Freight rates and earnings for diff

Freight rates and earnings for different tanker markets
Table 3.4 provides average spot freight rates quantified in Worldscale (WS), a standard measure for establishing spot rates on major tanker routes for various vessel sizes. It shows the general fall in dirty tanker rates for most routes and for most of the year, with the exception of a short peak in the last three months of 2012, which benefited from some positive rates. Large tonnage supply and lower tonnage demand pressured freight rates downwards. Despite the decline in the number of deliveries in 2012, fleet capacity remained abundant, and the new influx of dirty tankers only added to the problem, with a capacity increase of 5 per cent (OPEC, 2013). On the demand side, most of the tanker markets bore the brunt of the weak global economic situation and the performance of large oil consumers, namely the OECD countries. Other contributing factors included a less vigorous Chinese economy and a change in the energy strategy of the United States, the world’s largest consumer of petroleum. The United States started increasing its oil production and decreasing its imports accordingly (Barry Rogliano Salles, 2013). VLCCs and the Suezmax markets were boosted somewhat in the beginning of the year, mainly when Saudi Arabia increased its production, and importers started building inventories in anticipation of the expected embargo on Iranian oil. However, once the demand for tonnage started declining and the market began slowing down, freight rates plummeted once again (Danish Ship Finance, 2013). Despite the downward trend, crude tanker earnings rose on average by 12 per cent from $17,600 per day to $19,700 per day in 2012. This increase in earnings was spread across all segments, except Suezmax, which suffered from the decline of United States imports. VLCCs experienced the largest improvement, going from $17,000 per day to $20,500 per day in 2012 (Danish Ship Finance, 2013). However, this could barely cover operating costs estimated at $11,000– $12,000, but not the return on investment for new ships. Some vessel orders exceeded $150 million in 2008 (Barry Rogliano Salles, 2013). For the Aframax market, 2012 has generally been a dull year. The market as a whole had come under pressure from a number of structural and unexpected challenges. The trend towards vessel upsizing, which brings vessels with capacities relatively higher than those currently deployed in respective routes, has been growing in different markets, as operators seek greater economies of scale. This has been the case of Suezmaxes taking some market share from Aframaxes, particularly in the Caribbean and the Mediterranean (Clarkson Research Services, 2013e). Moreover, the Mediterranean–Mediterranean route has proved to be particularly difficult, with rates changing from WS 130 in December 2011 to WS 85 in December 2012. A major contributing factor was the growing competition among ships for cargoes as vessels crowded into the region to take advantage of the increase in Libyan oil production and the spike in rates towards the end of 2011 (see chapter 1). Average spot earnings for Aframax across all routes were estimated to be $14,885 per day in 2012, compared with $13,528 in 2011 (Clarkson Research Services, 2013f). The operating costs of Aframax modern vessels run around $8,000– $9,000 per day.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

อัตราค่าขนส่งและกำไรสำหรับตลาดบรรทุกต่าง ๆ ตาราง 3.4 แสดงราคาค่าขนส่งจุดเฉลี่ย quantified ใน Worldscale (WS), หน่วยวัดมาตรฐานสำหรับกำหนดราคาจุดบนเส้นทางหลักบรรทุกเรือขนาดต่าง ๆ มันแสดงอยู่ทั่วไปในอัตราบรรทุกสกปรก สำหรับกระบวนการผลิตมากที่สุด และมากที่สุดของปี ยกเว้นช่วงสั้น ๆ ในช่วงสามเดือนของปี 2012 ซึ่งได้รับประโยชน์จากราคาบวกบาง Tonnage ใหญ่อุปทานและอุปสงค์ tonnage ล่างกดดันอัตราค่าขนส่งลงมา แม้ มีการลดลงของจำนวนการจัดส่งใน 2012 กำลังกองเรือยังคงอุดมสมบูรณ์ และอีกใหม่ของเรือบรรทุกสกปรกเพิ่มเฉพาะปัญหา ด้วยการเพิ่มกำลังการผลิตของ 5 ร้อย (น้ำมัน 2013) ด้านความต้องการ ส่วนใหญ่ของตลาดบรรทุกแบก brunt ของสถานการณ์เศรษฐกิจโลกที่อ่อนแอและประสิทธิภาพการทำงานของผู้บริโภคน้ำมันขนาดใหญ่ ประเทศ OECD ได้แก่ ปัจจัยสนับสนุนอื่น ๆ รวมเศรษฐกิจจีนคึกคักน้อยและการเปลี่ยนแปลงในยุทธศาสตร์พลังงานของประเทศสหรัฐอเมริกา ผู้บริโภคที่ใหญ่ที่สุดในโลกของปิโตรเลียม ในสหรัฐอเมริกาเริ่มเพิ่มการผลิตน้ำมัน และลดการนำเข้าตาม (Barry Rogliano ซัลเลส 2013) VLCCs และตลาด Suezmax ได้เพิ่มขึ้นค่อนข้างในการเริ่มต้นของปี ส่วนใหญ่เมื่อซาอุดิอาระเบียเพิ่มผลิต และผู้นำเข้าเริ่มสร้างคงปลีก embargo คาดบนน้ำมันอิหร่าน อย่างไรก็ตาม เมื่อความต้องการสำหรับ tonnage เริ่มลดลง และตลาดเริ่มชะลอตัวลง อัตราค่าขนส่งลดลงอีกครั้ง (เดนมาร์กจัดส่งเงิน 2013) แม้ มีแนวโน้มลง บรรทุกน้ำมันกำไรโรสโดยเฉลี่ยโดยร้อยละ 12 จาก $17,600 ต่อวันไป $19,700 ต่อวันในปี 2012 เพิ่มขึ้นกำไรถูกแพร่กระจายข้ามเซ็กเมนต์ทั้งหมด ยกเว้น Suezmax ซึ่งได้รับความเดือดร้อนจากการลดลงของการนำเข้าสหรัฐอเมริกา VLCCs ประสบการณ์ปรับปรุงมากที่สุด ไปจาก $17,000 ต่อวัน $20,500 ต่อวันในปี 2012 (เดนมาร์กจัดส่งเงิน 2013) อย่างไรก็ตาม นี้อาจแทบไม่คุ้มทุนดำเนินงานประมาณที่ $11000 – $12000 แต่ไม่ผลตอบแทนจากการลงทุนสำหรับเรือใหม่ สั่งเรือบางเกิน 150 ล้านเหรียญในปี 2008 (Barry Rogliano ซัลเลส 2013) สำหรับตลาด Aframax, 2012 โดยทั่วไปแล้วปีน่าเบื่อ ตลาดทั้งหมดได้มาภายใต้แรงกดดันจากความท้าทายที่ไม่คาดคิด และโครงสร้าง แนวโน้มไปทางเรือฐาน ซึ่งนำเรือที่ มีกำลังการผลิตค่อนข้างสูงกว่าผู้ใช้งานปัจจุบันในกระบวนการผลิตที่เกี่ยวข้อง มีการเติบโตในตลาดที่แตกต่าง เป็นตัวดำเนินการแสวงหามากขึ้นเศรษฐกิจของขนาด นี้แล้วกรณีของ Suezmaxes ที่มีส่วนแบ่งตลาดบางจาก Aframaxes โดยเฉพาะอย่างยิ่งในคาริเบียนและเมดิเตอร์เรเนียน (บริการวิจัยเซีย 2013e) นอกจากนี้ เส้นทางเมดิเตอร์เรเนียนได้พิสูจน์ให้ยากโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ราคาเปลี่ยนจาก WS 130 ใน 2554 ธันวาคม WS 85 ใน 2012 ธันวาคม ปัจจัยร่วมที่สำคัญคือ การแข่งขันเติบโตระหว่างเรือสำหรับ cargoes เป็นเรือหนาแน่นในบริเวณนี้เพื่อใช้ประโยชน์จากการเพิ่มขึ้นในการผลิตน้ำมันในลิเบียและเก็บชั่วคราวในอัตราราวสิ้นปี 2554 (ดูบทที่ 1) เฉลี่ยจุดกำไรสำหรับ Aframax ข้ามเส้นทางทั้งหมดได้ประมาณ $14,885 ต่อวันในปี 2012 เมื่อเทียบกับ $13,528 ในปี 2554 (เซียบริการการวิจัย 2013f) ต้นทุนดำเนินงานของเรือสมัย Aframax รันรอบ $8000-$9000 ต่อวัน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

อัตราค่าระวางเรือและรายได้สำหรับตลาดที่แตกต่างกันบรรทุกตารางที่ 3.4 มีอัตราค่าระวางเรือเฉลี่ยจุดวัดใน Worldscale (WS) ซึ่งเป็นตัวชี้วัดมาตรฐานสำหรับการสร้างอัตราจุดบนเส้นทางที่เรือบรรทุกน้ำมันที่สำคัญสำหรับเรือขนาดต่างๆ
มันแสดงให้เห็นการล่มสลายในอัตราบรรทุกสกปรกเส้นทางมากที่สุดและมากที่สุดในปีที่ผ่านมามีข้อยกเว้นของยอดสั้นในช่วงสามเดือนแรกของปี 2012 ซึ่งได้รับประโยชน์จากอัตราการบวก อุปทานระวางบรรทุกขนาดใหญ่และความต้องการของน้ำหนักที่ลดลงกดดันอัตราค่าระวางเรือลดลง แม้จะมีการลดลงในจำนวนของการส่งมอบในปี 2012, ความจุกองทัพเรือยังคงความอุดมสมบูรณ์และไหลบ่าเข้ามาใหม่ของเรือบรรทุกน้ำมันสกปรกเพียงเพิ่มให้กับปัญหาที่เกิดขึ้นกับการเพิ่มกำลังการผลิตร้อยละ 5 (โอเปก 2013) ในด้านความต้องการส่วนใหญ่ของตลาดเรือบรรทุกน้ำมันเบื่อความรุนแรงของสถานการณ์ทางเศรษฐกิจที่อ่อนแอทั่วโลกและผลการดำเนินงานของผู้บริโภคน้ำมันขนาดใหญ่คือประเทศ OECD ปัจจัยอื่น ๆ รวมถึงเศรษฐกิจจีนที่แข็งแรงน้อยและการเปลี่ยนแปลงในกลยุทธ์การพลังงานของสหรัฐอเมริกาผู้บริโภคที่ใหญ่ที่สุดในโลกของปิโตรเลียม สหรัฐอเมริกาเริ่มเพิ่มการผลิตน้ำมันและลดการนำเข้าตามความเหมาะสม (แบร์รี่ Rogliano Salles 2013) VLCCs และตลาด Suezmax ถูกผลักดันบ้างในจุดเริ่มต้นของปีที่ผ่านมาส่วนใหญ่เมื่อซาอุดีอาระเบียเพิ่มกำลังการผลิตและผู้นำเข้าสินค้าคงเหลือเริ่มก่อสร้างในความคาดหมายของการคว่ำบาตรคาดว่าในน้ำมันอิหร่าน แต่เมื่อความต้องการสำหรับน้ำหนักเริ่มลดลงและตลาดเริ่มชะลอตัวลงอัตราค่าระวางเรือลดลงอีกครั้ง (เดนมาร์กเรือการเงิน 2013) แม้จะมีแนวโน้มลดลงรายได้บรรทุกน้ำมันปรับตัวสูงขึ้นโดยเฉลี่ยร้อยละ 12 จาก 17,600 $ ต่อวันเพื่อ $ 19,700 ต่อวันในปี 2012 การเพิ่มขึ้นของรายได้กระจายไปทั่วทุกกลุ่มยกเว้น Suezmax ซึ่งได้รับความเดือดร้อนจากการลดลงของการนำเข้าประเทศสหรัฐอเมริกา VLCCs ประสบการณ์การปรับปรุงที่ใหญ่ที่สุดไปจาก $ 17,000 ต่อวันเพื่อ $ 20,500 ต่อวันในปี 2012 (เดนมาร์กเรือการเงิน 2013) แต่นี้แทบจะไม่สามารถครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานประมาณ $ 11,000- $ 12,000 แต่ไม่ได้ผลตอบแทนจากการลงทุนสำหรับเรือใหม่ คำสั่งซื้อเรือบางเกิน $ 150,000,000 ในปี 2008 (แบร์รี่ Rogliano Salles 2013) สำหรับตลาด Aframax, 2012 ได้รับโดยทั่วไปเป็นปีที่น่าเบื่อ ตลาดโดยรวมมาอยู่ภายใต้แรงกดดันจากจำนวนของความท้าทายโครงสร้างและที่ไม่คาดคิด แนวโน้ม Upsizing เรือซึ่งนำเรือที่มีความจุที่ค่อนข้างสูงกว่าผู้ใช้งานขณะนี้ในเส้นทางนั้นมีการเติบโตในตลาดที่แตกต่างกันเป็นผู้ประกอบการแสวงหาเศรษฐกิจที่มากขึ้นของขนาด นี้ได้รับกรณีของการ Suezmaxes ส่วนแบ่งการตลาดจากการ Aframaxes โดยเฉพาะอย่างยิ่งในทะเลแคริบเบียนและเมดิเตอร์เรเนียน (Clarkson บริการงานวิจัย, 2013e) นอกจากนี้ยังมีเส้นทางเมดิเตอร์เรเนียนทะเลเมดิเตอร์เรเนียนได้พิสูจน์แล้วว่าเป็นเรื่องยากโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่มีอัตราการเปลี่ยนจาก WS 130 ในเดือนธันวาคมปี 2011 ที่จะ WS 85 ในเดือนธันวาคม 2012 การบริจาคปัจจัยที่สำคัญคือการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นในหมู่เรือสินค้าเป็นเรือแออัดในภูมิภาคที่จะใช้ ประโยชน์จากการเพิ่มขึ้นของการผลิตน้ำมันลิเบียและขัดขวางในอัตราในช่วงปลายปี 2011 (ดูบทที่ 1) กำไรจุดเฉลี่ยสำหรับ Aframax ทั่วทุกเส้นทางที่ถูกคาดว่าจะ $ 14,885 ต่อวันในปี 2012 เมื่อเทียบกับ $ 13,528 ในปี 2011 (Clarkson บริการงานวิจัย, 2013f) ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานของเรือที่ทันสมัย ​​Aframax วิ่งไปรอบ ๆ $ 8,000 $ 9,000 ต่อวัน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ฉันแนะนำให้คุณควบคุมน้ำหนักและไปออกกำลังกาย