In Malaysia, there are restrictions

In Malaysia, there are restrictions on government projects which are granted only to
government employed LSPs. Foreign firms are not granted contracts for government
projects. Malaysia does not issue trucking and brokerage licenses to foreign firms.
In Indonesia, representative offices cannot issue invoices as their role is only to do
research and coordination. In Thailand, bonded warehouses tend to favor a local
company more than a foreign one. In Vietnam, the document processing time is two-three
days for foreign firms and around one day for local firms. In addition, while import taxes
are zero under the WTO agreement, value added taxes are imposed on goods.
In some countries, discriminatory licensing policies are practiced. Some examples of
such policies include varying licensing requirements across provinces or districts,
duplicative licensing requirements depending upon services, uneven enforcement of
licensing requirements and preferential access to domestic competitors regarding
information affecting regulations than to foreign competitors. Such policies raise the
barriers to free trade as foreign firms find it difficult to operate in such an environment
and thus the quality and reliability of shipment is affected.
In Malaysia, customs brokerage is much sought after. This licence, granted by the
customs authorities requires passing a ten-day course offered by the local customs and
freight forwarder association. Once the certificate is granted, a firm can operate as a
customs brokerage house. Container trucking is still controlled by the government.
A firm needs to have a licence before beginning operations. East Malaysia and West
Malaysia have different state control, so licensing is different. This results in more cost
and duplication operations for both local and foreign firms.
4.3 Mode-specific barriers
4.3.1 Fleet size limitation, equipment usage and hours of operation. Limitation on,
arguably, any fleet size, equipment usage and on the hours of operation decreases the
connectivity and increases the cost of the shipment within any country. Brunei imposes
a restriction on the economic life of 12 years for a truck. Likewise, in Myanmar,
although there is no barrier to trucking within the country, rice export is prohibited
using trucks so as to prevent illegal exporting of rice.
4.3.2 Aviation cabotage regulations. Cabotage regulations in air transport are
regulations that restrict the domestic movement of cargo by a foreign airline from one
airport to another airport within a country. It impacts the total cost of shipment. As most of
the economic activities of a country are centered around major ports, unless the consignment
size is large, foreign firms may wish to operate domestic cargo transport services.
Most ofASEANhave only one capital airport such as Brunei, Laos, and Cambodia and
hence there is no question of cabotage. Myanmar has low volumes of domestic trade
through air which makes investment by foreign firms nonviable. In bigger ASEAN
countries such as Malaysia, Indonesia and the Philippines, there are cabotage issues.
First, the practice of cabotage does not allow domestic operations by foreign airlines.
For example, in Malaysia, transshipment within the country can only be carried byMAS
cargo. However, the Singapore Government does not allow commercial (cargo) coach to
transfer from Changi Airport to Senai Airport or to airports in East Malaysia.
So, the affreightment is a challenge.
Ideally, ASEAN would want to have an open sky. However, seventh freedom rights
are limited to some countries or service providers. Under seventh freedom rights,
foreign carriers can pick upcommercial loads in a foreign country and carry them to other

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ในมาเลเซีย มีข้อจำกัดในโครงการของรัฐบาลที่มอบให้เฉพาะกับรัฐบาลจ้าง LSPs. ต่างประเทศบริษัทจะได้รับสัญญาในรัฐบาลโครงการ มาเลเซียไม่ออกใบอนุญาตรถขนส่งและนายหน้าให้บริษัทต่างประเทศอินโดนีเซีย สำนักงานตัวแทนไม่สามารถออกใบแจ้งหนี้เป็นบทบาทของตนเท่าที่จะ ทำวิจัยและประสานงาน ในประเทศไทย คลังสินค้า bonded มักจะ ชอบเฉพาะบริษัทมากกว่าหนึ่งในต่างประเทศ เวียดนาม เวลาการประมวลผลเอกสารเป็นสองสามวัน สำหรับบริษัทต่างชาติ และบริษัทท้องถิ่นประมาณหนึ่งวัน นอกจากนี้ ในขณะที่ภาษีนำเข้าเป็นศูนย์ภายใต้ข้อตกลงองค์การ ค่าเพิ่มภาษีที่เก็บสินค้าในบางประเทศ นโยบายอนุญาตโจ่งแจ้งทุก ตัวอย่างของนโยบายดังกล่าวรวมแตกต่างกันความต้องการใช้ข้ามจังหวัดหรืออำเภอข้อกำหนดการอนุญาตให้ duplicative ที่ขึ้นอยู่กับบริการ บังคับไม่สม่ำเสมออนุญาตให้ใช้สิทธิ์ข้อกำหนดรวมถึงคู่แข่งในประเทศต้องเกี่ยวข้องข้อมูลที่ส่งผลกระทบต่อกฎระเบียบกว่ากับคู่แข่งต่างประเทศ เช่นนโยบายเพิ่มอุปสรรคการค้าเสรีเป็นบริษัทต่างประเทศหายากที่จะมีระบบดังกล่าวและดังนั้น คุณภาพและความน่าเชื่อถือของการจัดส่งได้รับผลกระทบในมาเลเซีย นายมากทั้งหลัง ใบอนุญาตนี้ ได้รับอนุญาตตามเจ้าหน้าที่ศุลกากรต้องผ่านหลักสูตร 10 วันจากประเพณีท้องถิ่น และการเชื่อมโยงต่อการขนส่ง เมื่อได้รับใบรับรอง บริษัทสามารถทำงานเป็นการนายหน้าด่าน รัฐบาลยังคงควบคุมรถขนส่งตู้คอนเทนเนอร์บริษัทจำเป็นต้องมีสิทธิ์การใช้ก่อนที่จะเริ่มดำเนินการ มาเลเซียตะวันออกและตะวันตกมาเลเซียมีการควบคุมรัฐอื่น จึงอนุญาตให้ใช้สิทธิ์ต่าง ๆ นี้ส่งผลต้นทุนเพิ่มเติมและทำซ้ำการดำเนินการสำหรับบริษัทต่าง ชาติ4.3 อุปสรรคโหมดเฉพาะ4.3.1 กองเรือขนาดจำกัด การใช้อุปกรณ์ และเวลาทำการ จำกัดว่า มีกองเรือขนาด การใช้อุปกรณ์ และเวลาของการดำเนินการลดการเชื่อมต่อ และเพิ่มต้นทุนของการจัดส่งภายในประเทศใดก็ บรูไนกำหนดข้อจำกัดในชีวิตทางเศรษฐกิจของปี 12 สำหรับรถบรรทุก ในทำนองเดียวกัน ในพม่าแม้มีสิ่งกีดขวางไม่ให้รถขนส่งภายในประเทศ ส่งออกข้าวเป็นสิ่งต้องห้ามใช้รถบรรทุกเพื่อป้องกันการส่งออกข้าวไม่ถูกต้อง4.3.2 บิน cabotage ระเบียบ มีระเบียบ cabotage ในขนส่งระเบียบข้อบังคับที่จำกัดการเคลื่อนไหวของสินค้าภายในประเทศ โดยสายการบินต่างจากสนามบินสนามบินอื่นภายในประเทศ มันส่งผลกระทบต่อต้นทุนรวมของการจัดส่ง เป็นส่วนใหญ่กิจกรรมทางเศรษฐกิจของประเทศน่าจะหลักพอร์ต ยกเว้นการส่งมอบมีขนาดใหญ่ บริษัทต่างประเทศอาจต้องมีการบริการขนส่งสินค้าภายในประเทศส่วนใหญ่ ofASEANhave เดียวทุนสนามบินเช่นบรูไน ลาว และกัมพูชา และดังนั้น จะไม่ถาม cabotage พม่ามีปริมาณต่ำสุดของการค้าภายในประเทศผ่านอากาศซึ่งทำให้การลงทุน โดยบริษัทต่างประเทศ nonviable ในอาเซียนที่ใหญ่ประเทศมาเลเซีย อินโดนีเซีย และฟิลิปปินส์ มีปัญหา cabotageครั้งแรก การฝึก cabotage ไม่สามารถดำเนินการภายในประเทศ โดยสายการบินต่างประเทศตัวอย่าง มาเลเซีย transshipment ภายในประเทศสามารถจำหน่าย byMASขนส่งสินค้า อย่างไรก็ตาม รัฐบาลสิงคโปร์ไม่อนุญาตให้รถพาณิชย์ (สินค้า) เพื่อโอนย้ายจากสนามบินชางฮีสนาม บินเซไน หรือสนามบินในมาเลเซียตะวันออกดังนั้น affreightment เป็นสิ่งที่ท้าทายดาว อาเซียนจะต้องมีการเปิดหลังคา อย่างไรก็ตาม สิทธิเสรีภาพเจ็ดมีจำกัดบางประเทศหรือผู้ให้บริการ ภายใต้สิทธิเสรีภาพเจ็ดสายการบินต่างประเทศสามารถรับโหลด upcommercial ในต่างประเทศ และนำพวกเขาไปอีก

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในประเทศมาเลเซียมีข้อ จำกัด ในโครงการภาครัฐที่จะได้รับเท่านั้นที่จะ
LSPs ลูกจ้างรัฐบาล บริษัท
ต่างประเทศไม่ได้รับสัญญาของรัฐบาลโครงการ มาเลเซียไม่ได้ออกรถบรรทุกและใบอนุญาตนายหน้าซื้อขายหลักทรัพย์กับ บริษัท ต่างประเทศ.
ในประเทศอินโดนีเซียสำนักงานตัวแทนไม่สามารถออกใบแจ้งหนี้เช่นบทบาทของพวกเขาเป็นเพียงการทำวิจัยและการประสานงาน
ในประเทศไทยคลังสินค้าถูกผูกมัดแนวโน้มที่จะสนับสนุนท้องถิ่น
บริษัท มากกว่าต่างประเทศ ในเวียดนามเวลาการประมวลผลเอกสารเป็นสองสามวันสำหรับ บริษัท ต่างประเทศและรอบวันหนึ่งสำหรับ บริษัท ท้องถิ่น
นอกจากนี้ในขณะที่ภาษีนำเข้าเป็นศูนย์ภายใต้ข้อตกลงองค์การการค้าโลกมูลค่าเพิ่มภาษีที่เรียกเก็บจากสินค้า. ในบางประเทศนโยบายการออกใบอนุญาตการเลือกปฏิบัติมีความชำนาญ ตัวอย่างบางส่วนของนโยบายดังกล่าวรวมถึงการออกใบอนุญาตที่แตกต่างกันตามความต้องการทั่วจังหวัดหรืออำเภอข้อกำหนดของใบอนุญาตซ้ำซ้อนขึ้นอยู่กับการให้บริการการบังคับใช้ไม่สม่ำเสมอของความต้องการการออกใบอนุญาตและการเข้าถึงสิทธิพิเศษให้กับคู่แข่งในประเทศเกี่ยวกับข้อมูลที่มีผลกระทบต่อกฎระเบียบกว่าคู่แข่งต่างประเทศ นโยบายดังกล่าวเพิ่มอุปสรรคในการค้าเสรีเป็น บริษัท ต่างชาติพบว่ามันยากที่จะทำงานในสภาพแวดล้อมเช่นและทำให้คุณภาพและความน่าเชื่อถือของการขนส่งได้รับผลกระทบ. ในประเทศมาเลเซียนายหน้าศุลกากรจะขอมากหลังจาก ใบอนุญาตนี้ที่ได้รับจากเจ้าหน้าที่ศุลกากรต้องผ่านหลักสูตรสิบวันที่นำเสนอโดยประเพณีท้องถิ่นและการขนส่งสินค้าทางสมาคมผู้ส่ง เมื่อผ่านการรับรองจะได้รับซึ่งเป็น บริษัท ที่สามารถทำงานเป็นบ้านนายหน้าศุลกากร รถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ยังคงถูกควบคุมโดยรัฐบาล. บริษัท จะต้องมีใบอนุญาตการดำเนินงานก่อนที่จะเริ่มต้น มาเลเซียตะวันออกและตะวันตกของประเทศมาเลเซียมีการควบคุมของรัฐที่แตกต่างกันดังนั้นการออกใบอนุญาตที่แตกต่างกัน ซึ่งส่งผลให้ค่าใช้จ่ายมากขึ้นในการดำเนินงานและการทำสำเนาสำหรับทั้ง บริษัท ในและต่างประเทศ. 4.3 อุปสรรคโหมดเฉพาะ4.3.1 ข้อ จำกัด เรือเดินสมุทรขนาดการใช้งานอุปกรณ์และชั่วโมงการทำงาน ข้อ จำกัด ในเนื้อหาทุกขนาดอย่างรวดเร็วการใช้งานอุปกรณ์และในชั่วโมงการทำงานลดลงการเชื่อมต่อและการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายของการจัดส่งภายในประเทศใดๆ บรูไนกำหนดข้อ จำกัด ในการใช้ชีวิตทางเศรษฐกิจของ 12 ปีสำหรับรถบรรทุก ในทำนองเดียวกันในประเทศพม่าถึงแม้จะมีอุปสรรคต่อการขนส่งสินค้าภายในประเทศไม่มีการส่งออกข้าวเป็นสิ่งต้องห้ามโดยใช้รถบรรทุกเพื่อป้องกันไม่ให้การส่งออกที่ผิดกฎหมายของข้าว. 4.3.2 กฎระเบียบของการบิน cabotage กฎระเบียบ cabotage ในการขนส่งทางอากาศที่มีกฎระเบียบที่จำกัด การเคลื่อนไหวของสินค้าในประเทศโดยสายการบินต่างประเทศจากสนามบินไปยังสนามบินอื่นในประเทศ ส่งผลกระทบต่อค่าใช้จ่ายทั้งหมดของการขนส่ง เป็นส่วนใหญ่ของกิจกรรมทางเศรษฐกิจของประเทศที่มีศูนย์กลางรอบท่าเรือที่สำคัญเว้นแต่ฝากขายขนาดที่มีขนาดใหญ่บริษัท ต่างชาติอาจต้องการที่จะดำเนินการให้บริการขนส่งสินค้าภายในประเทศ. ofASEANhave ส่วนใหญ่เพียงหนึ่งสนามบินเมืองหลวงเช่นบรูไนลาวและกัมพูชาและด้วยเหตุนี้มีเป็นคำถามของ cabotage ไม่มี พม่ามีปริมาณต่ำของการค้าภายในประเทศผ่านอากาศซึ่งจะทำให้การลงทุนของ บริษัท ต่างชาติสูญสิ้น ในอาเซียนที่ใหญ่กว่าประเทศเช่นมาเลเซียอินโดนีเซียและฟิลิปปินส์มีปัญหา cabotage. ครั้งแรกที่การปฏิบัติของ cabotage ไม่อนุญาตให้มีการดำเนินงานในประเทศโดยสายการบินต่างประเทศ. ยกตัวอย่างเช่นในมาเลเซียถ่ายเทภายในประเทศเดียวที่สามารถดำเนินการได้ byMAS ขนส่งสินค้า อย่างไรก็ตามรัฐบาลสิงคโปร์ไม่อนุญาตให้มีการค้า (สินค้า) โค้ชที่จะถ่ายโอนจากสนามบินชางเพื่อSenai สนามบินหรือไปยังสนามบินในภาคตะวันออกของประเทศมาเลเซีย. ดังนั้น affreightment เป็นความท้าทาย. จะเป็นการดีที่อาเซียนต้องการที่จะมีท้องฟ้าเปิด แต่สิทธิเสรีภาพที่เจ็ดจะถูก จำกัด ให้บางประเทศหรือผู้ให้บริการ ภายใต้สิทธิเสรีภาพในเจ็ดผู้ให้บริการในต่างประเทศสามารถเลือกโหลด upcommercial ในต่างประเทศและดำเนินการให้กับคนอื่น ๆ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในประเทศมาเลเซีย มีข้อ จำกัด ในโครงการของรัฐบาล ซึ่งรัฐบาลได้ใช้

lsps . บริษัทต่างชาติจะได้รับสัญญาโครงการรัฐบาล

มาเลเซียไม่ได้ออกใบอนุญาตนายหน้าขนส่งสินค้าและ บริษัท ต่างประเทศ .
ในอินโดนีเซีย ผู้แทนสำนักงาน ไม่สามารถออกใบแจ้งหนี้เป็นบทบาทของพวกเขาเป็นเพียงการทำ
การวิจัยและการประสานงาน ในประเทศไทยbonded คลังสินค้ามักจะโปรดปราน บริษัท ท้องถิ่น
มากกว่าต่างประเทศ 1 ในเวียดนาม , การประมวลผลเอกสารเวลา สอง สาม วัน สำหรับ บริษัท ต่างประเทศและรอบ
1 วันสำหรับ บริษัท ท้องถิ่น นอกจากนี้ในขณะที่อัตราภาษีนำเข้า
เป็นศูนย์ภายใต้ข้อตกลง WTO เพิ่มมูลค่าภาษีที่กำหนดในสินค้า .
ในบางประเทศ นโยบายการออกใบอนุญาตการเป็นท่า ตัวอย่างบางส่วนของ
นโยบายดังกล่าว รวมถึงความต้องการที่แตกต่างกันอนุญาตข้ามจังหวัดหรืออำเภอ
duplicative ต้องการใบอนุญาตขึ้นอยู่กับบริการ การบังคับใช้ไม่สม่ำเสมอของใบอนุญาตและการเข้าถึงความต้องการพิเศษ

ข้อมูลต่อคู่แข่งในเรื่องกฎระเบียบกว่าคู่แข่งต่างประเทศ นโยบายดังกล่าวยก
อุปสรรคการค้าฟรีเป็น บริษัท ต่างประเทศพบว่ามันยากที่จะทำงานในสภาพแวดล้อมเช่น
ดังนั้นคุณภาพและความน่าเชื่อถือของสินค้าที่ได้รับผลกระทบ
ในมาเลเซีย นายหน้าศุลกากรเป็นขอมากหลังจาก ใบอนุญาตนี้ โดยให้เจ้าหน้าที่ต้องผ่านศุลกากร
10 วัน หลักสูตรที่นำเสนอโดย ประเพณีท้องถิ่นและ
สมาคมตัวแทนขนส่งสินค้าทาง . เมื่อใบรับรองสิทธิ์บริษัทสามารถใช้เป็น
บ้านนายหน้าศุลกากร ภาชนะขนส่งยังถูกควบคุมโดยรัฐบาล .
บริษัทต้องได้รับใบอนุญาตก่อนเริ่มงาน ตะวันออกและตะวันตก
มาเลเซียมาเลเซียรัฐควบคุมที่แตกต่างกัน ดังนั้น การออกใบอนุญาตที่แตกต่างกัน ผลลัพธ์ที่ได้ในการดำเนินงานและค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม
ซ้ำซ้อนสำหรับ บริษัท ทั้งในประเทศและต่างประเทศ โดยเฉพาะอุปสรรค

4.3 โหมดในกองเรือขนาดจำกัดการใช้อุปกรณ์และเวลาในการดำเนินการ ขีดจำกัดบน
อย่าง ขนาดกองเรือ ใด ๆ , อุปกรณ์ใช้ในชั่วโมงของการผ่าตัดลด
การเชื่อมต่อและการเพิ่มต้นทุนของสินค้าในประเทศใด บรูไนเรียก
ข้อจำกัดในชีวิตทางเศรษฐกิจของ 12 ปี สำหรับรถบรรทุก อนึ่ง ในพม่า ,
ถึงแม้ว่าจะไม่มีอุปสรรค ขนส่งสินค้าในประเทศ ส่งออกข้าวเป็นสิ่งต้องห้าม
การใช้รถบรรทุกเพื่อไม่ให้มีการส่งออกข้าว การอยู่โรงพยาบาลเฉพาะตอนกลางวัน
4.3.2 การบินต่างๆ การอยู่โรงพยาบาลเฉพาะตอนกลางวันกฎระเบียบในการขนส่งทางอากาศ มีกฎระเบียบที่ จำกัด การเคลื่อนไหวของ
การขนส่งสินค้าภายในประเทศโดยสายการบินต่างประเทศจาก
สนามบินไปยังสนามบินอื่นในประเทศ จะผลกระทบต่อต้นทุนรวมของการขนส่ง เป็นส่วนมาก
กิจกรรมทางเศรษฐกิจของประเทศเป็นศูนย์กลางรอบ ๆพอร์ตหลักยกเว้นสินค้าฝากขาย
ขนาดใหญ่ , บริษัท ต่างประเทศอาจต้องใช้บริการการขนส่งสินค้าภายในประเทศ .
ofaseanhave ที่สุดเพียงหนึ่งสนามบินเมืองหลวง เช่น บรูไน ลาว กัมพูชา และ
จึงไม่มีคำถามของการอยู่โรงพยาบาลเฉพาะตอนกลางวัน . พม่ามีปริมาณต่ำของ
การค้าภายในประเทศผ่านอากาศซึ่งทำให้การลงทุนโดย บริษัท nonviable ต่างประเทศ ใหญ่อาเซียน
ประเทศ เช่น มาเลเซียอินโดนีเซีย และฟิลิปปินส์ มีปัญหาการอยู่โรงพยาบาลเฉพาะตอนกลางวัน .
ก่อนการปฏิบัติการอยู่โรงพยาบาลเฉพาะตอนกลางวันไม่อนุญาตให้มีการดำเนินการในประเทศโดยสายการบินต่างประเทศ .
ตัวอย่างเช่นในมาเลเซีย การในประเทศจะทำ bymas
สินค้า อย่างไรก็ตาม รัฐบาลสิงคโปร์ไม่อนุญาตให้รถโค้ชเพื่อการค้า ( สินค้า )
โอนจากสนามบินชางกีสนามบินเซไน หรือ ท่าอากาศยานในมาเลเซียตะวันออก .
ดังนั้น