The basic principle of a formula on

The basic principle of a formula one wing is exactly the same as with a common aircraft. The greatest difference is the direction air is pressed and how that aerodynamic force is generated. Knowing that an aircraft wing does the opposite of an F1 wing, I'll explain a formula one wing. I will start from the idea that we are testing a single rear wing in a wind tunnel. The main advantage of this theoretical example is that it leaves out some natural factors. With a single wing, we do not have to think about turbulence that is generated by the car itself (the engine cover mainly), neither do we have to take in account the direction and speed of outside wind. It is obvious that both these factors decrease the efficiency of a aerofoil.

As you can see in the picture below, air flows onto the rear wing with a straight direction (which is often called clean air) at the speed of the car. The white flaps push the air up. Following Newton's law, an action causes a reaction, which is why the aerofoil is being pushed towards the ground by the air. Having in mind that air flowing onto the flaps is pushed upwards, and under flowing air keeps going its own way, a low pressure area (nearing a vacuum at very high speeds) is created right behind the horizontal aerofoils. This 'vacuum' causes a suck up of the air passing under that flap. The air passing underneath on the other hand again flows faster in an attempt to equalize pressure on both sides of the aileron, and thereby increasing the total wing efficiency. Because of the car's speed this is impossible, which is why the effect is maintained. The force that is created by this type of wing, so that the car is pressed onto the ground, is called downforce.
Rear wings
About a third of the car's total downforce can come from the rear wing assembly. The rear wings are the ones that are varied the most from track to track. As the rear wings of the car create the most drag the teams tailor the rear aerodynamic load to suit a particular track configuration.

As air flows over the wing, it is disturbed by the shape, causing a drag force. Although this force is usually less than the lift or downforce, it can seriously limit top speed and causes the engine to use more fuel to get the car through the air.

From the year 2001, the FIA regulations have changed concerning the rear wing. To increase the ability of overtaking and slipstreaming, the number of rear wing elements is now being limited to 3. This should decrease the downforce and acceleration. The only effect that might have come with this regulation change, is at high downforce circuits, there will be a little more air resistance to produce the same downforce.

The pictures below both show David Coulthard in his MP4/17 from 2002. The picture of the left shows him at Monza 2002, whilst the picture on the right was taken at the Nurburgring. You can see that the rear wing profiles are very different. On the left picture, very little of the rear wing can be seen, whilst the Monaco wing has much of the profile visible:
The diffuser
The smallest thing which you can count to the wings part is the diffuser. Actually, it does exactly the opposite of a rear or front wings. Instead of pushing the air up, it sucks the air up. The volume of the diffuser increases towards to the end of the car. Where a certain amount of molecules filled for example 1dm³ under the car, these now fill 2dm³. This drop of pressure causes a car to be sucked towards the ground. Driving at a speed of 300 km/h, the groundeffect of the car would be extreme if there was no air under the car itself. Therefore, the FIA has forbidden strokes and sloping car bottoms because of safety reasons. Instead of raising the back of the car, the diffuser sucks the air away from under the car because the low pressure. The diffuser us placed under the rear wing and is actually a sweep up of the car's floor. It consists of many tunnels and splitters which carefully control the airflow to maximize this suction effect. The design of the bottom of the car, and thereby the diffuser is a critical area, because it can greatly influence the car's behaviour in corners. More importantly, the designers have to be careful that the car keeps working good in all circumstances, and at any distance from the ground. Losing all of the diffuser's generated downforce when riding over a curb will greatly generate a nervous behaviour of the car itself. The strokes and flips withing the diffuser have lately become that advanced (curbed and even foreseen by gurney flaps sometimes) that any track distance is insufficient to guarantee good performance. It is still a part where a lot of time can be gained on current F1 cars, partly by pulling more air towards the diffuser by inducing the coke-bottle effect.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

หลักการพื้นฐานของฝ่ายหนึ่งเป็นสูตรได้ว่าเหมือนกับเครื่องบินทั่วไป ข้อแตกต่างมากที่สุดคือ กดอากาศทิศทาง และวิธีสร้างแรงอากาศพลศาสตร์ที่ รู้ว่า ปีกเครื่องบินที่ไม่ตรงกันข้ามกับปีก F1 ฉันจะอธิบายเป็นปีกหนึ่งสูตร ฉันจะเริ่มต้นจากความคิดที่ว่า เรากำลังทดสอบการวิงหลังเดียวในอุโมงค์ลม ประโยชน์หลักอย่างทฤษฎีคือ ที่มันปล่อยออกบางปัจจัยธรรมชาติ มีปีกเดียว เราไม่ได้คิดถึงความปั่นป่วนที่สร้างรถเอง (เครื่องยนต์ครอบคลุมส่วนใหญ่), ไม่ทำให้เรามีในบัญชีทิศทางและความเร็วของลมที่อยู่นอกการ เป็นที่ชัดเจนว่า ปัจจัยเหล่านี้ทั้งลดประสิทธิภาพของการ aerofoilคุณสามารถเห็นในภาพด้านล่าง อากาศไหลลงวิงหลังกับตรงทิศทาง (ซึ่งมักเรียกว่าสะอาด) ที่ความเร็วของรถ Flaps ขาวผลักดันอากาศขึ้น ตามกฎหมายของนิวตัน การดำเนินการทำปฏิกิริยา ซึ่งเป็นเหตุผล aerofoil จะถูกผลักดันสู่พื้นดิน โดยอากาศ ไม่ทราบว่าอากาศไหลลง flaps ถูกผลักขึ้น และใต้ช่วยให้อากาศไหลผ่านไป เองทาง พื้นที่ความดันต่ำ (ใกล้ถึงสุญญากาศที่ความเร็วสูงมาก) สร้างขวาหลัง aerofoils แนวนอน 'ดูด ' นี้ทำให้การดูดขึ้นของอากาศที่ผ่านใต้แผ่นพับที่ อากาศผ่านใต้คงอีกไหลเร็วขึ้นในความพยายามที่จะดันทั้งสองด้านของ aileron ขนาดไม่เท่า และจึงช่วยเพิ่มประสิทธิภาพรวมวิง เนื่องจากความเร็วของรถยนต์ นี้เป็นไปไม่ได้ ซึ่งเป็นเหตุให้ผลไว้ กองทัพสร้างวิง ชนิดนี้เพื่อให้รถที่กดลงบนพื้นดิน เรียกว่า downforceปีกหลังประมาณหนึ่งในสามของ downforce รวมของรถยนต์สามารถมาจากแอสเซมบลีปีกหลัง ปีกด้านหลังเป็นคนที่มีแตกต่างกันมากที่สุดติดตามไปติดตาม เมื่อลากส่วนใหญ่สร้างปีกหลังรถ ทีมปรับโหลดอากาศพลศาสตร์ด้านหลังเพื่อให้เหมาะกับการกำหนดค่าการติดตามขณะที่อากาศไหลผ่านปีก มันจะรบกวน โดยรูปร่าง ทำให้เกิดแรงลาก แม้ว่ากองทัพนี้มักจะน้อยกว่าการยกหรือ downforce อย่างจริงจังสามารถจำกัดความเร็วสูงสุด และทำให้เครื่องยนต์ใช้เชื้อเพลิงได้รถผ่านอากาศจากปีค.ศ. 2001 ข้อบังคับของ FIA มีการเปลี่ยนแปลงเกี่ยวกับปีกหลัง เพื่อเพิ่มความสามารถของขบวน และ slipstreaming ปีกหลังลำดับขณะนี้ถูกจำกัดอยู่ 3 นี้ควรลด downforce และเร่ง ผลเฉพาะที่อาจมีการเปลี่ยนแปลงระเบียบนี้ มีวงจร downforce สูง จะมีความต้านทานอากาศน้อยจะสร้าง downforce เดียวกันรูปภาพด้านล่างทั้งสองแสดง David Coulthard ใน MP4/17 ของเขาในปี 2545 ภาพซ้ายแสดงเขาที่มหาวิหารมอนซา 2002 ขณะถ่ายรูปทางด้านขวาที่ Nurburgring คุณสามารถดูว่า ค่าปีกหลังมีความแตกต่าง ภาพซ้าย มากของปีกหลังสามารถมองเห็น ขณะวิงโมนาโกได้ของโพรไฟล์ที่เห็น:Diffuser ที่สิ่งที่เล็กที่สุดที่คุณสามารถนับส่วนปีกเป็น diffuser ที่ จริง ไม่ตรงข้ามเป็นด้านหลังหรือด้านหน้าปีก แทนที่จะผลักดันอากาศขึ้น มันครับอากาศขึ้น ปริมาตรของ diffuser ที่เพิ่มขึ้นต่อไปท้ายรถ ซึ่งจำนวนของโมเลกุลเช่นเติม dm³ ที่ 1 ภายใต้รถ เหล่านี้ตอนนี้เติม 2 dm³ ปล่อยความดันนี้ทำให้ไปดูดต่อพื้นดิน ขับที่ความเร็ว 300 km/h, groundeffect รถจะมากมีอากาศภายใต้รถตัวเองไม่ ดังนั้น FIA ได้ห้ามจังหวะและพื้นรถลาดเนื่องจากเหตุผลด้านความปลอดภัย แทนที่จะตื่นตัวด้านหลังของรถ diffuser ที่ครับอากาศไปอย่างรถเนื่องจากความดันต่ำ Diffuser ที่เราวางไว้ภายใต้ปีกหลัง และเป็นจริงกวาดชั้นของรถยนต์ มันประกอบด้วยหลายอุโมงค์และ splitters ซึ่งควบคุมการไหลของอากาศเพื่อเพิ่มลักษณะพิเศษนี้ดูดอย่างระมัดระวัง ด้านล่างของรถยนต์ ออกแบบและทำ diffuser ที่ ตั้งสำคัญ เนื่องจากมันสามารถมากมีอิทธิพลต่อพฤติกรรมของรถในมุม ที่สำคัญ นักออกแบบจะต้องระมัดระวังว่า รถช่วยให้ทำงานดี ในทุกสถานการณ์ และ ที่ไกลจากพื้นดิน สูญเสียทั้งหมดของ diffuser สร้าง downforce เมื่อขี่ผ่านการนุ่งมากจะสร้างพฤติกรรมประสาทของรถตัวเอง ที่จังหวะและ flips แหล่ง diffuser ที่เมื่อเร็ว ๆ นี้กลายเป็นที่ขั้นสูง (curbed และแม้ foreseen โดย flaps นีย์บางครั้ง) ว่า มีติดตามระยะทางเพียงพอรับประกันประสิทธิภาพที่ดี ก็ยังคงเป็นส่วนหนึ่งที่เวลาสามารถได้รับในปัจจุบันรถยนต์ F1 บางส่วนจากการดึงอากาศเพิ่มเติมต่อที่ diffuser โดย inducing ผลขวดโค้ก

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

หลักการพื้นฐานของสูตรปีกข้างหนึ่งเป็นสิ่งเดียวกันเช่นเดียวกับเครื่องบินที่พบบ่อย ความแตกต่างที่ยิ่งใหญ่ที่สุดคืออากาศทิศทางที่ถูกกดและวิธีการที่ว่าแรงอากาศพลศาสตร์ที่ถูกสร้างขึ้น รู้ว่าปีกเครื่องบินไม่ตรงข้ามของปีก F1 ที่ผมจะอธิบายสูตรปีกข้างหนึ่ง ฉันจะเริ่มต้นจากความคิดที่ว่าเรากำลังทดสอบปีกด้านหลังเดียวในอุโมงค์ลม ประโยชน์หลักของตัวอย่างเช่นทฤษฎีนี้ก็คือว่ามันใบออกบางส่วนปัจจัยทางธรรมชาติ ด้วยปีกเดียวที่เราไม่ต้องคิดเกี่ยวกับความวุ่นวายที่สร้างขึ้นโดยรถตัวเอง (ฝาครอบเครื่องยนต์ส่วนใหญ่) ไม่ทำเราจะต้องใช้เวลาในบัญชีของทิศทางและความเร็วของลมนอก เป็นที่ชัดเจนว่าทั้งสองปัจจัยเหล่านี้ลดประสิทธิภาพของ aerofoil ที่. ในขณะที่คุณสามารถเห็นในภาพด้านล่างอากาศไหลลงบนปีกด้านหลังที่มีทิศทางตรง (ซึ่งมักจะเรียกว่าอากาศที่สะอาด) ที่ความเร็วของรถ อวัยวะเพศหญิงสีขาวผลักดันอากาศขึ้น ต่อไปนี้กฎหมายของนิวตันการกระทำที่ทำให้เกิดปฏิกิริยาซึ่งเป็นเหตุผลที่ aerofoil จะถูกผลักไปทางพื้นดินทางอากาศ มีในใจว่าอากาศที่ไหลเข้าสู่อวัยวะเพศหญิงจะถูกผลักขึ้นไปและอยู่ภายใต้การไหลของอากาศจะช่วยให้ทางของตัวเองเป็นบริเวณที่ความดันต่ำ (ใกล้สูญญากาศที่ความเร็วสูงมาก) จะถูกสร้างขึ้นด้านหลัง aerofoils แนวนอน นี้ 'สูญญากาศ' ทำให้เกิดการดูดของอากาศที่ผ่านมาภายใต้พนังว่า อากาศผ่านใต้ในมืออื่น ๆ ได้เร็วขึ้นอีกครั้งไหลในความพยายามที่จะทำให้เท่ากันความดันทั้งสองด้านของปีกและจึงช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการใช้ปีกรวม เนื่องจากความเร็วของรถเป็นไปไม่ได้ซึ่งเป็นเหตุผลที่ผลกระทบจะยังคงอยู่ แรงที่ถูกสร้างขึ้นตามประเภทของปีกนี้เพื่อให้รถถูกกดลงบนพื้นดินที่เรียกว่าแรงกด. ปีกด้านหลังประมาณหนึ่งในสามของ downforce รวมของรถอาจจะมาจากการชุมนุมปีกหลัง ปีกด้านหลังเป็นคนที่มีการเปลี่ยนแปลงมากที่สุดจากการติดตามการติดตาม ในฐานะที่เป็นปีกด้านหลังของรถลากสร้างมากที่สุดในทีมที่ปรับแต่งโหลดพลศาสตร์ด้านหลังเพื่อให้เหมาะกับการกำหนดค่าการติดตามโดยเฉพาะอย่างยิ่ง. ในฐานะที่เป็นอากาศที่ไหลผ่านปีกก็ถูกรบกวนด้วยรูปร่างที่ก่อให้เกิดแรงลาก แม้ว่าแรงนี้มักจะน้อยกว่าลิฟท์หรือแรงกดมันอย่างจริงจังสามารถ จำกัด ความเร็วสูงสุดและทำให้เกิดเครื่องยนต์ใช้เชื้อเพลิงมากขึ้นที่จะได้รับรถผ่านอากาศ. จากปี 2001 กฎระเบียบ FIA มีการเปลี่ยนแปลงเกี่ยวกับปีกหลัง เพื่อเพิ่มความสามารถในการแซงและ slipstreaming จำนวนขององค์ประกอบด้านหลังปีกในขณะนี้จะถูก จำกัด ไว้ที่ 3 นี้ควรลดแรงกดและการเร่ง มีผลเฉพาะที่อาจจะมาพร้อมกับการเปลี่ยนแปลงระเบียบนี้เป็นวงจรแรงกดสูงจะมีแรงต้านของอากาศเล็ก ๆ น้อย ๆ ในการผลิต downforce เดียวกัน. ภาพด้านล่างทั้งสองแสดงเดวิดธาร์ดใน MP4 / 17 ของเขาจากปี 2002 ภาพของ ด้านซ้ายแสดงให้เห็นเขาที่มอนปี 2002 ในขณะที่ภาพด้านขวาถูกนำ Nurburgring ที่ คุณจะเห็นว่ารูปแบบปีกหลังแตกต่างกันมาก ภาพซ้ายน้อยมากของปีกด้านหลังสามารถมองเห็นได้ในขณะที่ปีกโมนาโกมีมากรายละเอียดที่มองเห็น: ขึ้น Diffuser สิ่งที่เล็กที่สุดที่คุณสามารถนับในส่วนที่เป็นปีกกระจาย ที่จริงมันไม่ตรงตรงข้ามของปีกด้านหลังหรือด้านหน้า แทนการผลักดันขึ้นอากาศมันดูดอากาศขึ้น ปริมาณการกระจายจะเพิ่มต่อไปยังจุดสิ้นสุดของรถ ในกรณีที่จำนวนหนึ่งของโมเลกุลที่เต็มไปด้วยตัวอย่างเช่น1dm³ใต้ท้องรถเหล่านี้ในขณะนี้กรอก2dm³ การลดลงของความดันนี้ทำให้รถที่จะถูกดูดไปสู่พื้นดิน การขับรถด้วยความเร็ว 300 กิโลเมตร / ชั่วโมง groundeffect ของรถจะมากถ้ามีอากาศใต้ท้องรถของตัวเองไม่มี ดังนั้น FIA มีจังหวะที่ต้องห้ามและพื้นรถลาดเพราะเหตุผลด้านความปลอดภัย แทนการเพิ่มด้านหลังของรถที่กระจายดูดอากาศออกจากใต้ท้องรถเพราะความดันต่ำ ขึ้น Diffuser เราอยู่ภายใต้ปีกหลังและเป็นจริงกวาดขึ้นจากพื้นรถ มันประกอบด้วยอุโมงค์จำนวนมากและแยกซึ่งควบคุมการไหลเวียนของอากาศอย่างระมัดระวังเพื่อเพิ่มผลการดูดนี้ การออกแบบของด้านล่างของรถและจึงกระจายเป็นพื้นที่ที่สำคัญเพราะมันมากสามารถมีอิทธิพลต่อพฤติกรรมของรถในมุม ที่สำคัญนักออกแบบจะต้องระมัดระวังว่ารถที่ช่วยให้การทำงานที่ดีในทุกสถานการณ์และที่ระยะห่างจากพื้นดินใด ๆ การสูญเสียทั้งหมดของของที่สร้างกระจายแรงกดเมื่อขี่เหนือขอบจะช่วยสร้างพฤติกรรมประสาทของรถตัวเอง จังหวะและพลิกภายในกระจายได้เมื่อเร็ว ๆ นี้กลายเป็นที่ขั้นสูง (curbed และมองเห็นได้โดยอวัยวะเพศหญิงเกอร์นีย์บางครั้ง) ที่ระยะการติดตามใดไม่เพียงพอที่จะรับประกันประสิทธิภาพที่ดี ก็ยังคงเป็นส่วนหนึ่งที่มากเวลาที่จะได้รับในรถ F1 ในปัจจุบันบางส่วนโดยการดึงอากาศมากขึ้นต่อการกระจายโดยการกระตุ้นให้เกิดผล-โค้กขวด

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

หลักการพื้นฐานของสูตรหนึ่งปีกเหมือนกับเครื่องบินทั่วไป ความแตกต่างที่ยิ่งใหญ่ที่สุดคือทิศทางลมถูกกดและวิธีการที่รุ่นแรงขึ้น ทราบว่า เครื่องบินปีกไม่ตรงข้ามของ F1 ที่ปีก ผมจะอธิบายสูตรหนึ่งปีก ผมจะเริ่มจากความคิดที่ว่า เราจะทดสอบหนึ่งปีกหลังในอุโมงค์ลมประโยชน์หลักของทฤษฎีนี้คือตัวอย่างที่ปล่อยออกมามีธรรมชาติบางอย่าง มีปีกเดียว เราไม่ต้องคิดถึงความวุ่นวายที่ถูกสร้างขึ้นโดยรถตัวเอง ( ฝาเครื่องเป็นหลัก ) และเราต้องใช้เวลาในการพิจารณาทิศทางและความเร็วลมภายนอก มันเป็นที่ชัดเจนว่าปัจจัยทั้งสองนี้ลดประสิทธิภาพของแอโรฟอยล์

อย่างที่คุณเห็นในภาพด้านล่างอากาศไหลลงบนปีกด้านหลังมีทิศทางตรง ( ซึ่งมักเรียกว่าอากาศสะอาด ) ที่ความเร็วของรถ อวัยวะเพศหญิงขาวดันอากาศขึ้น ตามกฎของนิวตัน การเกิดปฏิกิริยา ซึ่งเป็นเหตุให้แอโรฟอยล์จะถูกผลักลงจากอากาศ มีในใจว่า อากาศที่ไหลเข้าสู่อวัยวะเพศหญิงถูกผลักขึ้นและภายใต้การไหลอากาศเก็บไปทางของตัวเองพื้นที่ความดันต่ำ ( ใกล้สูญญากาศที่ความเร็วสูงมาก ) จะถูกสร้างขึ้นข้างหลัง aerofoils แนวนอน ' สุญญากาศ ' สาเหตุดูดของอากาศผ่านภายใต้ปรบ อากาศที่ผ่านใต้บนมืออื่น ๆอีก ไหลเร็วในความพยายามที่จะเกลี่ยความดันบนทั้งสองข้างของ c8 ,