The famous Braess (1968) paradox ex

The famous Braess (1968) paradox example, illustrates the distinction between noncooperative
(or user-optimized) behavior versus system-optimized behavior, in a concrete,
vivid way. It that example, it is assumed that the underlying behavioral principle is that of
user-optimization and travelers select their routes accordingly. In the Braess network, the
addition of a new road with no change in travel demand results in all travelers in the network
incurring a higher travel cost. Hence, they are all worse off after the addition of the new
road! Actual practical instances of such a phenomenon have been identified in New York
City and in Stuttgart, Germany. In 1990, 42nd Street in New York was closed for Earth
Day, and the traffic flow in the area improved (see Kolata (1990)). In Stuttgart, in turn,
a new road was added to the downtown, but the traffic flow worsened and, following complaints,
the new road was torn down (cf. Bass (1992)). Similar experiences have been found
recently in Seoul, Korea (Vidal (2006)). Interestingly, this phenomenon is also relevant to
telecommunications networks (see Korilis, Lazar, and Orda (1999)) and, specifically, to the
Internet (cf. Cohen and Kelly (1990) and Nagurney, Parkes, and Daniele (2006)). Such a
result does not occur in system-optimized networks where the addition of a new road/link,
if used, would lower the total network cost. Today, congestion pricing is an active topic
of research, and tolls have had success in ameliorating traffic by altering people’s behavior

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

มีชื่อเสียง Braess (1968) paradox อย่าง แสดงให้เห็นถึงความแตกต่างระหว่าง noncooperative(หรือ ปรับผู้ใช้) ลักษณะการทำงานและปรับระบบการทำงาน ในคอนกรีตทางสดใส มันอย่างนั้น มันสันนิษฐานว่า พฤติกรรมหลักการพื้นฐานคือเพิ่มประสิทธิภาพผู้ใช้และนักท่องเที่ยวเลือกเส้นทางของพวกเขาตามลำดับ ในเครือข่าย Braess การผลแห่งถนนใหม่ไม่เปลี่ยนแปลงในความต้องการเดินทางนักท่องเที่ยวทั้งหมดในเครือข่ายผลต่อต้นทุนเดินทางสูง ดังนั้น จะแย่ทั้งหมดที่ออกหลังจากการเพิ่มของใหม่ถนน อินสแตนซ์ที่ปฏิบัติจริงของปรากฏการณ์ดังกล่าวได้รับการระบุในนิวยอร์กซิตี้และ ในสตุทการ์ท เยอรมนี ในปี 1990, 42 ถนนในนิวยอร์กถูกปิดสำหรับโลกวัน และกระแสจราจรในพื้นที่ดีขึ้น (ดู Kolata (1990)) ในสตุทการ์ท ในเลี้ยวถนนใหม่ถูกเพิ่มเข้ามาการเมือง กระแสจราจร worsened และ ร้องเรียน ต่อไปนี้ถนนใหม่ฉีกขาดลง (cf. เบส (1992)) พบประสบการณ์คล้ายกันได้เมื่อเร็ว ๆ นี้ในโซล เกาหลี (Vidal (2006)) เป็นเรื่องน่าสนใจ ปรากฏการณ์นี้ก็เกี่ยวข้องกับเครือข่ายโทรคมนาคม (ดู Korilis, Lazar และ Orda (1999)) และ โดยเฉพาะ การอินเทอร์เน็ต (cf. โคเฮน และเคลลี่ (1990) และ Nagurney คส์ และ Daniele (2006)) ดังกล่าวเป็นผลไม่เกิดขึ้นในการปรับระบบเครือข่ายที่แห่งใหม่ถนน/ลิงค์ถ้าใช้ จะลดต้นทุนรวมเครือข่าย วันนี้ แออัดราคาเป็นหัวข้อการใช้งานงานวิจัย และผ่านมีความสำเร็จใน ameliorating จราจรโดยการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของคน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

Braess ที่มีชื่อเสียง (1968) ตัวอย่างเช่นความขัดแย้งแสดงให้เห็นถึงความแตกต่างระหว่าง noncooperative
(หรือผู้ใช้ที่ดีที่สุด)
พฤติกรรมเมื่อเทียบกับพฤติกรรมของระบบที่ดีที่สุดในคอนกรีตทางที่สดใส
มันเช่นนั้นมันจะสันนิษฐานว่าพฤติกรรมหลักการพื้นฐานคือการใช้เพิ่มประสิทธิภาพและนักท่องเที่ยวเลือกเส้นทางของพวกเขาตาม ในเครือข่าย Braess ที่นอกเหนือจากถนนสายใหม่กับการเปลี่ยนแปลงในผลความต้องการในการเดินทางนักท่องเที่ยวทุกคนในเครือข่ายไม่เกิดค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้นการเดินทาง ดังนั้นพวกเขาทั้งหมดแย่ลงหลังจากการเพิ่มของใหม่ถนน! กรณีการปฏิบัติที่เป็นจริงของปรากฏการณ์ดังกล่าวได้รับการระบุในนิวยอร์กซิตี้และในสตุตกาเยอรมนี ในปี 1990 ถนนสาย 42 ในนิวยอร์กปิดโลกวันและการจราจรในพื้นที่ดีขึ้น(ดู Kolata (1990)) ในสตุตกาในการเปิดถนนสายใหม่ถูกบันทึกอยู่ในย่านใจกลางเมืองแต่การจราจรแย่ลงและร้องเรียนต่อไปนี้ถนนสายใหม่ถูกดึงลงมา (cf เบส (1992)) ประสบการณ์ที่คล้ายกันได้รับการค้นพบเมื่อเร็ว ๆ นี้ในกรุงโซลประเทศเกาหลี (วิดัล (2006)) ที่น่าสนใจปรากฏการณ์นี้ยังมีความเกี่ยวข้องกับเครือข่ายโทรคมนาคม (ดู Korilis, เกลลาซาร์และ Orda (1999)) และโดยเฉพาะกับอินเทอร์เน็ต(cf โคเฮนและเคลลี่ (1990) และ Nagurney, ปาร์กส์และดา (2006)) ดังกล่าวเป็นผลไม่ได้เกิดขึ้นในเครือข่ายของระบบที่ดีที่สุดที่นอกเหนือจากถนนสายใหม่ / การเชื่อมโยงถ้าใช้จะลดค่าใช้จ่ายรวมของเครือข่าย วันนี้แออัดราคาเป็นหัวข้อที่ใช้งานของการวิจัยและโทลเวย์มีความสำเร็จในขบเขี้ยวเคี้ยวฟันการจราจรโดยการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของผู้คน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การ braess ดังตัวอย่างปฏิทรรศน์ ( 1968 ) , แสดงให้เห็นถึงความแตกต่างระหว่าง noncooperative
( หรือปรับพฤติกรรมให้เหมาะกับพฤติกรรมของผู้ใช้ ) ระบบในคอนกรีต
สดใสแบบนี้ มันว่า มันถือว่าเป็นพฤติกรรมพื้นฐานที่หลักการของการเพิ่มประสิทธิภาพของผู้ใช้และนักท่องเที่ยว
เลือกเส้นทางตาม ใน braess เครือข่าย
เพิ่มเส้นทางใหม่ กับการเปลี่ยนแปลงในความต้องการเดินทางในผลลัพธ์ของนักท่องเที่ยวทั้งหมดในเครือข่าย
ก่อให้เกิดค่าใช้จ่ายในการเดินทางที่สูงขึ้น ดังนั้น พวกเขากำลังแย่ลงหลังจากเติมเส้นทางใหม่
! จริงจริง กรณีดังกล่าวเป็นปรากฏการณ์ที่ได้รับการระบุในนิวยอร์ก
เมืองและใน Stuttgart , เยอรมนี ในปี 1990 , 42 ถนนในนิวยอร์กปิดวันโลก
,และการไหลของการจราจรในพื้นที่ดีขึ้น ( ดู kolata ( 1990 ) ใน Stuttgart , ในการเปิด ,
ถนนใหม่ถูกเพิ่มเข้าในตัวเมือง แต่การจราจรที่แย่ลงและต่อไปนี้การร้องเรียน
ถนนใหม่ถูกฉีกลง ( CF . เบส ( 1992 ) ประสบการณ์ที่คล้ายกันได้รับพบ
เมื่อเร็ว ๆนี้ในโซล , เกาหลีใต้ ( Vidal ( 2006 ) ทั้งนี้ ปรากฏการณ์นี้ยังเป็นที่เกี่ยวข้อง

( ดู korilis เครือข่ายโทรคมนาคม ,เลเซอร์ และ orda ( 1999 ) และโดยเฉพาะกับ
อินเทอร์เน็ต ( CF . โคเฮนและเคลลี่ ( 1990 ) และ nagurney ปาร์กส์และ Daniele , ( 2006 ) เช่น
ผลไม่ได้เกิดขึ้นในเครือข่ายเพิ่มประสิทธิภาพระบบที่นอกเหนือจากการเชื่อมโยงถนนใหม่ /
ถ้าใช้จะช่วยลดต้นทุนของเครือข่ายทั้งหมด วันนี้แออัดราคาเป็น
หัวข้องานวิจัยโทลเวย์และมีความสำเร็จใน ameliorating การจราจรโดยการเปลี่ยนพฤติกรรมของผู้คน