Fixed block[edit]Short signal block

Fixed block[edit]

Short signal blocks on the Toronto Transit Commission subway system. A train (not visible) has just passed the most distant, leftmost signal, and the two most distant signals are red (stop and stay aspect). The next closest signal is yellow (proceed with caution), and the nearest signal shows green (proceed).
Most blocks are "fixed", i.e. they include the section of track between two fixed points. On timetable, train order, and token-based systems, blocks usually start and end at selected stations. On signalling-based systems, blocks start and end at signals.

The lengths of blocks are designed to allow trains to operate as frequently as necessary. A lightly used line might have blocks many kilometres long, but a busy commuter line might have blocks a few hundred metres long.

A train is not permitted to enter a block until a signal indicates that the train may proceed, a dispatcher or signalman instructs the driver accordingly, or the driver takes possession of the appropriate token. In most cases, a train cannot enter the block until not only the block itself is clear of trains, but there is also an empty section beyond the end of the block for at least the distance required to stop the train. In signalling-based systems with closely spaced signals, this overlap could be as far as the signal following the one at the end of the section, effectively enforcing a space between trains of two blocks.

When calculating the size of the blocks, and therefore the spacing between the signals, the following have to be taken into account:

Line speed (the maximum permitted speed over the line-section)
Train speed (the maximum speed of different types of traffic)
Gradient (to compensate for longer or shorter braking distances)
The braking characteristics of trains (different types of train, e.g. freight, High-Speed passenger, have different inertial figures)
Sighting (how far ahead a driver can see a signal)
Reaction time (of the driver)
Historically, some lines operated so that certain large or high speed trains were signalled under different rules and only given the right of way if two blocks in front of the train were clear.

Moving block[edit]
Main article: Moving block
One disadvantage of having fixed blocks is that the faster trains are allowed to run, the longer the stopping distance, and therefore the longer the blocks need to be, thus decreasing the line's capacity.

Under a moving block system, computers calculate a 'safe zone' around each moving train that no other train is allowed to enter. The system depends on knowledge of the precise location and speed and direction of each train, which is determined by a combination of several sensors: active and passive markers along the track and trainborne tachometers and speedometers (GPS systems cannot be used because they do not work in tunnels.) With a moving block, lineside signals are unnecessary, and instructions are passed directly to the trains. This has the advantage of increasing track capacity by allowing trains to run closer together while maintaining the required safety margins.

Moving block is in use on Vancouver's Skytrain, London's Docklands Light Railway, New York City's BMT Canarsie Line, and London's Jubilee line. It was supposed to be the enabling technology on the modernisation of Britain's West Coast Main Line which would allow trains to run at a higher maximum speed (140 mph or 230 km/h), but the technology was deemed not mature enough, considering the variety of traffic, such as freight and local trains as well as expresses, to be accommodated on the line and the plan was dropped.[1][2] It forms part of the European Rail Traffic Management System's level-3 specification for future installation in the European Train Control System, which will (at level 3) feature moving blocks that allow trains to follow each other at exact braking distances.


 Automatic train control
 Computer systems control train speed and separation

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

บล็อกถาวร [แก้ไข]บล็อกสัญญาณสั้นระบบรถไฟใต้ดินโทรอนโตส่งต่อคณะกรรมการ รถไฟ (ไม่เห็น) เพียงผ่านมากที่สุดสัญญาณซ้าย ห่างไกล และสองสัญญาณไกลสุดเป็นสีแดง (หยุด และพักผ่อนกว้างยาว) สัญญาณสุดถัดไปเป็นสีเหลือง (ดำเนินการ ด้วยความระมัดระวัง), และสัญญาณแสดงสีเขียว (ดำเนินการ)บล็อกส่วนใหญ่ "คง" เช่นรวมส่วนของการติดตามระหว่างสองจุดถาวร ตารางเวลา สั่งรถไฟ และระบบที่ใช้โทเค็น บล็อกมักจะเริ่มต้น และสิ้นสุดที่สถานีที่เลือก แดงมา บล็อกเริ่มต้น และสิ้นสุดที่สัญญาณความยาวของบล็อกถูกออกแบบมาเพื่อให้รถไฟมีบ่อยครั้งตามความจำเป็น เบา ๆ ใช้บรรทัดอาจมีบล็อกยาวหลายกิโลเมตร แต่ผู้โดยสารว่างบรรทัดอาจมีบล็อกยาวร้อยกี่เมตรรถไฟไม่สามารถใส่บล็อกจนกว่าสัญญาณบ่งชี้ว่า อาจดำเนินการรถไฟ ผู้หรือ signalman แนะนำให้ขับตาม หรือโปรแกรมควบคุมที่จะครอบครองของโทเค็นที่เหมาะสม ในกรณีส่วนใหญ่ รถไฟไม่ใส่บล็อคจนไม่เพียงแต่บล็อกตัวเองเป็นที่ชัดเจนของรถไฟ แต่มีส่วนว่างนอกเหนือจากตอนท้ายของบล็อกสำหรับน้อยระยะห่างต้องหยุดรถไฟ ในแดงมาด้วยสัญญาณลที่อย่างใกล้ชิด ทับซ้อนนี้อาจจะเท่าสัญญาณขั้นหนึ่งที่สิ้นสุดของส่วน ช่องว่างระหว่างรถไฟของบล็อกสองที่บังคับใช้ได้อย่างมีประสิทธิภาพเมื่อคำนวณขนาดของบล็อก และระยะห่างระหว่างสัญญาณ ต่อไปนี้ต้องนำมาพิจารณา:สายความเร็วสูง (สูงสุดได้เร็วกว่าส่วนบรรทัด)รถไฟความเร็วสูง (ความเร็วสูงชนิดต่าง ๆ ของการจราจร)การไล่ระดับสี (การชดเชยระยะหยุดรถยาว หรือสั้น)ลักษณะล้อของรถไฟ (รถไฟ ขนส่ง โดยสารความเร็วสูง เช่นชนิดต่าง ๆ มีเลขอื่น inertial)เชื่อเล็ง (เท่าใดหน้าโปรแกรมควบคุมสามารถเห็นสัญญาณ)ปฏิกิริยาเวลา (ไดรเวอร์)ประวัติ บางรายการดำเนินเพื่อให้รถไฟความเร็วสูง หรือใหญ่บาง signalled ภายใต้กฎที่แตกต่างกัน และกำหนดทางขวาของบล็อกสองหน้ารถไฟได้ชัดเจนเท่านั้นย้ายบล็อก [แก้ไข]บทความหลัก: บล็อกเคลื่อนข้อเสียอย่างหนึ่งที่มีบล็อกคงเป็นว่า รถไฟเร็วสามารถรัน นานระยะหยุด และดังยาวบล็อกต้อง จึง ลดกำลังการผลิตของบรรทัดภายใต้ระบบบล็อกเคลื่อน คอมพิวเตอร์คำนวณ 'โซนปลอดภัย' สถานรถไฟแต่ละเคลื่อนที่รถไฟไม่สามารถป้อน ระบบขึ้นอยู่กับความรู้ของตำแหน่งที่แม่นยำ และความเร็วและทิศทางของรถไฟแต่ละ ซึ่งจะถูกกำหนด โดยชุดของเซนเซอร์หลาย: เครื่องหมายที่ใช้งานอยู่ และแฝงติดตามและ trainborne tachometers และ speedometers (ระบบจีพีเอสไม่สามารถใช้ได้เนื่องจากพวกเขาไม่ได้ทำงานในอุโมงค์) ด้วยการเคลื่อนไหว lineside สัญญาณจะไม่จำเป็น และคำแนะนำจะผ่านโดยตรงไปรถไฟ นี้มีข้อดีของการเพิ่มกำลังการผลิตติดตามโดยให้รถไฟไปทำงานใกล้ชิดกันในขณะที่รักษาความปลอดภัยต้องขอบย้ายบล็อกถูกใช้บนบรรทัดของแวนคูเวอร์ฟ้า รถไฟด็อคแลนด์ลอนดอน นิวยอร์กของ BMT Canarsie บรรทัด และลอนดอนภิเษก มันควรจะเป็นเทคโนโลยีการเปิดใช้งานบน modernisation ของสหราชอาณาจักรฝั่งตะวันตกสายหลักซึ่งจะทำให้รถไฟแล่นที่ความเร็วสูงสุดสูง (ความเร็ว 140 หรือ 230 km/h), แต่เทคโนโลยีถือว่าไม่เติบโตเพียงพอ การพิจารณาความหลากหลายของการจราจร เช่นค่าขนส่ง และรถไฟท้องถิ่นตลอดจนแสดงความ การอาศัยบนบรรทัดและแผนถูกตัดทิ้ง [1] [2] จากรูปแบบหนึ่งในยุโรปรถไฟจัดการระบบการจราจรของข้อมูลจำเพาะระดับ 3 สำหรับติดตั้งในอนาคตในยุโรปรถไฟระบบควบคุม คุณลักษณะที่จะ (ระดับ 3) ย้ายบล็อกที่ทำให้รถไฟไปตามกันที่ระยะหยุดรถแน่นอนการควบคุมรถไฟอัตโนมัติคอมพิวเตอร์ระบบควบคุมรถไฟความเร็วสูงและแยก

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

บล็อกคงที่ [แก้ไข] บล็อกสัญญาณสั้น ๆ เกี่ยวกับระบบรถไฟใต้ดินโตรอนโตคณะกรรมาธิการพิเศษ รถไฟ (มองไม่เห็น) เพิ่งผ่านไปไกลที่สุดสัญญาณซ้ายและทั้งสองสัญญาณไกลที่สุดจะเป็นสีแดง (หยุดและอยู่ด้าน) สัญญาณที่ใกล้เคียงที่สุดต่อไปคือสีเหลือง (เดินเรือด้วยความระมัดระวัง) และสัญญาณที่ใกล้ที่สุดที่แสดงให้เห็นสีเขียว (ดำเนินการต่อ). บล็อกส่วนใหญ่จะ "คงที่" คือพวกเขารวมถึงส่วนของการติดตามระหว่างสองจุดคงที่ ตารางเวลาในการสั่งซื้อรถไฟและระบบพื้นฐานการแตกแยกบล็อกมักจะเริ่มต้นและสิ้นสุดที่สถานีที่เลือก ในระบบการส่งสัญญาณที่ใช้บล็อกเริ่มต้นและสิ้นสุดที่สัญญาณ. ความยาวของบล็อกได้รับการออกแบบมาเพื่อช่วยให้รถไฟที่จะดำเนินการได้บ่อยเท่าที่จำเป็น ใช้เส้นเบา ๆ อาจจะมีบล็อกหลายกิโลเมตรยาว แต่สายพร็อพยุ่งอาจจะมีบล็อกไม่กี่ร้อยเมตรยาว. รถไฟไม่ได้รับอนุญาตให้เข้าบล็อกจนกว่าสัญญาณบ่งชี้ว่ารถไฟอาจดำเนินการรีบสั่งหรือตกงาน ขับตามหรือคนขับรถต้องใช้ความครอบครองของโทเค็นที่เหมาะสม ในกรณีส่วนใหญ่รถไฟไม่สามารถใส่บล็อกจนไม่เพียง แต่บล็อกตัวเองเป็นที่ชัดเจนของการรถไฟ แต่ยังมีส่วนที่ว่างเปล่าเลยจุดสิ้นสุดของบล็อกอย่างน้อยระยะทางที่จำเป็นในการหยุดรถไฟ ในระบบการส่งสัญญาณที่ใช้กับสัญญาณเว้นระยะอย่างใกล้ชิดที่ทับซ้อนกันนี้อาจจะมีเท่าที่เป็นสัญญาณหนึ่งต่อไปนี้ในตอนท้ายของส่วนได้อย่างมีประสิทธิภาพการบังคับใช้ช่องว่างระหว่างรถไฟสองช่วงตึก. เมื่อคำนวณขนาดของบล็อกและดังนั้นจึง ระยะห่างระหว่างสัญญาณต่อไปนี้จะต้องถูกนำเข้าบัญชี: สายความเร็วสูง (ความเร็วสูงสุดที่อนุญาตผ่านสายส่วน) ความเร็วรถไฟ (ความเร็วสูงสุดที่แตกต่างกันของการจราจร) การไล่โทนสี (เพื่อชดเชยยาวหรือสั้นระยะทางเบรก) ลักษณะการเบรกของรถไฟ (ชนิดของรถไฟเช่นการขนส่งสินค้าผู้โดยสารความเร็วสูงมีตัวเลขที่แตกต่างกันเฉื่อย) เล็ง (วิธีการไกลไปข้างหน้าคนขับสามารถมองเห็นสัญญาณ) เวลาปฏิกิริยา (คนขับ) อดีตเส้นบางดำเนินการเพื่อให้ รถไฟความเร็วบางอย่างขนาดใหญ่หรือสูงได้รับการส่งสัญญาณที่แตกต่างกันภายใต้กฎระเบียบและได้รับเพียงด้านขวาของทางถ้าสองช่วงตึกในด้านหน้าของรถไฟได้ชัดเจน. บล็อกย้าย [แก้ไข] บทความหลัก: บล็อกย้ายข้อเสียอย่างหนึ่งของการมีบล็อกคงเป็นที่รถไฟได้เร็วขึ้น ได้รับอนุญาตให้ทำงานอีกต่อไประยะหยุดและดังนั้นอีกต่อไปบล็อกจะต้องจึงลดกำลังการผลิตสาย. ภายใต้การย้ายระบบบล็อกคอมพิวเตอร์คำนวณ 'เขตปลอดภัย' แต่ละรอบรถไฟย้ายว่าไม่มีรถไฟอื่น ๆ ที่ได้รับอนุญาต ที่จะเข้าสู่ ระบบจะขึ้นอยู่กับความรู้เกี่ยวกับสถานที่ที่มีความแม่นยำและความเร็วและทิศทางของแต่ละรถไฟซึ่งจะถูกกำหนดโดยการรวมกันของเซ็นเซอร์หลายตัวบ่งชี้ที่ใช้งานและ passive พร้อมติดตามและเครื่องวัด trainborne และ speedometers (ระบบ GPS ไม่สามารถนำมาใช้เพราะพวกเขาไม่ทำงาน ในอุโมงค์.) ด้วยการย้ายบล็อกสัญญาณ lineside ที่ไม่จำเป็นและคำแนะนำจะส่งโดยตรงไปยังรถไฟ นี้มีประโยชน์ในการเพิ่มขีดความสามารถในการติดตามโดยการอนุญาตให้รถไฟวิ่งใกล้ชิดกันในขณะที่รักษาระดับความปลอดภัยที่จำเป็น. บล็อกย้ายอยู่ในการใช้งานบนรถไฟฟ้าแวนคูเวอร์ลอนดอนแสงย่านรถไฟนครนิวยอร์ก BMT นาร์ซีสายและสายจูบิลีของกรุงลอนดอน มันก็ควรจะเป็นเทคโนโลยีที่ช่วยให้ในความทันสมัยของฝั่งตะวันตกของสหราชอาณาจักรสายหลักซึ่งจะช่วยให้รถไฟวิ่งที่ความเร็วสูงสุดที่สูงกว่า (140 ไมล์ต่อชั่วโมงหรือ 230 กิโลเมตร / เอช) แต่เทคโนโลยีก็ถือว่าไม่เป็นผู้ใหญ่พอพิจารณาความหลากหลาย ของการจราจรเช่นการขนส่งสินค้าและรถไฟท้องถิ่นเช่นเดียวกับการแสดงออกที่จะอาศัยอยู่บนเส้นและแผนการที่ถูกทิ้ง. [1] [2] มันเป็นส่วนหนึ่งของระบบการจัดการจราจรทางรถไฟยุโรประดับ 3 ข้อกำหนดสำหรับการติดตั้งในอนาคต ระบบการควบคุมรถไฟยุโรปซึ่งจะ (ในระดับ 3) คุณลักษณะการย้ายบล็อกที่ช่วยให้รถไฟที่จะปฏิบัติตามกันในระยะเบรกที่แน่นอน. การควบคุมรถไฟอัตโนมัติระบบคอมพิวเตอร์ควบคุมความเร็วรถไฟและการแยก

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

แก้ไขบล็อก [ แก้ไข ]

สัญญาณสั้น ๆ บล็อกในโตรอนโตคณะกรรมการขนส่งรถไฟใต้ดินระบบ รถไฟ ( ที่มองไม่เห็น ) เพิ่งผ่านสัญญาณด้านซ้ายไกลที่สุด ไกลที่สุด และทั้งสองสัญญาณมีสีแดง ( หยุดอยู่ด้าน ) ถัดไปใกล้สัญญาณสีเหลือง ( ดำเนินการด้วยความระมัดระวัง ) และสัญญาณที่แสดงสีเขียว ( ดำเนินการ ) .
บล็อกมากที่สุดคือ " ถาวร " คือซึ่งรวมถึงส่วนของเส้นทางระหว่างสองจุดคงที่ . ในตารางเวลารถไฟสั่งและสัญญาณที่ใช้ระบบบล็อกมักจะเริ่มต้นและสิ้นสุดที่เลือกสถานี ในสัญญาณที่ใช้ระบบบล็อกเริ่มต้นและสิ้นสุดที่สัญญาณ

ความยาวของบล็อกที่ถูกออกแบบมาเพื่อช่วยให้รถไฟใช้บ่อยเท่าที่จำเป็น เป็นเบาใช้เส้นอาจมีบล็อกหลายกิโลเมตรยาวแต่สาย Commuter ยุ่งอาจจะบล็อกไม่กี่ร้อยเมตร ยาว

รถไฟไม่อนุญาตให้เข้ามาในบล็อกจนกว่าสัญญาณบ่งชี้ว่ารถไฟอาจดำเนินการเป็นอย่างไร หรือ signalman สั่งให้ขับตาม หรือคนขับจะครอบครองของสัญญาณที่เหมาะสม ในกรณีส่วนใหญ่ , รถไฟไม่สามารถเข้าบล็อกจนไม่เพียง แต่ปิดกั้นตัวเองชัดเจนของรถไฟแต่ก็ยังว่าง ส่วนเกินจุดสิ้นสุดของบล็อกอย่างน้อยระยะทางต้องหยุดรถไฟ ในการส่งสัญญาณจากระบบอย่างใกล้ชิดระยะสัญญาณทับซ้อนนี้จะเป็นที่สัญญาณต่อไปนี้อย่างใดอย่างหนึ่งที่ส่วนท้ายของส่วนได้อย่างมีประสิทธิภาพการบังคับใช้ช่องว่างระหว่างรถไฟสองบล็อก

เมื่อคำนวณขนาดของบล็อกดังนั้นระยะห่างระหว่างสัญญาณต่อไปนี้ต้องเข้าบัญชี :

สายความเร็ว ( สูงสุดที่อนุญาตให้ความเร็วมากกว่าส่วนสาย ) ความเร็ว
รถไฟความเร็วสูงสุดของประเภทที่แตกต่างกันของการจราจร )
ลาด ( เพื่อชดเชยระยะเบรกยาวหรือสั้นลง )
การเบรกลักษณะของรถไฟ ( ประเภท ต่าง ๆเช่น รถไฟความเร็วสูง , การขนส่งผู้โดยสารมีตัวเลขที่แตกต่างกัน 12 )
เล็ง ( วิธีการไกลล่วงหน้าไดรเวอร์สามารถเห็นสัญญาณ )
เวลาปฏิกิริยา ( ของคนขับ )
ในอดีต บางบรรทัดที่ดำเนินการดังนั้นบางขนาดใหญ่ หรือรถไฟความเร็วสูงเป็นสัญญาณภายใต้กฎที่แตกต่างกันและให้ถูกทาง ถ้าสองบล็อกในด้านหน้าของรถไฟ
ชัดเจน
ย้ายบล็อก [ แก้ไข ]

บทความหลัก : ย้ายบล็อกหนึ่งข้อเสียของการมีบล็อกคงที่อยู่ที่รถไฟเร็วที่ได้รับอนุญาตให้วิ่ง ยิ่งระยะหยุด และดังนั้น ยิ่งบล็อกต้องจึงลดความจุของเส้น

ใต้ย้ายบล็อกระบบคอมพิวเตอร์คำนวณ ' ปลอดภัย ' โซนรอบแต่ละย้ายรถไฟที่ไม่มีรถไฟได้รับอนุญาต เพื่อป้อนระบบจะขึ้นอยู่กับความรู้ของตำแหน่งที่แม่นยำและความเร็วและทิศทางของแต่ละคน รถไฟ ซึ่งจะถูกกำหนดโดยการรวมกันของเซ็นเซอร์หลายที่ใช้งานและ passive และเครื่องหมายพร้อมติดตามและ tachometers trainborne speedometers ( ระบบ GPS ไม่สามารถใช้เนื่องจากพวกเขาไม่ได้ทำงานในอุโมงค์ ) กับบล็อกย้าย lineside สัญญาณไม่จําเป็นและคำแนะนำจะถูกส่งผ่านโดยตรงไปยังรถไฟ นี้มีข้อได้เปรียบของการเพิ่มความจุติดตามโดยให้รถไฟวิ่งใกล้กันในขณะที่รักษาต้องขอบความปลอดภัย

ย้ายบล็อกจะใช้ในแวนคูเวอร์ของรถไฟฟ้าที่ลอนดอน Docklands รถไฟแสงของเมืองนิวยอร์ก BMT บรรทัด Canarsie และลอนดอน Jubilee บรรทัดมันควรจะเป็นงานเทคโนโลยีความทันสมัยของสหราชอาณาจักรของชายฝั่งตะวันตกสายหลักซึ่งจะช่วยให้รถไฟวิ่งที่ความเร็วสูงกว่า 140 ไมล์ต่อชั่วโมง หรือ 230 km / h ) แต่เทคโนโลยีก็ถือว่าไม่เป็นผู้ใหญ่พอ พิจารณาความหลากหลายของการจราจร เช่นการขนส่งและรถไฟท้องถิ่นตลอดจนกกต. จะอาศัยบนบรรทัด และแผนแล้ว[ 1 ] [ 2 ] เป็นส่วนหนึ่งของยุโรปทางรถไฟระบบการจัดการจราจรของ level-3 ข้อกำหนดสำหรับการติดตั้งในอนาคตในระบบควบคุมรถไฟยุโรปซึ่งจะ ( ระดับ 3 ) คุณลักษณะย้ายบล็อกที่อนุญาตให้รถไฟไปตามแต่ละอื่น ๆที่แน่นอนเบรกระยะทาง



รถไฟอัตโนมัติควบคุมระบบคอมพิวเตอร์ควบคุมรถไฟ ความเร็วและแยก