1. Introduction Transportation on r

1. Introduction
Transportation on roads and railways demands a large number of fatalities each year. Road traffic alone in European countries claimed approximately 120 000 lives in 1997 (OECD IRTAD, 1999). This means that more than 5 million people have been killed in traffic in Europe since 1960. The cost of these fatalities has been estimated as equivalent to 2% of the GDP in OECD countries (OECD News Release, 1999). These figures must of course be compared to the benefits of transportation to the economy and to society as a whole. Nevertheless, it is relevant to analyse the sector with the aim of reducing these losses.
Developments in traffic safety since the early 1970s have actually been a success story (OECD, 1997). In the post-war period before then, the absolute number of fatalities increased with growing traffic volume. However, at the threshold of the 21st century, fatalities have dropped to 1960 levels, even though traffic has grown significantly. With an average risk of 10 fatalities per billion passenger-km on all roads in general, and only three fatalities per billion passenger-km on highways, it has never been safer to drive.
The reasons for this improvement are many, including improved infrastructure, active and passive vehicle safety, enforced traffic regulations, increased safety awareness, etc. Still, there is significant impetus to continue increasing transportation safety levels, and most countries have programmes to increase safety that are supported by international bodies.
The toll of total fatalities described above draws only limited public attention. This may be due to the fact that individual accidents are generally not spectacular and the public is accustomed to the risk. However, larger accidents are followed by a public outcry. It is possible to recognise a pattern in the public perception of risk, depending on individual benefit, severity of a single event, perceived control, etc.
In recent years a number of these eye-catching events have occurred. The fire in the Channel Tunnel in 1996, the high speed train derailment and collision with a bridge in Eschede in 1998, the fire in the Mont Blanc and Tauern road tunnels in 1999, the derailment in Brühl in 2000, the train collision and fire in Aasta in 2000, the train collision and propane fire in Lillehammer in 2000 and the fire in the Kaprun cable train in 2000 are some European examples.
Risk analysis (in the broad understanding of the concept) has definitely contributed to increased traffic safety. It is believed that in the future risk management will be an even more important tool for cost-effective prioritisation of actions to increase safety, risk documentation, communication and crisis management.
As this introduction indicates, risk analysis in the traffic sector covers an extremely large area. Within road transportation, risk analysis can be used to assess the effect of wearing seat belts, the cost effectiveness of air bags, the reliability of ABS brakes, and to verify the feasibility of speed limits and the need of pedestrian crossings. It has been used to evaluate the introduction of automatic train control and as an integral part of the design of new traffic links. These tasks have different aims at different levels of detail, and the requirements for the associated risk analysis should be established accordingly.
The present paper will focus on risk analysis in the more classical understanding from a European point of view and concentrate on the planning of new transportation links and the transport of dangerous goods, mainly through tunnels.
In the absence of codified descriptions of procedures the analyses may be dominated by the individual analyst, the methods used, resources spent, etc. Even though this leaves room for flexibility and facilitates adaptation to the problem it makes the evaluation of results and comparison of risks more difficult. This may indicate a need for systematization and a common framework for risk analyses.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

1. บทนำ การเดินทางบนถนนและทางรถไฟต้องเสียชีวิตเป็นจำนวนมากในแต่ละปี การจราจรทางบกเพียงอย่างเดียวในยุโรปอ้างอาศัยอยู่ประมาณ 120 000 ในปี 1997 (OECD IRTAD, 1999) ซึ่งหมายความ ว่า มากกว่า 5 ล้านคนถูกฆ่าในยุโรปตั้งแต่ปี 1960 ต้นทุนของการเสียชีวิตเหล่านี้ได้รับการประเมินเท่ากับ 2% ของ GDP ในประเทศ OECD (OECD ข่าว 1999) ตัวเลขเหล่านี้แน่นอนต้องสามารถเปรียบเทียบกับผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ และสังคมโดยรวม แต่ มันเป็นที่เกี่ยวข้องในการวิเคราะห์ภาค มีจุดมุ่งหมายของการลดการสูญเสียเหล่านี้ พัฒนาในด้านความปลอดภัยการจราจรตั้งแต่ต้นทศวรรษ 1970 ได้รับจริง (OECD, 1997) เรื่องราวความสำเร็จ ในช่วงเวลาหลังสงครามก่อนหน้านั้น จำนวนเสียชีวิตแน่นอนเพิ่มขึ้น ด้วยปริมาณการเจริญเติบโต อย่างไรก็ตาม ในศตวรรษที่ 21 เสียชีวิตตกระดับ 1960 แม้ว่าการจราจรได้เติบโตขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ มีความเสี่ยงเฉลี่ยของการเสียชีวิต 10 ต่อพันล้านผู้โดยสารกม.บนถนนทั้งหมดในทั่วไป และการเสียชีวิตเพียงสามต่อพันล้านผู้โดยสารกม.บนทางหลวง มันเคยขับปลอดภัย เหตุผลในการปรับปรุงนี้มีหลาย รวมทั้งปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐาน ความปลอดภัย และป้องกันรถ กฎจราจรบังคับ ตระหนักถึงความปลอดภัยที่เพิ่มขึ้น ฯลฯ ยังคง มีแรงผลักดันที่สำคัญหากต้องการเพิ่มระดับความปลอดภัยการขนส่ง และประเทศส่วนใหญ่มีโปรแกรมเพื่อเพิ่มความปลอดภัยที่ได้รับการสนับสนุนจากองค์กรระหว่างประเทศThe toll of total fatalities described above draws only limited public attention. This may be due to the fact that individual accidents are generally not spectacular and the public is accustomed to the risk. However, larger accidents are followed by a public outcry. It is possible to recognise a pattern in the public perception of risk, depending on individual benefit, severity of a single event, perceived control, etc.In recent years a number of these eye-catching events have occurred. The fire in the Channel Tunnel in 1996, the high speed train derailment and collision with a bridge in Eschede in 1998, the fire in the Mont Blanc and Tauern road tunnels in 1999, the derailment in Brühl in 2000, the train collision and fire in Aasta in 2000, the train collision and propane fire in Lillehammer in 2000 and the fire in the Kaprun cable train in 2000 are some European examples. Risk analysis (in the broad understanding of the concept) has definitely contributed to increased traffic safety. It is believed that in the future risk management will be an even more important tool for cost-effective prioritisation of actions to increase safety, risk documentation, communication and crisis management. As this introduction indicates, risk analysis in the traffic sector covers an extremely large area. Within road transportation, risk analysis can be used to assess the effect of wearing seat belts, the cost effectiveness of air bags, the reliability of ABS brakes, and to verify the feasibility of speed limits and the need of pedestrian crossings. It has been used to evaluate the introduction of automatic train control and as an integral part of the design of new traffic links. These tasks have different aims at different levels of detail, and the requirements for the associated risk analysis should be established accordingly.The present paper will focus on risk analysis in the more classical understanding from a European point of view and concentrate on the planning of new transportation links and the transport of dangerous goods, mainly through tunnels.In the absence of codified descriptions of procedures the analyses may be dominated by the individual analyst, the methods used, resources spent, etc. Even though this leaves room for flexibility and facilitates adaptation to the problem it makes the evaluation of results and comparison of risks more difficult. This may indicate a need for systematization and a common framework for risk analyses.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

1. บทนำ
ขนส่งบนถนนและทางรถไฟความต้องการจำนวนมากของการเสียชีวิตในแต่ละปี การจราจรบนถนนคนเดียวในประเทศในยุโรปประมาณ 120 อ้างว่า 000 ชีวิตในปี 1997 (OECD IRTAD, 1999) ซึ่งหมายความว่ามากกว่า 5 ล้านคนถูกฆ่าตายในการจราจรในยุโรปตั้งแต่ปี 1960 ค่าใช้จ่ายของการเสียชีวิตเหล่านี้ได้รับการประเมินเป็นเท่ากับ 2% ของ GDP ในประเทศโออีซีดี (OECD ข่าว, 1999) ตัวเลขเหล่านี้จะต้องได้รับแน่นอนเมื่อเทียบกับผลประโยชน์ของการขนส่งที่มีต่อเศรษฐกิจและสังคมโดยรวม แต่มันมีความเกี่ยวข้องในการวิเคราะห์ภาคโดยมีวัตถุประสงค์ในการลดการสูญเสียเหล่านี้. the
พัฒนาในความปลอดภัยการจราจรตั้งแต่ต้นปี 1970 ที่ได้รับจริงเรื่องราวความสำเร็จ (OECD, 1997) ในช่วงหลังสงครามก่อนหน้านั้นจำนวนที่แน่นอนของการเสียชีวิตเพิ่มขึ้นด้วยปริมาณการจราจรที่เพิ่มมากขึ้น อย่างไรก็ตามในเกณฑ์ของศตวรรษที่ 21 เสียชีวิตได้ลดลงถึงระดับ 1960 แม้ว่าการจราจรได้เติบโตขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ กับความเสี่ยงที่เฉลี่ย 10 เสียชีวิตต่อพันล้านผู้โดยสารกม. บนถนนทุกสายโดยทั่วไปและมีเพียงสามเสียชีวิตต่อพันล้านผู้โดยสารกม. บนทางหลวงก็ไม่เคยมีความปลอดภัยในการขับรถ.
เหตุผลในการปรับปรุงนี้เป็นจำนวนมากรวมทั้งโครงสร้างพื้นฐานที่ดีขึ้น งานและ passive ปลอดภัยของยานพาหนะ, การบังคับใช้กฎจราจร, ตระหนักถึงความปลอดภัยที่เพิ่มขึ้นและอื่น ๆ ยังคงมีแรงผลักดันที่สำคัญในการดำเนินการต่อการเพิ่มระดับความปลอดภัยการขนส่งและประเทศส่วนใหญ่มีโปรแกรมเพื่อเพิ่มความปลอดภัยที่ได้รับการสนับสนุนจากองค์กรระหว่างประเทศ.
ยอดผู้เสียของการเสียชีวิตทั้งหมดอธิบาย ดังกล่าวข้างต้นดึง จำกัด อยู่เพียงในความสนใจของประชาชน นี้อาจจะเป็นเพราะความจริงที่ว่าเกิดอุบัติเหตุของแต่ละบุคคลโดยทั่วไปจะไม่งดงามและประชาชนจะคุ้นเคยกับความเสี่ยง อย่างไรก็ตามการเกิดอุบัติเหตุที่มีขนาดใหญ่จะตามมาด้วยเสียงโวยวายของประชาชน มันเป็นไปได้ที่จะรับรู้รูปแบบในการรับรู้ของประชาชนที่มีความเสี่ยงขึ้นอยู่กับผลประโยชน์ของแต่ละบุคคลความรุนแรงของเหตุการณ์เดียว, การควบคุมการรับรู้ ฯลฯ
ในปีที่ผ่านมาจำนวนของเหตุการณ์เหล่านี้สะดุดตาได้เกิดขึ้น ไฟไหม้ในช่องอุโมงค์ในปี 1996 รถไฟตกรางความเร็วสูงและชนกับสะพานใน Eschede ในปี 1998 ไฟไหม้ใน Mont Blanc และอุโมงค์ถนน Tauern ในปี 1999, อุบัติเหตุรถไฟตกรางในBrühlในปี 2000 ที่รถไฟชนกันและเกิดไฟไหม้ Aasta ในปี 2000 รถไฟชนกันและเกิดไฟไหม้ในโพรเพนแฮมเมอร์ในปี 2000 และไฟไหม้ในสายรถไฟ Kaprun ในปี 2000 เป็นตัวอย่างยุโรป.
การวิเคราะห์ความเสี่ยง (ในความเข้าใจในวงกว้างของแนวความคิด) ได้มีส่วนร่วมแน่นอนเพื่อความปลอดภัยการจราจรเพิ่มขึ้น เป็นที่เชื่อกันว่าในการบริหารความเสี่ยงในอนาคตจะเป็นเครื่องมือที่สำคัญยิ่งขึ้นสำหรับการจัดลำดับความสำคัญค่าใช้จ่ายที่มีประสิทธิภาพของการดำเนินการเพื่อเพิ่มความปลอดภัยเอกสารความเสี่ยงการสื่อสารและการจัดการวิกฤต.
ในฐานะที่แนะนำนี้บ่งบอกถึงการวิเคราะห์ความเสี่ยงในภาคการจราจรครอบคลุมขนาดใหญ่มาก พื้นที่ การขนส่งภายในถนนการวิเคราะห์ความเสี่ยงสามารถใช้ในการประเมินผลกระทบของการสวมใส่เข็มขัดนิรภัยลดต้นทุนในการถุงลม, ความน่าเชื่อถือของระบบเบรก ABS และการตรวจสอบความเป็นไปได้ของการ จำกัด ความเร็วและความต้องการของคนเดินเท้าที่ มันได้รับการใช้ในการประเมินการแนะนำของอัตโนมัติควบคุมรถไฟและเป็นส่วนหนึ่งของการออกแบบของการเชื่อมโยงการจราจรใหม่ งานเหล่านี้มีจุดมุ่งหมายที่แตกต่างกันในระดับที่แตกต่างกันของรายละเอียดและข้อกำหนดสำหรับการวิเคราะห์ความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องควรมีการจัดตั้งตาม.
กระดาษในปัจจุบันจะมุ่งเน้นไปที่การวิเคราะห์ความเสี่ยงในความเข้าใจที่คลาสสิกมากขึ้นจากจุดยุโรปของมุมมองและมีสมาธิในการวางแผนใหม่ เชื่อมโยงการขนส่งและการขนส่งสินค้าอันตรายส่วนใหญ่ผ่านอุโมงค์.
ในกรณีที่ไม่มีรายละเอียดของขั้นตอนการประมวลผลการวิเคราะห์อาจจะถูกครอบงำโดยนักวิเคราะห์ของแต่ละบุคคลที่วิธีการที่ใช้ทรัพยากรการใช้จ่าย ฯลฯ แม้จะออกจากห้องเพื่อความยืดหยุ่นในการปรับตัวและอำนวยความสะดวก ปัญหาที่เกิดขึ้นก็จะทำให้การประเมินผลและการเปรียบเทียบความเสี่ยงที่ยากขึ้น นี้อาจบ่งบอกถึงความจำเป็นในการจัดระบบและกรอบการทำงานร่วมกันสำหรับการวิเคราะห์ความเสี่ยง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

1 . แนะนำการขนส่งทางถนนและทางรถไฟที่ความต้องการเป็นจำนวนมากของการเสียชีวิตในแต่ละปี การจราจรบนถนนคนเดียวในประเทศยุโรป อ้างว่าประมาณ 120 , 000 ชีวิตใน  1997 ( OECD irtad , 1999 ) ซึ่งหมายความว่ามากกว่า 5 ล้านคนได้ถูกฆ่าตายในการจราจรในยุโรปตั้งแต่ 1960 . ต้นทุนของการเสียชีวิตเหล่านี้ได้ถูกประเมินเป็นจำนวน 2% ของ GDP ในประเทศ OECD ( OECD ข่าวประชาสัมพันธ์ , 1999 ) ตัวเลขเหล่านี้ หลักสูตรจะต้องถูกเปรียบเทียบกับประโยชน์ของการขนส่งต่อเศรษฐกิจและสังคมโดยรวม แต่มันเกี่ยวข้องกับการวิเคราะห์ภาคที่มีจุดมุ่งหมายในการลดความสูญเสียเหล่านี้การพัฒนาความปลอดภัยด้านการจราจรตั้งแต่ปี 1970 ได้รับจริงเรื่องราวความสำเร็จ ( OECD , 1997 ) ในช่วงหลังสงครามก่อนแล้วจำนวนสัมบูรณ์ของการเสียชีวิตเพิ่มขึ้นตามการเติบโต ปริมาณการจราจร . แต่ที่จุดเริ่มต้นของศตวรรษที่ 21 , ที่เสียชีวิตได้ลดลงถึง 1960 ระดับ แม้ว่าการจราจรได้เติบโตขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ เฉลี่ยความเสี่ยงของ 10 พันล้านกิโลเมตร ผู้โดยสารเสียชีวิตบนถนนในทั่วไป , และเพียงสามเสียชีวิตในพันล้านผู้โดยสารกิโลเมตรบนทางหลวงมันไม่เคยปลอดภัยขับเหตุผลในการปรับปรุงนี้มีมาก รวมถึงการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานที่ใช้งานและ passive ตู้รถบังคับ กฎหมายจราจร เพิ่มความปลอดภัย ฯลฯ ยังคงมีแรงผลักดันที่สำคัญต่อ การเพิ่มระดับความปลอดภัยในการขนส่ง และประเทศส่วนใหญ่มีโครงการที่จะเพิ่มความปลอดภัยที่ได้รับการสนับสนุนโดยองค์กรนานาชาติโทรทั้งหมดเสียชีวิตที่อธิบายข้างต้นเท่านั้น จำกัด ดึงความสนใจของสาธารณชน นี้อาจจะเนื่องจากความจริงที่ว่าอุบัติเหตุส่วนบุคคลโดยทั่วไปจะไม่งดงามและประชาชนจะคุ้นเคยกับความเสี่ยง อย่างไรก็ตาม อุบัติเหตุใหญ่ตามมาโวยสาธารณะ มันเป็นไปได้ที่จะรับรู้รูปแบบในการรับรู้ของประชาชนที่มีความเสี่ยง ขึ้นอยู่กับบุคคลได้รับประโยชน์ ความรุนแรงของเหตุการณ์เดียว การรับรู้การควบคุม ฯลฯในปีที่ผ่านมาจำนวนของเหตุการณ์ที่สะดุดตาเหล่านี้ได้เกิดขึ้น ไฟในช่องอุโมงค์ใน 1996 , ความเร็วสูงรถไฟตกรางและการชนกับสะพานใน eschede ในปี 1998 , ไฟใน Mont Blanc และอุโมงค์ถนน tauern ในปี 1999 ตกรางใน br ü hl ใน 2000 , รถไฟชนกันและไฟใน aasta ในปี 2000 , รถไฟชนและแก๊ส ไฟ ใน ลิลแฮมเมอร์ ในปี 2000 และไฟใน คาบรุน สายรถไฟใน 2000 มีตัวอย่างบางส่วนของยุโรปการวิเคราะห์ความเสี่ยง ( ในความเข้าใจในวงกว้างของความคิด ) ได้แน่นอน ทำให้เพิ่มความปลอดภัยการจราจร เชื่อกันว่า ในการบริหารจัดการความเสี่ยงในอนาคตจะเป็นมากขึ้นที่สำคัญสำหรับเครื่องมือที่มีประสิทธิภาพการกระทำของ prioritisation เพิ่มความปลอดภัยเอกสารความเสี่ยง การสื่อสารและการจัดการภาวะวิกฤติเป็นบทนำนี้ว่า การวิเคราะห์ความเสี่ยงในภาคการจราจรครอบคลุมพื้นที่ที่มีขนาดใหญ่มาก ภายในถนนขนส่ง การวิเคราะห์ความเสี่ยงสามารถใช้ในการประเมินผลของการสวมใส่เข็มขัดนิรภัย ต้นทุนประสิทธิผลของถุงลม ความน่าเชื่อถือของเบรค ABS , และเพื่อตรวจสอบความเป็นไปได้ของการ จำกัด ความเร็วและความต้องการของคนเดินเท้าข้าม . มันถูกใช้เพื่อประเมินเบื้องต้นของอัตโนมัติควบคุมรถไฟ และเป็นส่วนหนึ่งของการออกแบบของการเชื่อมโยงการจราจรใหม่ งานเหล่านี้มีวัตถุประสงค์ที่แตกต่างกันในระดับที่แตกต่างกันของรายละเอียดและความต้องการที่เกี่ยวข้องการวิเคราะห์ความเสี่ยงควรจะจัดตั้งขึ้นตามกระดาษในปัจจุบันจะมุ่งเน้นไปที่การวิเคราะห์ความเสี่ยงในความเข้าใจมากขึ้นจากจุดยุโรปคลาสสิกของมุมมองและสมาธิในการวางแผนของการเชื่อมโยงการขนส่งและการขนส่งสินค้าอันตราย ส่วนใหญ่ผ่านอุโมงค์ในการขาดของประมวลคำอธิบายขั้นตอนการวิเคราะห์อาจเป็น dominated โดยนักวิเคราะห์แต่ละ วิธีการที่ใช้ ทรัพยากรที่ใช้ ฯลฯ แม้ว่าใบนี้ออกจากห้องเพื่อความยืดหยุ่นและอำนวยความสะดวกในการปรับตัวต่อปัญหา ทำให้ประเมินผลลัพธ์และการเปรียบเทียบความเสี่ยงของยากขึ้น นี้อาจบ่งบอกถึงความต้องการการจัดระบบและกรอบทั่วไปสำหรับการวิเคราะห์ความเสี่ยง