ReferencesBrueckner, J.K., 2004. Ne

References
Brueckner, J.K., 2004. Network structure and airline scheduling, Journal of Industrial
Economics 52, 291-311.
Brueckner, J.K, Flores-Fillol, R., 2006. Airline schedule competition. Unpublished
paper, University of California, Irvine.
City of Long Beach, Airport Noise Compatibility Ordinance, Chapter 16.43, http://www.
longbeach.gov/apps/cityclerk/lbmc/title-16/chapter-16-43.htm [accessed May 2006].
Federal Aviation Administration (FAA), 2005. FAA Stage 4 Aircraft Noise Standards,
Federal Register, 70-127, pp. 38741-50.
General Accounting Office (GAO), 2000. Report to the Ranking Democratic Member,
Committee on Transportation and Infrastructure, House of Representatives, Aviation and
the Environment: Airport Operations and Future Growth Present Environmental Challenges,
http://www.gao.gov/archive/2000/rc00153.pdf, [accessed May 2006].
Girvin, R., 2006a. Airport noise regulation, airline service quality, and social welfare: The
monopoly case, Unpublished paper, Program in Transportation Science, UC Irvine.
Girvin, R., 2006b. Economic Analysis of Aircraft and Airport Noise Regulation, Unpublished
Ph.D. dissertation, Program in Transportation Science, UC Irvine.
Girvin, R., 2006c. Aircraft noise abatement and mitigation strategies, Unpublished paper,
Program in Transportation Science, UC Irvine.
Hsu, C.-I., Lin, P.-H., 2005. Performance assessment for airport noise charge policies and
airline network adjustment response, Transportation Research Part D 10, 281-304.
Kranser, L., 2002. Chronology of the War over El Toro Airport, Internet for Activists,
Writers Club Press, San Jose.
McMillen, D., 2004, Airport expansions and property values: The case of Chicago O’Hare
airport, Journal of Urban Economics 55, 627-640.
Morrell, P., Lu, C., 2000. Aircraft noise social cost and charge mechanisms–A case study
of Amsterdam airport Schiphol, Transportation Research Part D 5, 305-320.
Morrison, S.A., 1987. The equity and efficiency of runway pricing, Journal of Public Economics
34, 45-60.
28
Morrison, S.A., Winston, C., Watson, T., 1999, Fundamental flaws of social regulation:
The case of airplane noise, Journal of Law and Economics 42, 723-743.
Nelson, J.P., 2003. Meta-analysis of airport noise and hedonic property values: Problems
and prospects, Journal of Transport Economics and Policy 38 (Part 1), 1-22.
Nero, G., Black, J., 2000. A critical examination of airport noise mitigation scheme and an
aircraft noise charge: The case of capacity expansion and externalities at Sydney (Kingsford
Smith) airport, Transportation Research Part D 5, 433-461.
Nero, G., Black, J., 1998. Hub-and-spoke networks and the inclusion of environmental
costs on pricing, Transportation Research Part D 3, 275-296.
Oum, T.H., Zhang, Y., 1990. Airport pricing : Congestion tolls, lumpy investment, and
cost recovery, Journal of Public Economics 43, 353-374.
Schiphol Group, 2003. Sustainable Development at Amsterdam Airport Schiphol, http://
www.schiphol.nl/media/portal/schiphol-group/pdf/pdf-files/verslag-vo-2003-uk-v1-m5657
7569830644545.pdf, [accessed May 2006].
Schipper, Y., Nijkamp, P., Rietveld, P., 1998. Why do aircraft noise value estimates
differ?, Journal of Air Transport Management 4, 117-24.
Schipper, Y., Nijkamp, P., Rietveld, P., 2003. Airline deregulation and external costs:
A welfare analysis, Transportation Research Part B 37, 699-718.
Wit, R.C.N., Davidson, M.D., Dings, J.M.W., 2003. Meeting external costs in the aviation
industry, Report to the Commission for Integrated Transport, CE, Delft, http://www.
cfit.gov.uk/docs/2003/aec/research/pdf/aec.pdf, [accessed May 2006].
Zhang, A., Zhang, Y., 2003. Airport charges and capacity expansion: effects of concessions
and privatization, Journal of Urban Economics 53, 54-75.
29
Footnotes
∗We thank Kurt Van Dender and Ricardo Flores-Fillol for helpful comments. Any errors,
however, are our responsibility.
1The U.S. General Accounting Office (2000) identified noise as the greatest environmental
concern at 29 out of the 50 busiest airports.
2Nero and Black (2000) provide an analysis of the effect of per-flight taxes on an airline’s
operations and network structure, motivating such taxation as a noise-abatement measure.
However, their model lacks the richness of the framework developed below. Schipper, Rietveld
and Nijkamp (2003) also consider the noise effects of airline deregulation in a model
with frequency competition, but they do not analyze noise-abatement policies. Hsu and Lin
(2005) analyze noise taxation in a complex simulation-based network model.
3The FAA recently adopted a new Stage 4 aircraft noise certification standard, which represents
a 10 decibel cumulative noise reduction below the current Stage 3 standard (FAA
(2005)). Glasgow, Leeds, and Heathrow airports in the U.K. also set their own per-aircraft
noise limits and fine operators that exceed the limits.
4For each planning year, AMS establishes an annual total noise volume, which determines
the number of available slots for airline operations, based on the noise characteristics of
forecast fleet composition. If actual airline operations exceed the planned noise limit, the
law requires the airport to curtail operations (Schiphol Group (2003)). LGB imposes a
cumulative noise exposure limit on passenger and cargo airlines. The number of permissible
airline operations at LGB depends on the cumulative noise from operations in the previous
year. If the prior year’s noise were significantly less than the limit, the airport could increase
flight slots available to the airlines. But if noise exceeded the limit, the airport would reduce
the number of slots available to those airlines with the noisiest operations (City of Long
Beach Ordinance, Chapter 16.43). At LHR, the noise quotas apply to nighttime operations,
between 11:30 PM and 6 AM (Wit et al. (2003)). Airlines with quieter aircraft may operate
more nighttime flights than those with noisier aircraft.
5Cumulative noise is computed using a formula that can be approximated by L = n+10 log(f).
6Note that the consumer compares frequencies for the two duopoly airlines along with the
fares they charge in making a choice between them, without considering the exact timing of
individual flights. While this approach may not be fully accurate for individual consumers,
it could apply to business travelers, who cannot predict their travel times and thus purchase
refundable full-fare tickets on the airline with the best frequency/fare combination, tickets
30
that allow them to board the next flight upon arriving at the airport. Alternatively, the
model could capture the choice setting of a corporate travel department, which must sign an
exclusive contract with a particular airline for transporting its employees. The travel department
cares about the average schedule delay for the company employees, while also seeking
low fares. It signs an exclusive contract with the airline providing the best combination of
these features.
7While a represents the gain from traveling on airline 1 relative to airline 2, the above condition
requires measurement of the absolute gain from traveling on 1. For an easy transition
between the relative and absolute cases, it is assumed that whena > 0, the absolute gain from
using airline 1 equals a itself while the absolute gain from airline 2 equals zero. Conversely,
when a < 0, the absolute gain from airline 1 equals 0 while the absolute gain from airline 2
equals a itself.
8Using the inequality b < p2 + γ/f2, which holds by assumption, to eliminate b in (6) and
using a > a, it follows that (3) is satisfied for all these consumers, indicating that airline 1
is also preferred to airline 2.
9As seen below, the duopoly fare and frequency solutions are independent of b.
10Girvin’s model does not rely on the present brand-loyalty framework, but instead follows
the approach of Brueckner (2004), where brand loyalty is absent but the travel benefit b
varies across consumers. This alternate approach nevertheless yields a traffic solution with
the form of (7).
11This requirement reduces to (4γ/α2f3
1 )(p1 − τ ) − (1/α)2(/L + γ/f2
1 )2 > 0.
12Since abatement cost per flight equals s/n, abatement cost per seat is /n = f/L
13Recall that for the duopoly case to be relevant, the inequality b ≥ p + γ/f must hold.
Substituting the p and f solutions from (11) and (12) yields a lower bound for b in terms of
the parameters of the model. An analogous lower bound arises in the other cases considered
below.
14Application of the envelope theorem to the profit expression in (8) shows that airline 1’s
profit is increasing in L holding f2 fixed, indicating that profit falls as regulation is tightened
conditional on f2. But the equilibrium profit of each airline, found by substituting the symmetric
solutions from (11) and (12) into the profit function is decreasing in L, indicating that
tighter regulation is instead beneficial. This conclusion is counterintuitive, but it evidently
arises from the competitive interaction between the airlines.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การอ้างอิงBrueckner, J.K., 2004 โครงสร้างเครือข่ายและสายการบินวางแผน สมุดรายวันของโรงงานอุตสาหกรรมเศรษฐศาสตร์ 52, 291-311Brueckner, J.K, Fillol ฟลอเรส R., 2006 สายการบินกำหนดเวลาแข่งขัน ยกเลิกประกาศกระดาษ มหาวิทยาลัยแคลิฟอร์เนีย เออร์วินเมืองของหาด พบกันสนามเสียง 16.43 บท ที่ http://wwwlongbeach.gov/apps/cityclerk/lbmc/title-16/chapter-16-43.htm [accessed May 2006].การบินของรัฐบาลกลางดูแล (ฟ้า), 2005 ฟ้าขั้นเครื่องบิน 4 เสียงมาตรฐานทะเบียนกลาง 70-127 นำ 38741-50บัญชีสำนักงานทั่วไป (เกา), 2000 รายงานสมาชิกประชาธิปไตยจัดอันดับคณะกรรมการการขนส่งและโครงสร้างพื้นฐาน ราษฎร การบิน และสิ่งแวดล้อม: การดำเนินงานสนามบินและภายหลังนำเสนอความท้าทายด้านสิ่งแวดล้อมhttp://www.gao.gov/archive/2000/rc00153.pdf, [accessed May 2006].Girvin, R., 2006a บังคับเสียงสนามบิน สายการบินคุณภาพ และสวัสดิการสังคม: การผูกขาดกรณี กระดาษประกาศ โปรแกรมขนส่งวิทยาศาสตร์ เออร์วิน UCGirvin, R., 2006b วิเคราะห์ทางเศรษฐศาสตร์ของเครื่องบินและสนามบินบังคับเสียง ยกเลิกประกาศวิทยานิพนธ์ปริญญาเอก โปรแกรมขนส่งวิทยาศาสตร์ เออร์วิน UCGirvin, R., 2006c เสียงเครื่องบินลดหย่อน และกลยุทธ์ในการบรรเทาสาธารณภัย ประกาศ กระดาษโปรแกรมขนส่งวิทยาศาสตร์ เออร์วิน UCซู C. I. หลิน P. H., 2005 ประสิทธิภาพการประเมินนโยบายค่าเสียงสนามบิน และสายการบินเครือข่ายปรับปรุงการตอบสนอง การขนส่งวิจัยส่วน D 10, 281-304Kranser, L., 2002 ลำดับของสงครามผ่านสนามบินพิพิธเอล อินเทอร์เน็ตสำหรับนักเคลื่อนไหวเขียนคลับกด ซานโฮเซMcMillen, D., 2004 ขยายสนามบินและค่าคุณสมบัติ: กรณีของชิคาโกโอแฮร์สนามบิน สมุดรายวันของเมืองเศรษฐศาสตร์ 55, 627-640Morrell, P., Lu, C., 2000 เสียงเครื่องบินต้นทุนทางสังคมและกลไก – A ค่าธรรมเนียมกรณีศึกษาของท่าอากาศยานอัมสเตอร์ดัมสคิป ขนส่งวิจัยส่วน D 5, 305-320มอร์ริสัน S.A., 1987 ทุนและประสิทธิภาพของรันเวย์ราคา สมุดเศรษฐศาสตร์สาธารณะ34, 45-6028มอร์ริสัน S.A. วินสตัน C., Watson ต. 1999 ข้อบกพร่องพื้นฐานของระเบียบทางสังคม:กรณีของเครื่องบินเสียง สมุดกฎหมายและเศรษฐศาสตร์ 42, 723-743เนลสัน โฟร์เซ้นฟู้ด 2003 Meta-analysis ของเสียงสนามบินและค่าคุณสมบัติ hedonic: ปัญหาและแนว โน้ม สมุดเศรษฐศาสตร์ขนส่งและนโยบาย 38 (Part 1), 1-22Nero กรัม สีดำ J., 2000 การตรวจสอบแผนงานการลดปัญหาเสียงสนามบินสำคัญและเสียงเครื่องบินค่าธรรมเนียม: กรณีของ externalities ที่ซิดนีย์ (ซิดนีย์และขยายกำลังการผลิตสมิธ) สนามบิน ขนส่งวิจัยส่วน D 5, 433-461Nero กรัม สีดำ J., 1998 เครือข่ายฮับ และพูดและการรวมของสิ่งแวดล้อมต้นทุนในการกำหนดราคา ขนส่งวิจัยส่วน D 3, 275-296Oum, T.H. จาง Y., 1990 สนามบินราคา: ผ่านแออัด การลงทุนเป็นก้อน และต้นทุนการกู้คืน สมุดรายวันของสาธารณะเศรษฐศาสตร์ 43, 353-374กลุ่มสคิป 2003 การพัฒนาที่ยั่งยืนที่อัมสเตอร์ดัมสกิปฮอล์ http://www.schiphol.nl/media/portal/schiphol-group/pdf/pdf-files/verslag-vo-2003-uk-v1-m56577569830644545.pdf, [เข้าถึง 2549 พฤษภาคม]Schipper, Y., Nijkamp, P., Rietveld, 1998 P. ทำไมทำอากาศยานเสียงรบกวนประเมินค่าหรือไม่แตกต่างกันหรือไม่ สมุดรายวันของอากาศขนส่งจัดการ 4, 117-24Schipper, Y., Nijkamp, P., Rietveld, 2003 P. สายการบินเสรีและต้นทุนภายนอก:699 สวัสดิการวิเคราะห์ ขนส่งวิจัยส่วน B 37 -718ปัญญา อาร์ซีเอ็น Davidson นพ., Dings, J.M.W., 2003 ประชุมต้นทุนภายนอกในการบินอุตสาหกรรม รายงานคณะกรรมการสำหรับการขน ส่งแบบบูรณาการ CE, Delft, http://wwwcfit.gov.uk/docs/2003/aec/research/pdf/aec.pdf, [accessed May 2006].เตียว A. จาง Y., 2003 ค่าธรรมเนียมสนามบินและขยายกำลังการผลิต: ผลของสัมปทานและ privatization สมุดรายวันของเมืองเศรษฐกิจ 53, 54-7529เชิงอรรถ∗We ขอขอบคุณ Kurt Van Dender และ Ricardo ฟลอเรส Fillol สำหรับข้อคิดเห็นเป็นประโยชน์ ข้อผิดพลาดใด ๆอย่างไรก็ตาม มีความรับผิดชอบของเรา1The สหรัฐอเมริกาทั่วไปสำนักงาน (2000) ระบุเสียงรบกวนเป็นสิ่งแวดล้อมเกี่ยวข้องที่ 29 ออกจากสนามบินอันดับที่ 502Nero และสีดำ (2000) มีการวิเคราะห์ผลของภาษีต่อเที่ยวบินของสายการบินการดำเนินงานและโครงสร้างเครือข่าย การสร้างแรงจูงใจภาษีดังกล่าวเป็นการวัดเสียงรบกวนลดหย่อนอย่างไรก็ตาม รุ่นของพวกเขาขาดความร่ำรวยของกรอบงานพัฒนาด้านล่าง Schipper, Rietveldและ Nijkamp (2003) นอกจากนี้ยังพิจารณาผลกระทบเสียงของสายการบินเสรีในรูปแบบกับความถี่ในการ แข่งขัน แต่พวกเขาไม่วิเคราะห์นโยบายเสียงลดหย่อน ซูและหลิน(2005) วิเคราะห์เสียงภาษีในรูปแบบเครือข่ายแบบจำลองสถานการณ์ซับซ้อน3The ฟ้าเพิ่งนำ 4 ขั้นเครื่องบินเสียงรับรองมาตรฐานใหม่ ซึ่งแสดงถึงลดต่ำกว่าปัจจุบัน 3 ขั้นมาตรฐาน (ฟ้าเสียงสะสม 10 เดซิเบล(2005)) กลาสโกว์ ลีดส์ และฮีทโธรว์สนามบินในอังกฤษยังตั้งตนต่อเครื่องบินเสียงจำกัด และปรับตัวดำเนินการที่เกินขีดจำกัด4For แต่ละปีวางแผน AMS สร้างเป็นปีเสียงรวมเสียง ซึ่งกำหนดจำนวนช่องว่างสำหรับการดำเนินงานของสายการบิน ตามลักษณะเสียงของการคาดการณ์ส่วนประกอบกองเรือ ถ้าการดำเนินงานของสายการบินจริงเกินกว่าแผนเสียง การกฎหมายต้องการสนามบินรวบรัดการดำเนินการ (กลุ่มสคิป (2003)) LGB กำหนดเป็นจำกัดเสียงสะสมบนสายการบินขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร เลขอนุญาตการดำเนินงานของสายการบินที่ LGB ขึ้นอยู่กับเสียงสะสมจากการดำเนินการในก่อนหน้าปี ถ้าเสียงของปีก่อนอย่างมีนัยสำคัญน้อยกว่าขีดจำกัด สนามบินสามารถเพิ่มช่องบินมีสายการบิน แต่ถ้าเสียงดังเกินขีดจำกัด สนามบินจะลดจำนวนช่องว่างกับสายการบินที่มีการดำเนินงานทาง (เมืองของยาวหาดกฤษฎีกา 16.43 บท) ที่ LHR โควต้าเสียงกับการดำเนินงานค่ำคืน11:30 น.และ 6 น. (ปัญญา et al. (2003)) สายการบินกับเครื่องบินที่เงียบสงบอาจมีmore nighttime flights than those with noisier aircraft.5Cumulative noise is computed using a formula that can be approximated by L = n+10 log(f).6Note that the consumer compares frequencies for the two duopoly airlines along with thefares they charge in making a choice between them, without considering the exact timing ofindividual flights. While this approach may not be fully accurate for individual consumers,it could apply to business travelers, who cannot predict their travel times and thus purchaserefundable full-fare tickets on the airline with the best frequency/fare combination, tickets30that allow them to board the next flight upon arriving at the airport. Alternatively, themodel could capture the choice setting of a corporate travel department, which must sign anexclusive contract with a particular airline for transporting its employees. The travel departmentcares about the average schedule delay for the company employees, while also seekinglow fares. It signs an exclusive contract with the airline providing the best combination ofthese features.7While a represents the gain from traveling on airline 1 relative to airline 2, the above conditionrequires measurement of the absolute gain from traveling on 1. For an easy transitionbetween the relative and absolute cases, it is assumed that whena > 0, the absolute gain fromusing airline 1 equals a itself while the absolute gain from airline 2 equals zero. Conversely,when a < 0, the absolute gain from airline 1 equals 0 while the absolute gain from airline 2equals a itself.8Using the inequality b < p2 + γ/f2, which holds by assumption, to eliminate b in (6) andusing a > a, it follows that (3) is satisfied for all these consumers, indicating that airline 1is also preferred to airline 2.9As seen below, the duopoly fare and frequency solutions are independent of b.10Girvin’s model does not rely on the present brand-loyalty framework, but instead followsthe approach of Brueckner (2004), where brand loyalty is absent but the travel benefit bvaries across consumers. This alternate approach nevertheless yields a traffic solution withthe form of (7).11This requirement reduces to (4γ/α2f31 )(p1 − τ ) − (1/α)2(/L + γ/f21 )2 > 0.12Since abatement cost per flight equals s/n, abatement cost per seat is /n = f/L13Recall that for the duopoly case to be relevant, the inequality b ≥ p + γ/f must hold.Substituting the p and f solutions from (11) and (12) yields a lower bound for b in terms ofthe parameters of the model. An analogous lower bound arises in the other cases consideredbelow.14Application of the envelope theorem to the profit expression in (8) shows that airline 1’sprofit is increasing in L holding f2 fixed, indicating that profit falls as regulation is tightenedconditional on f2. But the equilibrium profit of each airline, found by substituting the symmetricsolutions from (11) and (12) into the profit function is decreasing in L, indicating thattighter regulation is instead beneficial. This conclusion is counterintuitive, but it evidentlyarises from the competitive interaction between the airlines.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

อ้างอิง
Brueckner, JK, 2004
โครงสร้างเครือข่ายและการกำหนดเวลาของสายการบินวารสารอุตสาหกรรมเศรษฐศาสตร์52, 291-311.
Brueckner, JK, ฟลอเรส-Fillol หม่อมราชวงศ์ปี 2006 สายการบินตารางการแข่งขัน
ไม่ได้เผยแพร่กระดาษมหาวิทยาลัยแห่งแคลิฟอร์เนียเออร์ไวน์.
เมืองลองบีช, สนามบินเสียงเข้ากันได้สั่งบทที่ 16.43, http: // www.
longbeach.gov/apps/cityclerk/lbmc/title-16/chapter-16-43.htm [ เข้าถึงพฤษภาคม 2006].
Federal Aviation Administration (FAA) ปี 2005 จอห์นฟาขั้นที่ 4 มาตรฐานเสียงรบกวนเครื่องบิน
Federal Register, 70-127, PP. 38741-50.
สำนักงานบัญชีทั่วไป (เก่า) 2000 รายงานการจัดอันดับสมาชิกประชาธิปัตย์,
คณะกรรมการขนส่งและโครงสร้างพื้นฐาน, สภาผู้แทนราษฎร,
การบินและสิ่งแวดล้อม: การดำเนินงานสนามบินและการเติบโตในอนาคตปัจจุบันความท้าทายด้านสิ่งแวดล้อม
http://www.gao.gov/archive/2000/rc00153.pdf [เข้าถึงพฤษภาคม 2006].
Girvin, อาร์ 2006a การควบคุมเสียงรบกวนที่สนามบิน, คุณภาพการให้บริการของสายการบินและสวัสดิการสังคม:
กรณีผูกขาดกระดาษไม่ได้เผยแพร่โปรแกรมในการขนส่งวิทยาศาสตร์ UC Irvine.
Girvin หม่อมราชวงศ์ 2006b
การวิเคราะห์ทางเศรษฐกิจของเครื่องบินและสนามบินเสียงรบกวนระเบียบไม่ได้เผยแพร่ปริญญาเอก วิทยานิพนธ์โปรแกรมในการขนส่งวิทยาศาสตร์ UC Irvine.
Girvin หม่อมราชวงศ์ 2006c ลดเสียงเครื่องบินและกลยุทธ์ลดกระดาษพิมพ์,
โปรแกรมในการขนส่งวิทยาศาสตร์ UC Irvine.
ฮ C.-I. หลิน, P.-H. 2005
การประเมินผลการดำเนินงานนโยบายค่าใช้จ่ายเสียงสนามบินและการตอบสนองต่อการปรับตัวของเครือข่ายของสายการบินขนส่งการวิจัยส่วน D 10, 281-304.
Kranser ลิตร 2002 ลำดับเหตุการณ์ของสงครามมากกว่าสนามบินเอลโรอินเตอร์เน็ตสำหรับกิจกรรม,
นักเขียนคลับกด San Jose.
McMillen, D. 2004 การขยายสนามบินและค่าทรัพย์สินที่:
กรณีของชิคาโกที่สนามบิน, วารสารเมืองเศรษฐศาสตร์ 55, 627-640.
Morrell พีลูซี 2000
อากาศยานเสียงค่าใช้จ่ายค่าใช้จ่ายทางสังคมและกลไกกรณีศึกษาของสนามบินSchiphol อัมสเตอร์ดัม, ขนส่งวิจัย Part D 5, 305-320.
มอร์ริสัน, SA, 1987 ผู้ถือหุ้นและมีประสิทธิภาพของการกำหนดราคารันเวย์วารสารเศรษฐศาสตร์สาธารณะ
34, 45-60.
28
มอร์ริสัน, SA, วินสตันซีวัตสันตันปี 1999 ข้อบกพร่องพื้นฐาน กฎระเบียบทางสังคม:
กรณีของเสียงเครื่องบินวารสารกฎหมายและเศรษฐศาสตร์ 42, 723-743.
เนลสัน, เจพี 2003 Meta วิเคราะห์ของเสียงสนามบินและค่าทรัพย์สินความชอบ:
ปัญหาและโอกาสวารสารเศรษฐศาสตร์และนโยบายการขนส่ง38 (ส่วน 1), 1-22.
Nero กรัม, สีดำ, เจ 2000
การตรวจสอบที่สำคัญของโครงการการลดเสียงรบกวนที่สนามบินและค่าใช้จ่ายเสียงเครื่องบิน: กรณีของการขยายกำลังการผลิตและผลกระทบภายนอกที่ซิดนีย์
(คิงส์สมิธ ) ที่สนามบิน, การวิจัยการขนส่ง ส่วน D 5, 433-461.
Nero กรัม, สีดำ, เจปี 1998
เครือข่ายฮับและพูดและการรวมของสิ่งแวดล้อมค่าใช้จ่ายในการกำหนดราคาการขนส่งการวิจัยส่วนD 3, 275-296.
Oum, TH จาง วาย, การกำหนดราคาปี 1990 สนามบิน:
โทลเวย์แออัดการลงทุนเป็นก้อนและ. การกู้คืนค่าใช้จ่ายวารสารเศรษฐศาสตร์สาธารณะ 43, 353-374
Schiphol กลุ่มปี 2003 การพัฒนาอย่างยั่งยืนที่ Amsterdam Airport Schiphol, [เข้าถึงพฤษภาคม 2006]. Schipper, วาย, Nijkamp พี Rietveld พีปี 1998 ทำไมประมาณการค่าเสียงเครื่องบินที่แตกต่างกัน?, วารสารการบริหารจัดการการขนส่งทางอากาศ 4 117-24. Schipper, วาย, Nijkamp, พี Rietveld พี 2003 กฎระเบียบของสายการบินและค่าใช้จ่ายภายนอก: การวิเคราะห์สวัสดิการ A, การขนส่งการวิจัยส่วน B 37, 699-718. ปัญญา RCN เดวิดสัน, MD, Dings, JMW 2003 ค่าใช้จ่ายในการประชุมภายนอกในการบินอุตสาหกรรมรายงานคณะกรรมการบูรณาการการขนส่ง, CE, เดลฟ์, http: // www.. cfit.gov.uk/docs/2003/aec/research/pdf/aec.pdf [เข้าถึงพฤษภาคม 2006] เหวยเอ จางวาย 2003 ค่าใช้จ่ายสนามบินและขยายกำลังการผลิต: ผลกระทบของสัมปทาน. และการแปรรูปวารสารเมืองเศรษฐศาสตร์ 53, 54-75 29 เชิงอรรถ* เราขอขอบคุณเคิร์ตแวน Dender และริคาร์โด้ฟลอเรส-Fillol สำหรับความคิดเห็นที่เป็นประโยชน์ ข้อผิดพลาดใด ๆแต่เป็นความรับผิดชอบของเรา. 1The สหรัฐสำนักงานบัญชีทั่วไป (2000) เสียงระบุว่าเป็นที่ยิ่งใหญ่ที่สุดสิ่งแวดล้อมกังวลที่29 จาก 50 สนามบินที่พลุกพล่านที่สุด. 2Nero และสีดำ (2000) ให้การวิเคราะห์ผลกระทบของภาษีต่อเที่ยวบิน บนสายการบินของการดำเนินงานและโครงสร้างเครือข่าย, การสร้างแรงจูงใจการจัดเก็บภาษีดังกล่าวเป็นมาตรการลดเสียงรบกวน. แต่แบบของพวกเขาขาดความมีชีวิตชีวาของกรอบการพัฒนาด้านล่าง Schipper, Rietveld และ Nijkamp (2003) นอกจากนี้ยังพิจารณาผลกระทบเสียงกฎระเบียบของสายการบินในรูปแบบที่มีการแข่งขันความถี่แต่พวกเขาไม่ได้วิเคราะห์นโยบายการลดเสียงรบกวน Hsu และหลิน(2005) วิเคราะห์การจัดเก็บภาษีเสียงในรูปแบบเครือข่ายจำลองตามที่ซับซ้อน. 3The จอห์นฟาเมื่อเร็ว ๆ นี้นำเวทีใหม่ 4 ลำมาตรฐานการรับรองเสียงซึ่งหมายถึงการลดเสียงรบกวนที่สะสม10 เดซิเบลด้านล่างในปัจจุบันขั้นที่ 3 มาตรฐาน (FAA (2005) ) กลาสโกว์ลีดส์และสนามบินฮีทโทรว์ในสหราชอาณาจักรยังตั้งของตัวเองต่อเครื่องบินขีด จำกัด ของเสียงและผู้ประกอบการที่ดีที่เกินขีด จำกัด . 4For ในแต่ละปีการวางแผนการพบปะกำหนดปริมาณเสียงรวมประจำปีซึ่งจะเป็นตัวกำหนดจำนวนช่องที่มีอยู่สำหรับการดำเนินงานของสายการบินขึ้นอยู่กับลักษณะของเสียงองค์ประกอบการคาดการณ์ของกองทัพเรือ หากการดำเนินงานของสายการบินที่เกิดขึ้นจริงเกินขีด จำกัด สัญญาณรบกวนการวางแผนที่กฎหมายกำหนดสนามบินเพื่อลดการดำเนินงาน(Schiphol กรุ๊ป (2003)) LGB เรียกเก็บขีดจำกัด การสัมผัสเสียงที่สะสมในผู้โดยสารและสายการบินขนส่งสินค้า จำนวนที่อนุญาตการดำเนินงานของสายการบินที่ LGB ขึ้นอยู่กับเสียงที่สะสมจากการดำเนินงานที่ผ่านมาในปี หากเสียงของปีก่อนอย่างมีนัยสำคัญน้อยกว่าวงเงินที่สนามบินสามารถเพิ่มช่องการบินที่มีให้กับสายการบิน แต่ถ้าเสียงเกินขีด จำกัด ที่สนามบินจะลดจำนวนช่องที่มีให้กับสายการบินที่มีการดำเนินงานเสียงรบกวน(ที่เมืองลองบีชพระราชกฤษฎีกาบทที่ 16.43) ที่ LHR- สนามบินโควต้าเสียงนำไปใช้กับการดำเนินงานกลางคืน11:30-06:00 (วิทย์ et al. (2003)) สายการบินที่มีเครื่องบินที่เงียบสงบอาจดำเนินการเที่ยวบินกลางคืนมากกว่าผู้ที่มีเครื่องบิน noisier. เสียง 5Cumulative คำนวณโดยใช้สูตรที่สามารถห้วง L = n + 10 เข้าสู่ระบบ (ฉ). 6Note ว่าผู้บริโภคเปรียบเทียบความถี่สำหรับสองสายการบิน duopoly พร้อมกับอัตราค่าโดยสารที่พวกเขาคิดในการเลือกระหว่างพวกเขาโดยไม่คำนึงถึงระยะเวลาที่แน่นอนของเที่ยวบินของแต่ละบุคคล ในขณะที่วิธีการนี้อาจไม่ถูกต้องอย่างเต็มที่สำหรับผู้บริโภคของแต่ละบุคคลที่จะสามารถนำไปใช้กับนักธุรกิจที่ไม่สามารถคาดการณ์เวลาการเดินทางของพวกเขาจึงซื้อตั๋วเต็มค่าโดยสารคืนเงินได้ในสายการบินที่มีความถี่ที่ดีที่สุด/ รวมกันค่าโดยสารตั๋ว30 ที่อนุญาตให้ คณะกรรมการการบินต่อไปเมื่อมาถึงที่สนามบิน ผลัดกันรูปแบบสามารถจับภาพการตั้งค่าตัวเลือกของฝ่ายเดินทางขององค์กรซึ่งจะต้องลงนามในสัญญากับสายการบินโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการขนส่งพนักงานของบริษัท กรมเดินทางใส่ใจเกี่ยวกับความล่าช้ากำหนดการเฉลี่ยสำหรับพนักงานของ บริษัท ในขณะที่ยังหาราคาที่ต่ำ มันลงนามในสัญญากับสายการบินให้ชุดที่ดีที่สุดของคุณสมบัติเหล่านี้. 7While แสดงถึงกำไรจากการเดินทางบนสายการบิน 1 เมื่อเทียบกับสายการบิน 2 เงื่อนไขดังกล่าวข้างต้นต้องมีการวัดของกำไรที่แน่นอนจากการเดินทางวันที่1 สำหรับการเปลี่ยนแปลงได้ง่ายระหว่างกรณีที่ญาติและแน่นอนมันจะสันนิษฐานว่า whena> 0 กำไรแน่นอนจากการใช้สายการบิน1 เท่ากับตัวเองในขณะที่กำไรแน่นอนจากสายการบิน 2 เท่ากับศูนย์ ตรงกันข้ามเมื่อ <0, กำไรแน่นอนจากสายการบิน 1 เท่ากับ 0 ในขณะที่กำไรแน่นอนจากสายการบิน 2 เท่ากับตัวเอง. 8Using ความไม่เท่าเทียมกันข <p2 + γ / f2 ซึ่งถือโดยสมมติฐานเพื่อขจัดขใน (6) และใช้> มันตามที่ (3) เป็นที่พอใจสำหรับผู้บริโภคเหล่านี้แสดงให้เห็นว่าสายการบิน 1 เป็นที่ต้องการนอกจากนี้ยังมีสายการบิน 2. 9AS เห็นด้านล่างค่าโดยสาร duopoly และการแก้ปัญหาความถี่เป็นอิสระจากข. รุ่น 10Girvin ไม่พึ่งพา กรอบความภักดีแบรนด์ในปัจจุบัน แต่แทนที่จะเป็นไปตามวิธีการของBrueckner นี้ (2004) ความภักดีแบรนด์ที่จะหายไป แต่ขประโยชน์การเดินทางที่แตกต่างกันของผู้บริโภคทั่ว วิธีนี้สลับกัน แต่อัตราผลตอบแทนการแก้ปัญหาการจราจรที่มีรูปแบบของ(7). 11This ต้องการลด (4γ / α2f3 1) (p1 - τ) - (1 / α) 2 (? / L + γ / f2 1) 2> 0. 12Since ลดค่าใช้จ่ายในแต่ละเที่ยวบินเท่ากับ? s / n, ค่าใช้จ่ายลดต่อที่นั่ง? / n =? f / L 13Recall ว่าสำหรับกรณี duopoly จะเกี่ยวข้อง, ความไม่เท่าเทียมกันข≥พี + γ / f ต้องถือ. แทน พีเอฟและการแก้ปัญหาจาก (11) และ (12) ผลตอบแทนถัวเฉลี่ยที่ถูกผูกไว้ที่ต่ำกว่าสำหรับขในแง่ของค่าพารามิเตอร์ของรูปแบบ ผูกพันต่ำคล้ายเกิดขึ้นในกรณีอื่น ๆ การพิจารณาด้านล่าง. 14Application ทฤษฎีบทซองจดหมายที่จะแสดงออกกำไรใน (8) แสดงให้เห็นว่า 1 ของสายการบินกำไรจะเพิ่มขึ้นในL ถือ f2 คงแสดงให้เห็นผลกำไรที่ตกเป็นระเบียบถูกทำให้รัดกุมเงื่อนไขในf2 แต่กำไรสมดุลของแต่ละสายการบินที่พบได้โดยการแทนได้ส่วนการแก้ปัญหาจาก (11) และ (12) ในการทำงานกำไรจะลดลงใน L แสดงให้เห็นว่ากฎระเบียบที่เข้มงวดมากขึ้นเป็นประโยชน์แทน ข้อสรุปนี้เป็น counterintuitive แต่ก็เห็นได้ชัดว่าเกิดจากการทำงานร่วมกันในการแข่งขันระหว่างสายการบิน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

อ้างอิง
บรู๊กเนอร์ J.K . , 2004 โครงสร้างเครือข่ายและสายการบิน การตั้งเวลา , วารสารเศรษฐศาสตร์อุตสาหกรรม 52 291-311
, .
บรู๊กเนอร์ เจ เค ฟลอเรส fillol , R , 2006 การแข่งขันตารางสายการบิน กระดาษพิมพ์
, มหาวิทยาลัยแคลิฟอร์เนีย เออร์ไวน์ .
เมืองลองบีชสนามบินเสียงเข้ากันได้ เทศบัญญัติ บทที่ 16.43 , http : / / www .
longbeach.gov/apps/cityclerk/lbmc/title-16/chapter-16-43 .พฤษภาคม 2006 htm [ เข้าถึง ] .
การบริหารการบินแห่งชาติ ( FAA ) , 2005 4 . ขั้นที่ 4 มาตรฐานเสียงเครื่องบิน
แห่งชาติลงทะเบียน 70-127 PP , 38741-50 .
สำนักงานบัญชีทั่วไป ( เกา ) , 2000 รายงานสมาชิกประชาธิปไตยการจัดอันดับ
คณะกรรมการการขนส่งและโครงสร้างพื้นฐาน , สภาผู้แทนราษฎร , การบินและ
สิ่งแวดล้อม :ท่าอากาศยานและความท้าทายด้านสิ่งแวดล้อม ปัจจุบันการเติบโตในอนาคต
http://www.gao.gov/archive/2000/rc00153.pdf [ เข้าถึงพฤษภาคม 2549 ] .
เกอร์วิน , R 2006a , ระเบียบเสียงของสนามบิน คุณภาพการให้บริการของสายการบิน และสวัสดิการสังคม :
การผูกขาด กรณีกระดาษพิมพ์ , สาขาวิชาวิทยาศาสตร์ การขนส่ง UC Irvine .
เกอร์วิน , R 2006b , การวิเคราะห์ทางเศรษฐกิจของอากาศยาน และการควบคุมเสียงของสนามบินพิมพ์
Ph.D . วิทยานิพนธ์ , สาขาวิชาวิทยาศาสตร์ การขนส่ง UC Irvine .
เกอร์วิน , R 2006c , . ลดเสียงจากอากาศยาน และ กลยุทธ์ การลดกระดาษพิมพ์
, สาขาวิชาวิทยาศาสตร์ การขนส่ง UC Irvine .
Hsu , C . - ฉันหลิน P - H . , 2005 การประเมินสมรรถนะรถเสียงค่าใช้จ่ายนโยบายและปรับการตอบสนอง
สายการบินเครือข่ายการวิจัยการขนส่งส่วน D 10 , 281-304 kranser L .
, ,2002 ลำดับเหตุการณ์ของสงครามเอลโตโร สนามบิน , อินเทอร์เน็ตสำหรับกิจกรรม
ซานโฮเซสโมสรนักเขียนกดตํา .
, D . , 2004 , การขยายสนามบินและค่าคุณสมบัติ : กรณีของชิคาโก โอแฮร์
สนามบิน , วารสารเศรษฐศาสตร์เมือง 55 627-640 .
มอร์เรลล์ , หน้า , Lu , C . , 2000 เสียงเครื่องบินต้นทุนทางสังคมและกลไกค่าใช้จ่าย–กรณีศึกษา
สนามบิน Schiphol อัมสเตอร์ดัม , การขนส่งการวิจัยส่วน D 5305-320 .
มอร์ริสัน , SA , 1987 ส่วนราคาและประสิทธิภาพของรันเวย์ , วารสารเศรษฐศาสตร์สาธารณะ
34 , 45-60 .
28
มอร์ริสัน , SA , Winston , C . , วัตสัน , T . , 1999 , ข้อบกพร่องพื้นฐานของระเบียบทางสังคม :
กรณีเสียงเครื่องบิน , วารสารนิติศาสตร์และเศรษฐศาสตร์ 42 , 723-743 .
เนลสัน เจพี 2003 อภิวิเคราะห์เสียงสนามบินและความชอบค่าคุณสมบัติ : ปัญหาและโอกาส
,วารสารเศรษฐศาสตร์การขนส่งและนโยบาย 38 ( 1 ส่วน ) , 1-22 .
Nero , กรัม , สีดำ , J . , 2000 การสอบที่สำคัญของโครงการการลดเสียงของสนามบินและ
เสียงเครื่องบิน ค่าใช้จ่าย : กรณีของความจุการขยายตัวและผลกระทบภายนอกที่ซิดนีย์ ( คิงส์ฟอร์ดสมิธ
) สนามบิน วิจัยการขนส่งส่วน D 5 , 433-461 .
Nero , กรัม , สีดำ , J . , 1998 ฮับและพูดและเครือข่ายรวมของสิ่งแวดล้อม
ค่าใช้จ่ายในการวิจัยการขนส่งส่วน D ราคา 3 , 275-296 .
อุ๋ม t.h. , Zhang , Y , 2533 . ราคารถ : ความแออัดโทลเวย์ , การลงทุน lumpy และ
ต้นทุนการกู้คืน , วารสารเศรษฐศาสตร์สาธารณะ 43 353-374 .
Schiphol กรุ๊ป 2003 การพัฒนาที่ยั่งยืนในอัมสเตอร์ดัมสนามบิน Schiphol , http : / /
www.schiphol . nl / สื่อ / portal / Schiphol กลุ่ม PDF / ไฟล์ PDF /
7569830644545.pdf verslag-vo-2003-uk-v1-m5657 ,[ เข้าถึงพฤษภาคม 2549 ] .
ชิปเปอร์ . nijkamp พี , , , ไรเ เวล , หน้า , 2541 ทำไมค่าเสียงเครื่องบินประมาณการ
แตกต่าง ? วารสารการขนส่งทางอากาศการจัดการ 4 , 117-24 .
ชิปเปอร์ . nijkamp พี , , , ไรเ เวล , หน้า , 2546 . ต้นทุนการเปิดเสรีสายการบินและภายนอก :
การวิเคราะห์วิจัยการขนส่งสวัสดิการ ส่วน B 37 , 699-718 .
ปัญญา r.c.n. , เดวิดสัน , M.D . , dings j.m.w. 2003ประชุมต้นทุนภายนอกในอุตสาหกรรมการบิน
, รายงานคณะกรรมการขนส่งบูรณาการ , CE , เดลฟต์ , http : / / www .
cfit.gov.uk/docs/2003/aec/research/pdf/aec.pdf [ เข้าถึงพฤษภาคม 2549 ] .
Zhang , A . , Zhang , Y , 2003 ค่าธรรมเนียมการใช้สนามบิน และขยายกำลังการผลิต : ผลของการสัมปทาน
และการแปรรูปรัฐวิสาหกิจ วารสารเศรษฐศาสตร์เมือง 53 70

.
29 เชิงอรรถ∗เราขอบคุณเคิร์ทและรถตู้ dender fillol Ricardo Flores สำหรับความคิดเห็นที่เป็นประโยชน์ ข้อผิดพลาด
แต่เป็นความรับผิดชอบของเรา .
1 สหรัฐอเมริกาทั่วไปสำนักงานบัญชี ( 2000 ) ระบุเสียงที่เป็นปัญหาสิ่งแวดล้อม
ที่ยิ่งใหญ่ที่สุดที่ 29 จาก 50 อันดับท่าอากาศยาน .
2nero และสีดำ ( 2000 ) มีการวิเคราะห์ผลกระทบของภาษีในการต่อเที่ยวบินของสายการบิน
และโครงสร้างเครือข่ายสร้างแรงจูงใจ เช่น ภาษีอากร เป็นเสียงการวัด .
แต่รูปแบบของพวกเขาขาดส่วนกรอบการพัฒนา ดังนี้ ชิปเปอร์ไรเ เวล
, nijkamp ( 2003 ) และยังพิจารณาเสียงผลของสายการบินกฎระเบียบในรูปแบบ
กับการแข่งขันความถี่ แต่ไม่ได้วิเคราะห์นโยบายการลดเสียงรบกวน ฉันและหลิน
( 2005 ) วิเคราะห์ภาษีอากรเสียงดังในการจำลองที่ซับซ้อนรูปแบบเครือข่ายตาม
3 FAA เพิ่งประกาศใช้ใหม่ขั้นที่ 4 เครื่องบินเสียงรับรองมาตรฐาน ซึ่งหมายถึง
10 เดซิเบล ( ลดเสียงรบกวนต่ำกว่าปัจจุบัน ขั้นที่ 3 มาตรฐาน ( FAA
( 2005 ) กลาสโกว์ , ลีดส์ และท่าอากาศยานลอนดอนฮีทโธรว์ ในอังกฤษ นอกจากนี้ ชุดของตัวเองต่ออากาศยาน
เสียงจำกัดและปรับผู้ประกอบการที่เกินขีดจำกัด
4for แต่ละวางแผนปี โดยกำหนดปริมาณเสียงโดยรวมประจำปีซึ่งกำหนดจำนวนช่อง
พร้อมใช้งานสำหรับการดำเนินงานสายการบิน ตามลักษณะขององค์ประกอบเสียง
กองพยากรณ์อากาศ หากการดำเนินงานสายการบินจริงเกินแผนเสียงขีด
กฎหมายต้องมีสนามบิน เพื่อตัดทอนการดำเนินงาน ( Schiphol กรุ๊ป ( 2003 ) เก็บสะสม lgb
จำกัดการสัมผัสเสียงผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าสายการบิน หมายเลขอนุญาต
สายการบินที่ lgb ขึ้นอยู่กับการสะสม เสียงจากการดำเนินงานในปีที่ผ่านมา

ถ้าเสียงก่อนปีอย่างมีนัยสำคัญน้อยกว่าที่จำกัด สนามบินได้เพิ่มเที่ยวบินกับสายการบิน
สล็อต . แต่ถ้าเสียงดังเกิน สนามบินจะลด
จํานวนช่องใช้ได้กับสายการบินที่มีการดำเนินการเสียงดังที่สุด ( เมืองแห่งชายหาดยาว
กฎบทที่ 16.43 ) ที่ LHR เสียงโควต้าใช้งานกลางคืน ,
ระหว่าง 11 : 30 น. 6 AM ( ปัญญา et al . ( 2003 ) สายการบินเครื่องบินอาจทำงานได้เงียบกว่า
เที่ยวบินกลางคืนมากกว่า ผู้ที่มีเสียงดังเสียงเครื่องบิน
5cumulative จะคำนวณโดยใช้สูตรที่สามารถประมาณค่าโดย L = n 10 log ( F )
6note ที่ผู้บริโภคเปรียบเทียบความถี่สำหรับสองแบบสายการบินพร้อมกับ
ค่าโดยสารพวกเขาคิดค่าบริการในการเลือกระหว่างพวกเขา โดยไม่คำนึงถึงเวลาที่แน่นอนของ
เที่ยวบิน ของแต่ละบุคคล ในขณะที่วิธีการนี้อาจไม่ถูกต้องครบถ้วนสำหรับผู้บริโภคแต่ละ ,
มันไม่สามารถใช้กับนักเดินทางธุรกิจที่ไม่สามารถทำนายเวลาเดินทางของพวกเขาจึงซื้อ
คืนเงินเต็มราคาตั๋วสายการบินกับความถี่ / ค่าโดยสารที่ดีที่สุด รวมตั๋ว 30

ให้เที่ยวบินถัดไป เมื่อมาถึงที่สนามบิน หรืออีกวิธีหนึ่ง ,
รูปแบบสามารถจับภาพเลือกการตั้งค่าแผนกของ การเดินทางขององค์กร ซึ่งจะต้องลงนามในสัญญาพิเศษกับสายการบินใด
ขนส่งพนักงาน แผนก
เดินทางสนหน่วงเวลาเฉลี่ยสำหรับพนักงานในขณะที่การแสวงหา
ต่ำค่าโดยสารด้วย ได้ลงนามสัญญาพิเศษกับสายการบินให้ชุดที่ดีที่สุด

7while คุณสมบัติเหล่านี้ เป็นแทนได้เดินทางบนสายการบิน 1 เทียบกับสายการบิน 2
เงื่อนไขข้างต้นต้องวัดได้แน่นอนจากการเดินทาง 1 สำหรับ
เปลี่ยนง่ายระหว่างกรณีญาติและแน่นอนมันจะสันนิษฐานว่า whena > 0 , ได้รับแน่นอนจาก
ใช้สายการบิน 1 เท่ากับตัวเองในขณะที่ได้รับแน่นอนจากสายการบินที่ 2 มีค่าเท่ากับศูนย์ โดย
เมื่อ < 0 ได้แน่นอนจากสายการบิน 1 เท่ากับ 0 ในขณะที่ได้รับแน่นอนจากสายการบิน 2

เท่ากับตัวเอง 8using ความไม่เสมอภาค B < P2 γ / F2 ซึ่งถือโดยสมมติฐาน เพื่อขจัด B (
6 ) และใช้ >  เป็น ไปตาม ( 3 ) จะพอใจสำหรับผู้บริโภคทั้งหมด เหล่านี้ บ่งชี้ว่า สายการบิน 1
ยังต้องการสายการบิน 2 .
9as เห็นด้านล่าง , และโซลูชั่นค่าโดยสารแบบความถี่เป็นอิสระของ B .
10girvin แบบไม่ต้องอาศัยกรอบความภักดีแบรนด์ปัจจุบัน แต่กลับดังนี้
วิธีการของบรู๊กเนอร์ ( 2004 ) ซึ่งความภักดีแบรนด์ไม่มีอยู่ แต่เดินทางประโยชน์ B