The urban food distribution scheme

The urban food distribution scheme is different according to the type of supply chain it relates
with. In this study, we focus on the “last mile” logistics, notably for retailing, often consists of
light goods vehicles (LCV) deliveries taking place over short distances, reconciling many
customers and a variety of shipments. The “last mile” is one of the most important yet
problematic parts of the supply chain due to two facts: (1) the small scale distribution of
goods in urban environment is the least efficient part of the supply chain due to the high
atomization of receivers and to their increasing requirements, and (2) the high degree of
“empty running” implies extra costs. As LCVs perform a greater proportion of their vehicle
trips and vehicle kilometers in urban areas than HGVs, they make a greater contribution to
urban congestion than HGVs. Operations involving de-consolidation from a few HGVs to
many LCVs at urban distribution centers (UDCs) because of traffic restriction on HGVs may
result in worsening urban congestion.
To describe this complex scenario related to urban food transport, we focus on selected
components characterizing city logistics and perishable goods logistics processes, on the basis
of the technical guidelines issued by the Regione Emilia Romagna, Mobility and Transport
Department (Rosini, 2005). According to them, there are logistics, technological,
organizational variables characterizing the performance of city logistics, as described in table
1.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

แบบแจกจ่ายอาหารเมืองจะแตกต่างกันตามชนิดของโซ่อุปทานที่เกี่ยวข้องมี ในการศึกษานี้ เราเน้น "ไมล์ครั้งสุดท้าย" โลจิสติกส์ สะดุดตาสำหรับค้าปลีก มักจะประกอบด้วยจัดยานพาหนะ (สายของ) สินค้าแสงการวางระยะสั้น กระทบยอดมากลูกค้าและความหลากหลายของสินค้า "ไมล์ครั้งสุดท้าย" เป็นสิ่งสำคัญสุดอย่างหนึ่งส่วนปัญหาของห่วงโซ่อุปทานเนื่องจากสองข้อเท็จจริง: (1) การกระจายขนาดเล็กสินค้าในเมืองสภาพแวดล้อมเป็นส่วนน้อยประสิทธิภาพของห่วงโซ่อุปทานเนื่องจากสูงอะตอม ของตัวรับสัญญาณ และความต้องการเพิ่มขึ้น และ (2) ระดับสูงของ"ล้างใช้" หมายถึงค่าใช้จ่ายอื่น ๆ เป็นสัดส่วนมากขึ้นของรถของพวกเขาทำการดรเดินทางและยานพาหนะกิโลเมตรในเขตเมืองมากกว่า HGVs พวกเขาสร้างขึ้นในเมืองแออัดกว่า HGVs. รวมยกเลิกจาก HGVs กี่ไปเกี่ยวข้องกับการดำเนินงานอาจดรหลายที่จนถึงศูนย์กระจายสินค้าในเขตเมือง (UDCs) เนื่องจากข้อจำกัดการจราจร HGVsทำให้เลวลงความหนาแน่นของเมืองเพื่ออธิบายสถานการณ์นี้ซับซ้อนที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งอาหารในเมือง เราเน้นการเลือกส่วนประกอบที่เมืองโลจิสติกส์และกระบวนการโลจิสติกส์ของเน่า บนพื้นฐานแนวทางด้านเทคนิคที่ออก โดย Regione Emilia Romagna เคลื่อนย้าย และขนส่งกรม (Rosini, 2005) ตามที่พวกเขา มีโลจิสติกส์ เทคโนโลยีองค์กรแปรลักษณะประสิทธิภาพของเมืองโลจิสติกส์ ตามที่อธิบายไว้ในตาราง1

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

โครงการแจกจ่ายอาหารในเมืองที่แตกต่างกันตามชนิดของห่วงโซ่อุปทานที่เกี่ยวข้อง
กับ ในการศึกษาครั้งนี้เรามุ่งเน้นไปที่ "ไมล์สุดท้าย" โลจิสติกสะดุดตาสำหรับธุรกิจค้าปลีกมักจะประกอบด้วย
สินค้าแสงยานพาหนะ (LCV) การส่งมอบที่เกิดขึ้นในระยะทางสั้น ๆ กลับมาคืนดีหลาย
ลูกค้าและความหลากหลายของการจัดส่ง "การไมล์สุดท้าย" เป็นหนึ่งเลยที่สำคัญที่สุด
ชิ้นส่วนที่มีปัญหาของห่วงโซ่อุปทานเนื่องจากสองข้อเท็จจริง: (1) การกระจายขนาดเล็กของ
สินค้าในสภาพแวดล้อมของเมืองเป็นส่วนที่มีประสิทธิภาพน้อยของห่วงโซ่อุปทานเนื่องจากการสูง
ละอองของ รับและความต้องการที่เพิ่มขึ้นของพวกเขาและ (2) ระดับสูงของ
"วิ่งว่างเปล่า" หมายถึงค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม ในฐานะที่เป็น LCVs ดำเนินสัดส่วนมากขึ้นของยานพาหนะของพวกเขา
การเดินทางและยานพาหนะกิโลเมตรในพื้นที่เขตเมืองกว่า HGVs พวกเขาให้การสนับสนุนมากขึ้นเพื่อ
ความแออัดในเมืองกว่า HGVs การดำเนินงานที่เกี่ยวข้องกับการรวมงบการเงินจาก HGVs ไม่กี่
LCVs จำนวนมากในศูนย์กระจายสินค้าในเมือง (UDCs) เนื่องจากข้อ จำกัด ของการจราจรบน HGVs อาจ
ส่งผลให้เกิดการถดถอยแออัดในเมือง.
เพื่ออธิบายสถานการณ์ที่ซับซ้อนนี้ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งอาหารในเมืองเรามุ่งเน้นการเลือก
ส่วนประกอบพัฒนาการเมือง โลจิสติกและโลจิสติกที่เน่าเสียง่ายสินค้ากระบวนการบนพื้นฐาน
ของหลักเกณฑ์ทางเทคนิคออกโดย Regione Emilia Romagna คล่องตัวและขนส่ง
กรม (Rosini 2005) ตามที่พวกเขามีจิสติกส์เทคโนโลยี
ตัวแปรองค์กรพัฒนาการปฏิบัติงานของโลจิสติกเมืองตามที่อธิบายไว้ในตาราง
ที่ 1

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

โครงการการกระจายอาหารในเมืองจะแตกต่างกันตามชนิดของห่วงโซ่อุปทานมันเกี่ยวข้องกับ ในการศึกษานี้เรามุ่งเน้น " ไมล์ล่าสุด " โลจิสติกส์ โดยเฉพาะค้าปลีกมักจะประกอบด้วยยานพาหนะสินค้าแสง ( โต ) จัดสถานที่ถ่ายระยะใกล้ , คืนดีหลายลูกค้าและความหลากหลายของการขนส่ง " ไมล์ล่าสุด " เป็นหนึ่งในสิ่งที่สำคัญที่สุดยังส่วนปัญหาของห่วงโซ่อุปทาน เนื่องจากข้อเท็จจริงสอง : ( 1 ) การกระจายของขนาด เล็กสินค้าในเขตเมืองเป็นส่วนหนึ่งอย่างน้อยที่มีประสิทธิภาพของห่วงโซ่อุปทาน เนื่องจากการสูงละอองของผู้รับ และพวกเขาต้องการที่เพิ่มขึ้น และ ( 2 ) ระดับสูง" วิ่ง " ว่างหมายถึงค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม เป็น lcvs แสดงสัดส่วนที่มากขึ้นของยานพาหนะของพวกเขาทริปและกิโลเมตรรถในเขตเมืองมากกว่า hgvs พวกเขาสร้างผลงานมากขึ้นความแออัดในเมืองกว่า hgvs . การดำเนินงานที่เกี่ยวข้องกับการรวมจากไม่กี่ hgvs กับเดอlcvs หลายคนในศูนย์กระจายสินค้าในเมือง ( udcs ) เนื่องจากข้อ จำกัด การจราจรบน hgvs อาจผลดังกล่าวในเมืองแออัดเพื่ออธิบายสถานการณ์ที่ซับซ้อนนี้เกี่ยวข้องกับการขนส่งอาหารเมืองเราเน้นคัดสรรส่วนประกอบของการพัฒนาโลจิสติกส์ เมือง และแบบสินค้าโลจิสติกกระบวนการบนพื้นฐานของเทคนิคแนวทางที่ออกโดยภูมิภาค Emilia Romagna , การเคลื่อนย้ายและขนส่งแผนก ( rosini , 2005 ) ตามที่พวกเขามีโลจิสติกส์ เทคโนโลยีองค์การที่มีลักษณะการปฏิบัติงานของเมืองโลจิสติกส์ตามที่อธิบายไว้ในโต๊ะ1 .