The stationary experiment using a m

The stationary experiment using a modal impact hammer is applied to measure
the driving and cross-point FRF in m/N s2 unit at the powertrain mounts, and noise
transfer functions (NTF) in Pa/N unit from each mount to the vehicle interior. This experiment is performed identically on the two vehicles with opposing rumble quality. By examining these response functions, it may be possible to determine the signi®cance of structure-borne path contribution. Fig. 12 shows the comparison of
typical FRF on the body and engine side of the transmission mount in the noisy and
quiet vehicles. Up to 1600 Hz, no substantial di€erence can be seen in the response amplitudes. This implies that the opposing rumble quality of the two vehicles is not
due to the variance in the mounting property. In addition, Fig. 13 compares the
NTF from the timing belt and transmission mounts to the ¯oor microphone position.
Within the expected variability of the measurements for this type of complex structure,
the two sets of response spectra are considered comparable. Hence, we conclude that
the structure-borne paths do not play a signi®cant role in di€erentiating the quality of rumble in these two vehicles. However, it is still believed that the structure-borne
path is the primary mechanism for transmitting rumble from the engine to the interior
as suggested in the spectrogram results and also shown in the subsequent analysis. In
fact, it is also noted that the FRF and NTF functions exhibit sensitivities in certain problem frequency ranges given in Table 1, such as 490±600 and 710±770 Hz. The
existence of these sensitive regimes may provide opportunities to reduce the transmission of rumble by structure-borne path control when source treatments are not
viable.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การทดลองแบบใช้ค้อนโมดอลกระทบกับวัดFRF ขับ และ จุดข้ามหน่วย s2 m/N ที่ติดตั้งระบบส่งกำลัง และเสียงรบกวนโอนฟังก์ชัน (NTF) ใน ป่า/N หน่วยจากภูเขาแต่ละที่การตกแต่งภายในรถ การทดลองนี้จะดำเนินการเหมือนกันบนรถสองคันกับฝ่ายตรงข้ามคุณภาพดังก้อง โดยการตรวจสอบฟังก์ชันตอบสนองเหล่านี้ คุณอาจสามารถกำหนด signi ® cance ของส่วนพัดโครงสร้างเส้นทางได้ รูป 12 แสดงการเปรียบเทียบFRF ปกติทางด้านร่างกายและโปรแกรมของเมาท์ส่งในที่เสียงดัง และยานพาหนะเงียบ ขึ้นถึง 1600 Hz, erence di พบไม่สามารถเห็นในช่วงการตอบสนอง บ่งชี้ว่า คุณภาพดังก้องฝ่ายตรงข้ามของรถสองคันไม่ได้เนื่องจากผลต่างในการติดตั้งคุณสมบัติ นอกจากนี้ การเปรียบเทียบของ 13 รูปแบบNTF จากการกำหนดเวลาดาวและส่งตัวยึดตำแหน่งไมโครโฟน ¯oorภายในความแปรปรวนที่คาดไว้ของการวัดสำหรับชนิดของโครงสร้างซับซ้อนชุดที่สองของการตอบสนองที่สเป็คถือว่าเทียบเท่า ดังนั้น เราสรุปที่พัดโครงสร้างเส้นทางเล่น signi ® ลาดเทใน erentiating di คุณภาพดังก้องในรถถังที่สองเหล่านี้ อย่างไรก็ตาม มันยังคงเชื่อว่าแบกรับโครงสร้างเส้นทางเป็นกลไกหลักสำหรับดังก้องที่ส่งจากเครื่องยนต์เพื่อการตกแต่งภายในแนะในผลแสงแยกสี และยังแสดงในการวิเคราะห์ภายหลัง ในจริง มันยังเป็นข้อสังเกตว่า ฟังก์ชัน FRF และ NTF มีความละเอียดอ่อนในบางช่วงความถี่ของปัญหาที่กำหนดในตารางที่ 1, 490±600 และ 710±770 Hz.การดำรงอยู่ของระบอบนี้สำคัญอาจให้โอกาสในการลดการส่งของดังก้อง โดยเส้นทางพัดโครงสร้างควบคุมเมื่อแหล่งรักษาไม่ทำงาน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การทดลองนิ่งโดยใช้ค้อนผลกระทบกิริยาถูกนำไปใช้ในการวัด
การขับขี่และข้ามจุด FRF ใน m / N หน่วย S2 ที่เมาท์ Powertrain และเสียง
การโอนฟังก์ชั่น (NTF) ในหน่วยป่า / N จากแต่ละติดภายในรถ การทดลองนี้จะดำเนินการเหมือนกันในรถทั้งสองคันกับฝ่ายตรงข้ามที่มีคุณภาพดังก้อง โดยการตรวจสอบฟังก์ชั่นการตอบสนองเหล่านี้ก็อาจจะเป็นไปได้ที่จะตรวจสอบการมีส่วนร่วมsigni®canceเส้นทางโครงสร้างพัดพา มะเดื่อ. 12 แสดงการเปรียบเทียบของ
ทั่วไป FRF ในร่างกายและเครื่องยนต์ด้านของการส่งติดในมีเสียงดังและ
ยานพาหนะที่เงียบสงบ ถึง 1600 Hz ไม่มี erence ดิ ?? สำคัญสามารถเห็นได้ในช่วงกว้างของคลื่นการตอบสนอง นี่ก็หมายความว่าฝ่ายตรงข้ามที่มีคุณภาพดังก้องของรถทั้งสองคันไม่ได้
เนื่องจากความแปรปรวนในทรัพย์สินที่ติดตั้ง นอกจากนี้รูป 13 เปรียบเทียบ
NTF จากระยะเวลาที่เข็มขัดและการส่งผ่านไปยังตำแหน่งที่เมาท์ oor ไมโครโฟน.
ภายในแปรปรวนที่คาดหวังของการวัดสำหรับประเภทของโครงสร้างที่ซับซ้อนนี้
ทั้งสองชุดของการตอบสนองสเปกตรัมได้รับการพิจารณาเทียบเคียง ดังนั้นเราจึงสรุปได้ว่า
เส้นทางโครงสร้างที่เกิดจากไม่ได้มีบทบาทในsigni®cantดิ ?? erentiating คุณภาพของดังก้องในทั้งสองคัน แต่ก็ยังคงมีความเชื่อว่าโครงสร้างที่เกิดจาก
เส้นทางเป็นกลไกหลักในการส่งสัญญาณดังก้องจากเครื่องยนต์เพื่อการตกแต่งภายใน
ตามที่แนะนำในผล spectrogram และยังแสดงให้เห็นในการวิเคราะห์ที่ตามมา ใน
ความเป็นจริงมันยังตั้งข้อสังเกตว่า FRF และ NTF ความเปราะบางฟังก์ชั่นการจัดแสดงในช่วงความถี่ที่มีปัญหาบางอย่างที่กำหนดในตารางที่ 1 เช่น 490 ± 600 และ 710 ± 770 เฮิร์ตซ์
การดำรงอยู่ของระบอบการปกครองที่มีความละเอียดอ่อนเหล่านี้อาจให้โอกาสที่จะลดการส่งของดังก้องโดยการควบคุมเส้นทางโครงสร้างที่เกิดจากการรักษาเมื่อแหล่งที่มาไม่ได้
ทำงาน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

นิ่งทดลองใช้ค้อนผลกระทบการใช้มาตรการการขับรถและข้ามจุด frf ใน M / N S2 ออกหน่วยที่เมาท์ และเสียงฟังก์ชันถ่ายโอน ( ntf ) ในป่า / N หน่วยจากแต่ละภูเขาให้รถภายใน การทดลองนี้กระทำกันในรถสองคันกับฝ่ายตรงข้ามคุณภาพดังก้อง . โดยการตรวจสอบฟังก์ชันตอบสนองเหล่านี้ มันอาจเป็นไปได้ว่า signi ®แคนส์โครงสร้างรับเส้นทางกา รูปที่ 12 แสดงการเปรียบเทียบfrf ทั่วไปในร่างกาย และด้านการส่งเครื่องยนต์เสียงดังและภูเขาในรถเงียบ ถึง 1 , 600 Hz ไม่เป็นชิ้นเป็นอัน ดิ € erence สามารถเห็นได้ในการตอบสนองแรงบิด . ซึ่งแสดงถึงคุณภาพของฝ่ายตรงข้ามดังทั้งสองคันไม่ได้เนื่องจากความแปรปรวนในการยึดทรัพย์ นอกจากนี้ รูปที่ 13 เปรียบเทียบntf จากสายพานและเกียร์ขึ้นเพื่อ¯เกี่ยวกับไมโครโฟนตำแหน่งภายในคาดว่าความผันแปรของการวัดของโครงสร้างที่ซับซ้อนแบบนี้สองชุดของสเปกตรัมการตอบสนองถือว่าเทียบเท่า จึงสรุปได้ว่าโครงสร้างรับเส้นทางที่ไม่ได้เล่น signi ®ลาดเทบทบาทใน € erentiating คุณภาพดังก้องในรถสองคัน อย่างไรก็ตาม ยังเชื่อว่า โครงสร้าง บอร์นเส้นทาง เป็นกลไกหลักในการถ่ายทอดดังก้องจากเครื่องยนต์ไปยังภายในเป็นข้อเสนอแนะในทำให้ผลลัพธ์และยังแสดงในการวิเคราะห์ที่ตามมา ในความเป็นจริง มันเป็นยังกล่าวว่า frf ntf และฟังก์ชันแสดงความไวในความถี่บางช่วงให้ตารางที่ 1 ปัญหา เช่น เรื่อง± 600 และ 710 ± 770 Hz . ที่การดำรงอยู่ของระบอบที่ละเอียดอ่อนเหล่านี้อาจให้โอกาสในการลดการส่งผ่านของก้อง โดยโครงสร้างที่เกิดการควบคุมเส้นทาง เมื่อแหล่งที่มาการรักษาไม่ได้วางอนาคต