างมากในการแสดงไฮโดรคาร์บอน คาร์บอนมอนนอกไซด์ ก๊าซออกไซด์ของไนโตรเจน และ ควัน ขณะที่การเพิ่มโปรราตาด้วยออกซิเจนเพิ่ม โคล et al .[ 5 ] ได้ศึกษาผลของการฉีดน้ำในห้องเผาไหม้เพื่อลดการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์เสริมออกซิเจนและรายงานผลที่น่าพอใจ คาง [ 6 ] พบในการเพิ่มระดับออกซิเจนภายในห้องเผาไหม้มีแนวโน้มที่จะลดพลังงานที่ต้องเผา เชื้อเพลิงผสมอากาศที่มีออกซิเจนสมบูรณ์ นำไปสู่การลดขนาดใหญ่ในการลดการจุดระเบิดและการเผาไหม้เสียง การเพิ่มปริมาณออกซิเจน เพื่อ fueloxidizer นำไปสู่ปฏิกิริยาผสมเร็วเผาราคาและความสามารถในการเผาไหม้เชื้อเพลิงมากกว่าที่ stochiometry เดียวกัน ( ออกซิเจนเป็นเชื้อเพลิงในอัตราส่วนผลเหล่านี้ยังมีศักยภาพที่จะเพิ่มประสิทธิภาพเชิงความร้อน และพลังงานที่เฉพาะเจาะจงของเครื่องยนต์ดีเซล เพิ่มระดับออกซิเจนภายในห้องเผาไหม้สามารถทำได้โดยผสมในท่ออากาศหรือออกซิเจน โดยการใช้เชื้อเพลิง เทคนิคทั้งสองเกือบจะเดียวกันมีผลกระทบต่อการเผาไหม้ผลโดนาฮูและอุปการะ [ 8 ] ระบุ ลิด้า et al .[ 10 ] รายงานการเผาไหม้ที่ดีกับเพิ่มออกซิเจนลดลงส่งผลให้อนุภาคจากเครื่องจักร . หนึ่งในข้อดีของการใช้ออกซิเจนเพิ่มขึ้นมีแนวโน้มเผาไหม้เป็นเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ สามารถใช้ในเครื่องยนต์ โดยไม่ส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพโดยรวมของเครื่องยนต์มันถูกรายงานโดย MARR et al . [ 11 ]ประเทศโปแลนด์ และ เซการ์ [ 12 ] ระบุปฏิบัติการระบอบการปกครองที่ทั้งฝุ่นละออง และไนโตรเจนออกไซด์ สามารถลด ส่วนคาดยอดขายไฟฟ้า ลดสูงสุด ถังความดัน และลดอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะเบรก .ออกซิเจนเสริมสำหรับการบริโภคอากาศอาจทำได้โดยวิธีการของเทคโนโลยีเยื่อแผ่นหรือตะแกรงโมเลกุลที่สามารถรวมอยู่ในระบบการไหลของอากาศผ่านเครื่องฟอกอากาศ จากการศึกษาโดยประเทศโปแลนด์ et al . [ 13 ] หนึ่งในข้อเสียที่มีศักยภาพของการเพิ่มออกซิเจนคือออกไซด์ของไนโตรเจนจาก tailpipe อย่างไรก็ตามนี้สามารถควบคุมได้โดยการใช้น้ำมันดีเซลจากเซการ์ et al . [ 15 ] และ subramanian ราเมซ [ 17 ] และรายงานแสดง เพลง et al . [ 16 ] เมื่อเทียบกับการเผาไหม้และลักษณะการปล่อยออกซิเจนเชื้อเพลิงและออกซิเจนในอากาศเป็นวัตถุดิบพบว่า คุณลักษณะการเผาไหม้ของไฮโดรคาร์บอนเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นโดยการเพิ่มออกซิเจนมันเพิ่มไฟความเร็วอุณหภูมิของเปลวไฟ , ยันไวไฟจำกัด ความมั่นคง เปลวเพลิง และใช้พลังงาน salzano et al . [ 14 ] และ cammarota et al . [ 4 ] รายงานว่า เพิ่มความเร็ว เปลวไฟ และเปลวไฟอุณหภูมิสามารถทำให้เปลวไฟกระจายซึ่งไม่มีการลุกไหม้อย่างรวดเร็ว แต่มันเกิดจากการเผาไหม้อย่างรวดเร็วขั้นตอนการเปลี่ยนเพิ่มการเผาความเร็วเนื่องจากออกซิเจนไปสู่การเพิ่มความดันสูงสุดและอัตราการเพิ่มขึ้นความดันโดยอธิบาย ดิ เบเนเด็ตโต้ et al . [ 7 ] ปัจจัยเหล่านี้ จำกัด ระดับของค่าออกซิเจนในเครื่องยนต์ให้อยู่ในระดับที่เหมาะสมได้ถึง 30 % โดยปริมาตร เกิน 30 เปอร์เซ็นต์โดยปริมาตรเพิ่มออกซิเจนทำให้ไม่สามารถควบคุมการเผาไหม้