Over 1.2 million people are killed

Over 1.2 million people are killed each year in road
traffic crashes globally; an additional 20–50 million
people are injured (World Health Organization
[WHO], 2009). Among children, road traffic crashes
are the second leading cause of death for those aged
5–14 years and the leading cause of death in those aged
15–19 years (Peden et al., 2008). Preventive interventions
to reduce fatality, injury and resulting disability
from road traffic crashes may be targeted to the preevent
phase (e.g., reduce the probability of collisions),
event phase (e.g., reduce the probability and severity of
injuries) and the post-event phase (e.g., improve the
quality and access to health care post-injury) (Haddon,
1980). Event phase prevention initiatives for road
traffic injuries have been particularly effective. For
example, since the 1970s, many industrialised nations
have reduced the risk of fatality and severe injury due
to road traffic crashes by instituting laws and guidelines
on the use of seat belts and, starting in the 1980s,
encouraging the use of safety restraints designed for
children (Peden et al., 2008).
Excellent evidence shows that use of seat belts
during road traffic crashes can reduce injury severity,
health care costs, and hospital admissions in adults
(Orsay et al., 1988). Additionally, for children, being
seated in the rear seat of a vehicle (Johnston, Rivara, &
Soderberg, 1994) and restrained in child safety seats
appropriate to the child or infant’s size and age
(Arbogast, Jermakian, Kallan, & Durbin, 2009; Henary
et al., 2007; Zaloshnja, Miller, & Hendrie, 2007) are
recommended to decrease injury and mortality rates for
children involved in road traffic crashes.
In the Arabian Peninsula, awareness of these issues is
growing and laws regarding some level of seat belt use
have been implemented in many countries (WHO, 2010).
However, estimates of compliance are variable. For
example, the proportion of drivers wearing seat belts has
been estimated to be 91% in Oman (McIlvenny et al.,
2004), 29% in the United Arab Emirates (Barss et al.,
2008), and 50–65% in Kuwait (as cited in Koushki,
Bustan, & Kartam, 2003, p. 237). Moreover, only 30% of
countries in the Eastern Mediterranean require seat belts
for all occupants (WHO, 2010), and Saudi Arabia and

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

กว่า 1.2
ล้านคนถูกฆ่าตายในแต่ละปีในถนนการจราจรเกิดปัญหาทั่วโลก; เพิ่มเติม 20-50000000
คนได้รับบาดเจ็บ (องค์การอนามัยโลก
[WHO] 2009)
ในบรรดาเด็กเกิดปัญหาการจราจรบนถนนเป็นสาเหตุของการเสียชีวิตที่สองสำหรับผู้ที่อายุ
5-14 ปีและเป็นสาเหตุของการเสียชีวิตในผู้ที่อายุ
15-19 ปี (พีเดน et al., 2008) การแทรกแซงการป้องกันเพื่อลดการเสียชีวิตการบาดเจ็บและความพิการที่เกิดจากการเกิดปัญหาการจราจรบนถนนอาจจะกำหนดเป้าหมายไปยังpreevent เฟส (เช่นลดความน่าจะเป็นของการชน) ขั้นตอนการจัดกิจกรรม (เช่นลดความน่าจะเป็นและความรุนแรงของการบาดเจ็บ) และขั้นตอนการโพสต์เหตุการณ์ (เช่นการปรับปรุงคุณภาพและการเข้าถึงการดูแลสุขภาพหลังได้รับบาดเจ็บ) (แฮด1980) ความคิดริเริ่มการป้องกันขั้นตอนการจัดกิจกรรมสำหรับถนนได้รับบาดเจ็บได้รับการจราจรที่มีประสิทธิภาพโดยเฉพาะอย่างยิ่ง สำหรับตัวอย่างเช่นตั้งแต่ปี 1970 ที่ประเทศอุตสาหกรรมหลายมีการลดความเสี่ยงของการเสียชีวิตและได้รับบาดเจ็บสาหัสเนื่องจากเกิดปัญหาการจราจรบนถนนโดยการจัดตั้งตามกฎหมายและแนวทางปฏิบัติเกี่ยวกับการใช้เข็มขัดนิรภัยและการเริ่มต้นในปี1980, การส่งเสริมการใช้หมอนรองความปลอดภัยที่ออกแบบมาสำหรับเด็ก (พีเดน et al., 2008). หลักฐานที่ดีที่แสดงให้เห็นว่าการใช้เข็มขัดนิรภัยในช่วงที่เกิดปัญหาการจราจรบนถนนสามารถลดความรุนแรงได้รับบาดเจ็บ, ค่าใช้จ่ายในการดูแลสุขภาพและโรงพยาบาลในผู้ใหญ่(Orsay et al., 1988) นอกจากนี้สำหรับเด็กที่ได้รับการนั่งอยู่ในเบาะหลังของรถ (จอห์นสตัน Rivara และ Soderberg, 1994) และยับยั้งในที่นั่งความปลอดภัยของเด็กที่เหมาะสมกับเด็กหรือขนาดของทารกและอายุ(Arbogast, Jermakian, Kallan และเดอร์บิน 2009 ; Henary et al, 2007;. Zaloshnja มิลเลอร์และไซเบอร์ 2007) ได้รับการแนะนำให้ลดอัตราการบาดเจ็บและตาย. เด็กมีส่วนร่วมในการเกิดปัญหาการจราจรบนถนนในคาบสมุทรอาหรับตระหนักถึงปัญหาเหล่านี้จะเจริญเติบโตและกฎหมายเกี่ยวกับระดับของบางอย่างเข็มขัดนิรภัยใช้มีการดำเนินการในหลายประเทศ (WHO, 2010). อย่างไรก็ตามประมาณการของการปฏิบัติตามเป็นตัวแปร สำหรับตัวอย่างเช่นสัดส่วนของคนขับรถที่สวมเข็มขัดนิรภัยได้รับการคาดว่าจะมี91% ในโอมาน (McIlvenny et al., 2004), 29% ในสหรัฐอาหรับเอมิ (Barss et al., 2008) และ 50-65% ในปี คูเวต (ตามที่อ้างถึงใน Koushki, ปอร์โตและ Kartam, 2003, น. 237) นอกจากนี้เพียง 30% ของประเทศในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนตะวันออกจำเป็นต้องมีเข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารทั้งหมด(WHO, 2010) และซาอุดีอาระเบียและ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

กว่า 1.2 ล้านคนเสียชีวิตในแต่ละปีในการจราจรถนน
ล่มทั่วโลก ; เพิ่มเติม 20 – 50 ล้าน
คนได้รับบาดเจ็บ ( องค์การอนามัยโลก
[ ที่ ] , 2009 ) ในเด็ก เกิดปัญหาการจราจรบนถนน
เป็นสองสาเหตุการตายสำหรับผู้ที่มีอายุ
5 – 14 ปีและสาเหตุการตายในผู้ที่มีอายุ
15 – 19 ปี ( พีเดิ่น et al . , 2008 ) การป้องกันการแทรกแซง
ลดอุบัติเหตุ ,ที่ได้รับบาดเจ็บและพิการที่เกิดจากปัญหาการจราจรบนถนน
อาจเป็นเป้าหมายระยะ preevent
( เช่น ลดโอกาสของการชนกัน )
1 เหตุการณ์ ( เช่น ลดโอกาสและความรุนแรงของการบาดเจ็บ
) และโพสต์เหตุการณ์ระยะ ( เช่นปรับปรุง
คุณภาพและการเข้าถึงการดูแลสุขภาพหลังการบาดเจ็บ ( Haddon
, 1980 ) โครงการการป้องกันเหตุการณ์ถนน
เฟสอุบัติเหตุจราจรได้โดยมีประสิทธิภาพ สำหรับ
ตัวอย่าง ตั้งแต่ปี 1970 , ประเทศอุตสาหกรรมหลายประเทศ
มีลดความเสี่ยงของการเสียชีวิตหรือการบาดเจ็บรุนแรงจาก
ที่จะเกิดปัญหาจากการจราจรทางถนน จัดระบบกฎหมายและแนวทาง
ในการใช้เข็มขัดนิรภัย และเริ่มต้นในทศวรรษที่ 1980
กระตุ้นการใช้หมอนที่ออกแบบมาเพื่อความปลอดภัย
เด็ก ( พีเดิ่น et al . , 2008
)หลักฐานที่ดีแสดงให้เห็นว่าใช้เข็มขัดนิรภัย
ในระหว่างเกิดปัญหาการจราจรบนถนนที่สามารถลดความรุนแรงของการบาดเจ็บ ,
ค่าใช้จ่ายในการดูแลสุขภาพและโรงพยาบาลที่รับสมัครในผู้ใหญ่
( ออเซ et al . , 1988 ) นอกจากนี้ , สำหรับเด็ก , ถูก
นั่งอยู่ในเบาะหลังของรถ ( จอห์นสตัน rivara &
, Soderberg , 1994 ) และยับยั้งในที่นั่งความปลอดภัยของเด็ก
เหมาะสมกับเด็กหรือขนาดของทารก และอายุ ( อาร์บอกัส jermakian
, ,kallan & เดอร์บิน , 2009 ; henary
et al . , 2007 ; zaloshnja มิลเลอร์ , &เฮนเดอรี่ , 2007 )
แนะนำเพื่อลดอัตราการบาดเจ็บและการตายของเด็กที่เกี่ยวข้องในปัญหาการจราจรบนถนน
.
ในคาบสมุทรอาหรับ ความตระหนักของปัญหาเหล่านี้คือ
เติบโต และกฎหมายเกี่ยวกับบางระดับของการใช้เข็มขัดนิรภัย
มีการใช้งานในหลายประเทศ ( 2553 ) .
แต่ประเมินการปฏิบัติมีตัวแปรสำหรับ
เช่น สัดส่วนของผู้ขับขี่สวมเข็มขัดนิรภัยมี
ถูกประเมินเป็น 91% ในโอมาน ( mcilvenny et al . ,
2004 ) 29 % ในสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ ( barss et al . ,
2008 ) , และ 50 – 65% ในคูเวต ( ตามที่อ้างในรายการ koushki
, , & kartam , 2546 , หน้า 237 ) นอกจากนี้ เพียง 30 % ของประเทศในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนตะวันออก

ต้องใช้เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสาร ( 2010 ) และซาอุดิอาระเบีย และ