From our previous study about cocon

From our previous study about coconut oil-based biodiesel blended with petroleum diesel at a ratio of 1:9 (B10), it was found that the lipase catalysed ethyl ester B10 can achieve not only simultaneous reduction of smoke and NOx emissions but also improved brake power compared to petroleum diesel. This paper presents engine performance of this biodiesel fuel at higher blending ratios with the expectation of further improved emissions and brake power. The experiments were performed in a single-cylinder light-duty diesel engine equipped with a common-rail injection system. Prior to the engine performance and emissions testing, the fuel injection rate measurement was conducted for various biodiesel blending ratios to find the injected fuel mass for the same total energy of 1080 J, considering 6% lower calorific value of the tested biodiesel than that of petroleum diesel. The engine experiments were performed at fixed engine speed of 2000 rpm and common-rail pressure of 130 MPa. In addition to the variations of biodiesel blending ratio, the injection timing was also swept from 13 to 3 crank angle degrees before top dead centre to evaluate combustion of biodiesel blends at various combustion phasing conditions. The in-cylinder pressure traces were measured using a piezo-electric pressure transducer, which was used to calculate key performance parameters such as the indicated mean effective pressure (IMEP), apparent heat release rate (aHRR), and burn duration. The brake MEP (BMEP) was also calculated using the measured brake torque from the eddy current (EC) dynamometer and subsequently the friction MEP (FMEP) was obtained. From the engine tests, it is found that a higher biodiesel blending ratio results in decreased IMEP because the lower calorific value of coconut oil-based biodiesel and overall leaner mixture condition cause the decreased diffusion flame temperature and extended burn duration. The improved lubricity of coconut oil biodiesel and hence reduced friction loses, however, leads to similar BMEP of petroleum diesel even for high biodiesel blends. Nevertheless, a significant increase in the brake specific fuel consumption is unavoidable at high biodiesel blending ratios. From the engine-out emission measurements, a significant reduction of smoke emissions were observed with an increase in the biodiesel blending ratio, which is explained by the oxygenated molecular structures and reduced aromatics contents of biodiesel. Also, the slower reaction and leaner mixture of high biodiesel blends, together with shorter carbon chain length of coconut oil-based biodiesel, cause the reduced flame temperature and thereby decreasing NOx emissions. Therefore, the high biodiesel blends using coconut oil feed stock is very promising to overcome the smoke–NOx trade-off of petroleum diesel. When both the brake specific fuel consumption and smoke/NOx emissions are considered, however, the optimised biodiesel blending ratio of the tested conditions of this study is found at low B10.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

จากการศึกษาของเราก่อนหน้านี้เกี่ยวกับน้ำมันมะพร้าวที่ใช้ไบโอดีเซลผสมกับน้ำมันดีเซลในอัตราส่วน 1:9 (B10), พบว่า เอนไซม์ไลเปส catalysed เอทิลเอสเทอร์ B10 สามารถบรรลุการลดควันและปล่อยพร้อมกันเท่านั้นไม่ แต่ยัง มีไฟเบรกดีขึ้นเมื่อเทียบกับน้ำมันดีเซล กระดาษนี้แสดงสมรรถนะของเครื่องยนต์นี้น้ำมันดีเซลที่อัตราส่วนผสมสูง โดยคาดหวังเพิ่มเติมปรับปรุงปล่อยและไฟเบรค การทดลองดำเนินการในแบบลูกสูบเดี่ยวเบาเครื่องยนต์ดีเซลพร้อมระบบรางทั่วไปฉีด ก่อนประสิทธิภาพการทำงานของเครื่องยนต์และการทดสอบการปล่อย การวัดอัตราการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงดำเนินการผสมอัตราส่วนเพื่อหามวลฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงพลังงานรวมเดียว 1080 J พิจารณาลด 6% ค่าความร้อนของไบโอดีเซลที่ผ่านการทดสอบกว่าดีเซลไบโอดีเซลต่าง ๆ ดำเนินการทดลองเครื่องยนต์ที่ความเร็วคงที่เครื่องยนต์ 2000 รอบต่อนาทีและแรงดันทั่วไปราว 130 MPa นอกจากรูปแบบของอัตราส่วนการผสมไบโอดีเซล เวลาฉีดถูกยังกวาดจาก 13-3 องศามุมข้อเหวี่ยงก่อนศูนย์ตายบนเพื่อประเมินการเผาไหม้ของไบโอดีเซลผสมที่เผาไหม้ต่าง ๆ นับเงื่อนไข ร่องรอยความดันในกระบอกสูบถูกวัดค่าโดยใช้พิกัดแรงดันไฟฟ้า piezo ที่ ซึ่งถูกใช้เพื่อคำนวณผลพารามิเตอร์เช่นระบุหมายถึงผลความดัน (IMEP), ชัดเจนความร้อนอัตรา (aHRR), และเขียนระยะเวลา เบรกงาน (BMEP) ถูกคำนวณใช้แรงบิดเบรกวัดจาก eddy ปัจจุบัน (EC) พลังงานและแรงเสียดทานที่ได้รับงาน (FMEP) จากการทดสอบเครื่องยนต์ พบว่า ไบโอดีเซลสูงกว่าการผสมอัตราส่วนผล IMEP ลดลงเนื่องจากค่าความร้อนต่ำกว่าไบโอดีเซลจากน้ำมันมะพร้าวและกระชับโดยรวมสภาวะส่วนผสมทำให้อุณหภูมิลดลงกระจายเปลวไฟ และขยายระยะเวลาเผาไหม้ หล่อลื่นดีขึ้นน้ำมันมะพร้าวดีเซลและแรงเสียดทานลดลงจึงสูญ เสีย อย่างไรก็ตาม ไปสู่ BMEP คล้ายของน้ำมันดีเซลสำหรับผสมไบโอดีเซลสูง แต่ เพิ่มปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงเฉพาะเบรคเป็นหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่อัตราส่วนการผสมไบโอดีเซลสูง จากการวัดการปล่อยโปรแกรมออก ลดความสำคัญของการปล่อยควันถูกตั้งข้อสังเกตการเพิ่มขึ้นของไบโอดีเซลอัตราส่วนผสม ซึ่งอธิบายโครงสร้างโมเลกุลออกซิเจนและอะโรเมติกส์ลดเนื้อหาของไบโอดีเซล ปฏิกิริยาช้าและกระชับส่วนผสมของผสมไบโอดีเซลสูง พร้อมกับความยาวของสายคาร์บอนสั้นลงของไบโอดีเซลจากน้ำมันมะพร้าว ทำอุณหภูมิเปลวไฟลดลงและดังนั้นจึงลดการปล่อยก๊าซ NOx ดังนั้น ไบโอดีเซลสูงผสมใช้สต็อกอาหารน้ำมันมะพร้าวคือแนวโน้มมากที่จะเอาชนะปิดควัน – NOx ของน้ำมันดีเซล เมื่อพิจารณาทั้งเบรคเฉพาะเชื้อเพลิงและปล่อยควัน / อย่างไรก็ตาม ไบโอดีเซลมาผสมอัตราส่วนผ่านการทดสอบเงื่อนไขของการศึกษานี้จะพบที่ต่ำ B10

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

จากการศึกษาก่อนหน้านี้ของเราเกี่ยวกับมะพร้าวไบโอดีเซลน้ำมันที่ใช้ผสมกับน้ำมันดีเซลในอัตราส่วน 1: 9 (B10) ก็พบว่าไลเปสตัวเร่งปฏิกิริยาเอทิลเอสเตอร์ B10 สามารถบรรลุไม่เพียง แต่ลดลงพร้อมกันของการปล่อยควันและ NOx แต่ยังมีการปรับปรุงเบรก พลังงานเมื่อเทียบกับน้ำมันดีเซล บทความนี้นำเสนอผลการดำเนินงานของเครื่องยนต์เชื้อเพลิงไบโอดีเซลนี้ที่มีอัตราส่วนการผสมกับความคาดหวังที่สูงขึ้นของการปล่อยก๊าซดีขึ้นต่อไปและพลังงานเบรก การทดลองดำเนินการในถังเดียวเครื่องยนต์ดีเซลงานเบาพร้อมกับระบบหัวฉีดคอมมอนเรล ก่อนที่จะมีประสิทธิภาพการทำงานของเครื่องยนต์และการทดสอบการปล่อยวัดอัตราการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงได้ดำเนินการไบโอดีเซลต่างๆผสมอัตราส่วนเพื่อหาสิ่งที่มวลฉีดเชื้อเพลิงสำหรับพลังงานทั้งหมดเดียวกัน 1080 J พิจารณาค่าความร้อนต่ำกว่า 6% ของไบโอดีเซลที่ผ่านการทดสอบกว่าของปิโตรเลียม ดีเซล. การทดลองเครื่องยนต์ได้ดำเนินการที่ความเร็วคงที่ 2000 รอบต่อนาทีและคอมมอนเรลดัน 130 MPa นอกเหนือไปจากรูปแบบของอัตราส่วนการผสมไบโอดีเซล, จังหวะการฉีดเชื้อเพลิงยังถูกกวาด 13-3 หมุนองศาก่อนศูนย์ตายบนในการประเมินการเผาไหม้ของน้ำมันไบโอดีเซลที่ผสมผสานเงื่อนไขการเผาไหม้การวางขั้นตอนต่างๆ ในถังความดันร่องรอยถูกวัดโดยใช้ตัวแปลงสัญญาณแรงดันไฟฟ้าแบบ piezo ซึ่งถูกใช้ในการคำนวณค่าประสิทธิภาพที่สำคัญเช่นความดันที่ระบุค่าเฉลี่ยที่มีประสิทธิภาพ (IMEP) อัตราการปล่อยความร้อนที่เห็นได้ชัด (aHRR) และการเผาไหม้ในช่วงระยะเวลา เบรก MEP (BMEP) นอกจากนี้ยังได้รับการคำนวณโดยใช้แรงบิดเบรกวัดได้จากกระแสไหลวน (EC) เครื่องวัดกระแสไฟฟ้าและต่อแรงเสียดทาน MEP (FMEP) ที่ได้รับ จากการทดสอบเครื่องยนต์ก็จะพบว่าไบโอดีเซลสูงผสมผลในอัตราส่วน IMEP ลดลงเนื่องจากค่าความร้อนลดลงของการผลิตไบโอดีเซลจากน้ำมันมะพร้าวและสภาพโดยรวมส่วนผสม leaner ทำให้เกิดการแพร่กระจายอุณหภูมิเปลวไฟที่ลดลงและการขยายระยะเวลาการเผาไหม้ หล่อลื่นที่ดีขึ้นของไบโอดีเซลน้ำมันมะพร้าวและแรงเสียดทานลดลงจึงสูญเสีย แต่จะนำไปสู่ ​​BMEP ของน้ำมันดีเซลที่คล้ายกันแม้กระทั่งสำหรับการผสมไบโอดีเซลสูง อย่างไรก็ตามการเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่เฉพาะเจาะจงเบรกหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่อัตราส่วนการผสมไบโอดีเซลสูง จากเครื่องยนต์ออกวัดปล่อยก๊าซเรือนกระจกลดลงอย่างมีนัยสำคัญของการปล่อยควันถูกตั้งข้อสังเกตกับการเพิ่มขึ้นของอัตราส่วนการผสมไบโอดีเซลซึ่งจะอธิบายโดยโครงสร้างโมเลกุลออกซิเจนและลดเนื้อหาอะโรเมติกของไบโอดีเซล นอกจากนี้การเกิดปฏิกิริยาช้าลงและส่วนผสม leaner ผสมไบโอดีเซลสูงร่วมกับความยาวสั้นโซ่คาร์บอนของไบโอดีเซลจากน้ำมันมะพร้าวทำให้อุณหภูมิลดลงและเปลวไฟจึงช่วยลดการปล่อยก๊าซ NOx ดังนั้นการผลิตไบโอดีเซลสูงผสมผสานใช้ฟีดสต็อกน้ำมันมะพร้าวจะมีแนวโน้มมากที่จะเอาชนะบุหรี่ NOx ค้าออกของน้ำมันดีเซล เมื่อทั้งสองเบรกเฉพาะการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงและควัน / NOx ปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้รับการพิจารณา แต่ไบโอดีเซลเพิ่มประสิทธิภาพการผสมอัตราส่วนของเงื่อนไขการทดสอบของการศึกษานี้พบได้ที่ B10 ต่ำ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

จากการศึกษาก่อนหน้านี้ของเราเกี่ยวกับมะพร้าวที่มีน้ำมันไบโอดีเซลผสมกับน้ำมันดีเซลปิโตรเลียมในอัตราส่วน 1 : 9 ( B10 ) พบว่าไลเปส catalysed ethyl ester B10 สามารถบรรลุไม่เพียง แต่ลดการปล่อยควันและพร้อมกันน๊ แต่ยังดีขึ้นกำลังงานเบรกเมื่อเทียบกับน้ำมันดีเซลปิโตรเลียม บทความนี้เสนอประสิทธิภาพเครื่องยนต์เชื้อเพลิง อัตราส่วนผสมของไบโอดีเซลที่สูงกับการปรับปรุงเพิ่มเติมการปล่อยและเบรคไฟฟ้า ผลการทดลองในเครื่องยนต์ดีเซลสูบเดียวทั้งหมด พร้อมระบบหัวฉีดทั่วไปรถไฟ ก่อนที่จะปล่อย และทดสอบสมรรถนะของเครื่องยนต์ อัตราการฉีดเชื้อเพลิงวัดดำเนินการต่าง ๆเพื่อหาอัตราส่วนผสมไบโอดีเซลฉีดเชื้อเพลิงชีวมวลสำหรับพลังงานทั้งหมดเดียวกันของ 1080 J , พิจารณา 6 % ลดค่าความร้อนของการทดสอบไบโอดีเซลกว่าของน้ํามันดีเซล เครื่องมือทดลองที่ความเร็วคงที่ เครื่องยนต์ 2000 รอบต่อนาทีความดันรางร่วม 130 เมกะปาสคาล นอกจากรูปแบบของไบโอดีเซลสัดส่วนผสม เวลาฉีดก็กวาด 3 จาก 13 องศามุมข้อเหวี่ยงก่อนศูนย์ตายบนประเมินการเผาไหม้ผสมไบโอดีเซลในการเผาไหม้เป็นไปต่าง ๆเงื่อนไข ในถังความดันร่องรอยถูกวัดโดยใช้ความดันไฟฟ้า Piezo transducer ที่ใช้คำนวณค่าสมรรถนะหลัก เช่น พบว่าค่าความดันประสิทธิผลเฉลี่ย ( ตามลำดับ ) , อัตราการปล่อยความร้อนที่ชัดเจน ( ahrr ) และเขียนเวลา เบรค MEP ( bmep ) ถูกคำนวณโดยใช้การวัดแรงบิดเบรกจากกระแสไหลวน ( EC ) แรงและต่อมาความเมพ ( fmep ) คือได้รับ จากเครื่องยนต์ทดสอบ พบว่า อัตราส่วนผสมไบโอดีเซลสูงกว่าผลตามลำดับ ลดลง เนื่องจากราคาค่าความร้อนของไบโอดีเซลที่มีน้ำมันมะพร้าวผสมรวม leaner เงื่อนไขให้เกิดการแพร่กระจายเปลวไฟลดลงอุณหภูมิและระยะเวลาเขียนแบบขยาย ปรับปรุงการหล่อลื่นของน้ำมันไบโอดีเซล น้ำมันมะพร้าวจึงลดแรงเสียดทานที่แพ้ แต่จะนำไปสู่ bmep คล้ายกันน้ำมันดีเซลปิโตรเลียมสำหรับผสมไบโอดีเซลสูง แต่ผลการเพิ่มอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะเบรกย่อมสูงไบโอดีเซลผสมในอัตราส่วน จากเครื่องยนต์ออกวัดมลพิษ การปล่อยควันจากการเพิ่มขึ้นในอัตราส่วนผสมไบโอดีเซล ซึ่งอธิบายได้ด้วยออกซิเจนโมเลกุลโครงสร้างและเนื้อหาของการลดการผลิตไบโอดีเซล นอกจากนี้ ช้าลงปฏิกิริยาและ leaner ผสมผสมไบโอดีเซลสูง ด้วยกันกับความยาวโซ่คาร์บอนมะพร้าวสั้น ใช้น้ํามันไบโอดีเซล ให้ลดลง และเพื่อลดการปล่อยก๊าซเปลวไฟที่อุณหภูมิดังกล่าว ดังนั้น การใช้น้ำมันไบโอดีเซลผสมสูงหุ้นกินมะพร้าวมีศักยภาพมากที่จะเอาชนะควัน–น๊ แลกเปลี่ยนของน้ํามันดีเซล เมื่อปล่อยทั้งเบรคเฉพาะเชื้อเพลิง และควัน / NOx ถือว่าเป็น , อย่างไรก็ตาม , - ไบโอดีเซลสัดส่วนผสมของการทดสอบเงื่อนไขของการศึกษานี้พบที่ B10 ต่ำ