At this point, a simple, linearized

At this point, a simple, linearized model of an engine is used to determine the im-
peller torque. The model consists of an en-
gine inertia term that is appended to impeller inertia, and a friction torque that specifies
the impeller torque via the transfer function
G,, in Fig. 9. This approximate engine model
assumes a weak "pumping feedback" cou-
pling that prevails at larger throttle openings.
While the impeller torque is determined by
the engine, the turbine torque is assumed to be a static, linear function of clutch pressure
only. The clutch actuator transfer function
G, between the clutch pressure and duty
cycle in Fig. 9 is determined experimentally
using a spectral analyzer and results in sec-
ond-order dominant dynamics.
The preceding nonlinear model is appli- cable to detailed studies of power train per- formance. A linearized and simplified ver- sion of the nonlinear model results in a fifth-
order system, which is used for preliminary control design via root-locus and pole-place-

ment techniques. The discrete controller up-
date is based on time as the independent
variable. As an alternative, a crank-angle-
based update offers some advantages in the case of engine-torque converter subsystems
operating at a low speed ratio. This can be
seen [ 181 by introducing the crank-angle dif- ferential d4 via dr = &/U, in the expression
for torque converter dynamics and engine
manifold dynamics. This leads to partial lin-
earization of both. However, the time-based
controller update describes more naturally the
dynamics of the electrohydraulic subsystem and structural ("shuffle-mode") dynamics of
the drivetrain; see [8] for more details. Since the electrohydraulics constitute the main ac-
tuation for the present ECT, and since the
duty-cycle updates are time-based, a con-
stant time sampling is adopted for subse- quent control development.
The controller structure is shown in Fig.
10. It consists of a proportional-integral-de-
rivative (PID) block, labeled G, ,, and a lead- lag block, labeled Gc2.The integral portion
of the PID controller is needed to ensure
good ramp following and zero steady-state offset during the level holding phase. The
lead-lag portion is used for fine-tuning of the
closed-loop system. In addition, the filters Gf,and G,, reduce the measured signal
noise, and the filter Gf2 shapes the com- manded signal. Figure 10 contains an addi-
tional block for hydraulic pressure estima-
tion and pole-placement control, the details of which are described in [6]. (For the pre-
ceding "classical" controller, this block is
not used and is bypassed by setting K,, = 0
in Fig. 10.)
Once the preliminary controller parame-
ters, based on linear analysis, were obtained, the controller was tuned further by using a
nonlinear power train model. After a satis-
factory set of controller parameters was
achieved via nonlinear simulations, the con- troller was programmed in assembly lan-
guage using the Ford EEC-IV microcom-
puter. The experimental tests were performed
next in a dynamometer facility. Typical ex- perimental and simulation results are shown
in Fig. 11 for the case of a 1-2 power-on
upshift. The speed ratio is commanded to
follow a ramp over a 400-msec interval, fol- lowed by a level holding phase during which
the dog actuator is engaged. It should be
model modification, the simulation results agreed very well with the experiments, as be seen in Fig. 11. As a further confir- of model predictions, more detailed, subsequent experimental tests with electro-
hydraulics demonstrated considerable vari-
ability in electrohydraulic bandwidth. This
variability was found to depend on factors
difficult to control, such as the amount of entrained air, among others. Thus, in this case, the model predicted which critical
hardware areas needed additional experi-
mental and design work.
Figure 1 I demonstrates that, in addition to
good ramp following, the closed-loop SR
control also achieves good level holding at the time of dog actuator engagement. Thelatter occurs about 150-200 msec after the dog has been set in motion, starting at time r 0.45 sec. The effectiveness of the con- -
troller was demonstrated further through ad-
ditional experiments, where the ramp time
was gradually decreased from 400 to 200
msec, as shown in Fig. 12. Note that all three traces in Fig. 12 were obtained using
the same control parameters. All cases were
characterized by well-controlled shifts. This
example illustrates the flexibility offered by
the microcomputer, so that now, unlike with
conventional automatics, it is possible to
adapt shift execution ("how-to") as well as
shift scheduling ("when-to") to different
driving conditions.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ที่จุดนี้ ใช้ง่าย linearized รูปแบบของเครื่องยนต์เพื่อกำหนด im- แรงบิด peller รูปแบบประกอบด้วยมีห้องน้ำในตัว- ระยะเฉื่อย gine ที่ผนวกเข้ากับใบพัดเฉื่อย และแรงเสียดทานที่ระบุ แรงบิดใบพัดผ่านฟังก์ชันถ่ายโอน G ในรูป 9 รุ่นนี้เครื่องยนต์โดยประมาณ อนุมานความอ่อนแอ "สูบคำติชม" cou- pling ที่เหนือที่ใหญ่เค้นช่อง ในขณะที่แรงบิดของใบพัดจะถูกกำหนดโดย เครื่องยนต์ แรงบิดของกังหันจะถือว่าเป็นฟังก์ชันเชิงเส้น คงแรงกดคลัทช์ เท่านั้น ฟังก์ชันการถ่ายโอนตัวกระตุ้นคลัทช์ G ระหว่างแรงกดคลัทช์และภาษี วงจรในรูป 9 กำหนดสมมติฐาน ใช้การวิเคราะห์สเปกตรัมและผลลัพธ์ในวินาที - สั่ง ond โดดเด่น dynamics แบบจำลองไม่เชิงเส้นก่อนหน้านี้มีสาย พลิเพื่อศึกษารายละเอียดของรถยนต์เผา การ linearized และประยุกต์ ver-sion ของแบบจำลองไม่เชิงเส้นผลลัพธ์ในห้า- สั่งซื้อระบบ ซึ่งใช้สำหรับการออกแบบการควบคุมเบื้องต้นผ่านรากโลกัสโพลและขั้ว - - เทคนิคการพยาบาล ควบคุมแบบแยกสาย- วันตามเวลาเป็นอิสระใน ตัวแปร เป็นทางเลือก ข้อเหวี่ยงแบบ-มุมมอง - ปรับปรุงตามมีประโยชน์บางอย่างในกรณีของแรงบิดเครื่องยนต์แปลงย่อย การทำงานที่อัตราความเร็วต่ำ นี้สามารถ เห็น [181 โดย d4 มุมข้อเหวี่ยง dif ferential ผ่าน dr =และ / U ในนิพจน์ สำหรับ dynamics แรงบิดและเครื่องยนต์ dynamics มากมาย นี้นำไปสู่บางส่วนหลิน- earization ทั้งสอง อย่างไรก็ตาม การใช้เวลา ปรับปรุงตัวควบคุมอธิบายอย่างเป็นธรรมชาติ แปลงของระบบย่อย electrohydraulic และโครงสร้าง ("สลับโหมด") พลวัตของ กำลัง ดูรายละเอียดเพิ่มเติมที่ [8] เนื่องจาก electrohydraulics เป็น ac - หลัก tuation ECT ปัจจุบัน และตั้งแต่ ปรับปรุงวัฏจักรหน้าที่จะตามเวลา ได้ stant เวลาสุ่มตัวอย่างถูกนำมาใช้สำหรับการพัฒนาควบคุมเข่น quent โครงสร้างตัวควบคุมจะแสดงในรูป 10. ประกอบด้วยสัดส่วน-หนึ่ง-เดอ - บล็อก (PID) rivative, G ป้าย และ บล็อกรอหน่วง ป้ายส่วนหนึ่ง Gc2.The ผลิตภัณฑ์ ควบคุมจำเป็นต้องให้ ต่อเนื่องดีและศูนย์ท่อนตรงข้ามในระหว่างระยะการถือครองที่ระดับ การ รอหน่วงส่วนที่ใช้สำหรับปรับแบบละเอียด ระบบวงปิด นอกจากนี้ ตัวกรอง Gf และ G ลดสัญญาณวัดได้ เสียง และตัวกรอง Gf2 รูปร่างสัญญาณ com manded รูปที่ 10 ประกอบด้วยการ addi- หากคุณบล็อกสำหรับความดันไฮดรอลิก estima- ทางการค้าและการจัดวางขั้วควบคุม รายละเอียดที่อธิบายไว้ใน [6] (สำหรับการล่วงหน้า มีบล็อกนี้ ceding ควบคุม "คลาสสิก" ไม่ใช้ และข้าม โดยตั้งค่า K,, = 0 ในรูป 10) เมื่อการควบคุมเบื้องต้น parame- ters ใช้ในการวิเคราะห์เชิงเส้น รับ มีปรับตัวโดยการใช้การ รุ่นรถยนต์ที่ไม่เชิงเส้น หลังจาก satis- โรงงานชุดควบคุมพารามิเตอร์ คอน-troller ตั้งได้ผ่านแบบจำลองไม่เชิงเส้น โปรแกรมในแอสเซมบลี lan - มาตรวัดที่ใช้ฟอร์ด EEC-IV microcom- puter ดำเนินการทดสอบทดลอง ถัดไปในแบบ dynamometer แสดงผล perimental อดีตและการจำลองทั่วไป ในรูป 11 สำหรับกรณี 1-2 เปิดเครื่อง upshift อัตราส่วนความเร็วชัก ตามทางลาดในช่วง 400 msec, fol - lowed ระดับการถือขั้นตอนที่ กระตุ้นสุนัขมีส่วนร่วม มันควรจะเป็น ปรับเปลี่ยนรูปแบบ ผลการจำลองตกลงด้วยกับการทดลอง ตามดูได้ในรูป 11 เป็น confir เพิ่มเติม- การคาด คะเนแบบ รายละเอียด การทดลองทดสอบ ด้วยไฟฟ้า - ระบบไฮดรอลิกส์แสดงมากภาพ- ความสามารถในการแบนด์วิดท์ electrohydraulic นี้ พบว่าความแปรปรวนขึ้นอยู่กับปัจจัย ยากต่อการควบคุม เช่นจำนวนฟองอากาศ อื่น ๆ ดังนั้น ในกรณีนี้ รูปแบบการทำนายที่สำคัญ พื้นที่ฮาร์ดแวร์จำเป็นเพิ่มเติมฉัน- จิตใจ และการออกแบบงาน รูปที่ 1 ผมอธิบายที่ นอกจาก ทางที่ดีต่อไปนี้ SR วงปิด ควบคุมยังประสบความสำเร็จระดับที่ดีในเวลาของการมีส่วนร่วมกระตุ้นสุนัข Thelatter ที่เกิดขึ้นเกี่ยวกับ 150-200 msec ตั้งสุนัขเคลื่อนไหว เริ่มต้นที่ r เวลา 0.45 วินาที ประสิทธิผลของการปรับ--troller ถูกแสดงต่อผ่านโฆษณา - การทดลอง ditional ที่ทำทางลาด ค่อย ๆ ถูกลดลงจาก 400 เป็น 200 msec ดังที่แสดงใน 12 รูป หมายเหตุที่สามร่องรอยในรูป 12 ได้รับใช้ พารามิเตอร์การควบคุมเดียวกัน ได้ทุกกรณี ลักษณะมีการควบคุมกะ นี้ ตัวอย่างแสดงให้เห็นถึงความยืดหยุ่นโดย ไมโครคอมพิวเตอร์ ที่ตอนนี้ เหมือนกับ ทำแบบเดิม เป็น ปรับเปลี่ยนการดำเนินการ "("วิธีการ) เป็น วางแผนกะ ("เมื่อ-การ") ที่แตกต่าง สภาพการขับขี่

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ณ
จุดนี้การที่ง่ายและรูปแบบเชิงเส้นของเครื่องยนต์ที่ถูกนำมาใช้ในการกำหนดญแรงบิดpeller รูปแบบประกอบด้วย en-
ระยะความเฉื่อย Gine
ที่ถูกผนวกเข้ากับใบพัดความเฉื่อยและแรงบิดแรงเสียดทานที่ระบุแรงบิดใบพัดผ่านฟังก์ชั่นการถ่ายโอน
G ,, ในรูป 9.
รุ่นเครื่องยนต์รุ่นนี้ประมาณถือว่าอ่อนแอ"ข้อเสนอแนะสูบน้ำ" cou-
ปลิงที่ชัยที่เปิดคันเร่งขนาดใหญ่. ในขณะที่แรงบิดใบพัดจะถูกกำหนดโดยเครื่องยนต์แรงบิดกังหันจะถือว่าเป็นแบบคงที่ฟังก์ชั่นเชิงเส้นของความดันคลัทช์เท่านั้น การโอนตัวกระตุ้นการทำงานของคลัทช์G ระหว่างความดันคลัทช์และการปฏิบัติหน้าที่ของวงจรในรูป 9 จะถูกกำหนดทดลองใช้วิเคราะห์สเปกตรัมและผลในชั่วond สั่งการเปลี่ยนแปลงที่โดดเด่น. รูปแบบที่ไม่เป็นเชิงเส้นก่อนเป็นสายปพลิเคชั่การศึกษารายละเอียดของการรถไฟพลังน้ำา linearized และง่าย Ver- ไซออนของผลการรูปแบบไม่เชิงเส้นใน fifth- ระบบการสั่งซื้อซึ่งจะใช้สำหรับควบคุมการออกแบบเบื้องต้นผ่านทางรากและทางเดินเสา Place- เทคนิค ment ตัวควบคุมที่ไม่ต่อเนื่องขึ้นวันที่จะขึ้นอยู่กับเวลาที่เป็นอิสระตัวแปร ในฐานะที่เป็นทางเลือกที่เป็นข้อเหวี่ยง angle- ปรับปรุงตามข้อได้เปรียบบางอย่างในกรณีของระบบย่อยแปลงเครื่องยนต์แรงบิดในการดำเนินงานในอัตราส่วนความเร็วต่ำ นี้สามารถเห็น [181 โดยการแนะนำข้อเหวี่ยงมุมต่าง ferential d4 ผ่านดร = & / U ในการแสดงออกสำหรับการเปลี่ยนแปลงแปลงแรงบิดเครื่องยนต์และการเปลี่ยนแปลงมากมาย นี้นำไปสู่ ​​lin- บางส่วนearization ของทั้งสอง แต่เวลาที่ใช้ปรับปรุงการควบคุมอธิบายมากขึ้นตามธรรมชาติการเปลี่ยนแปลงของระบบย่อยelectrohydraulic และโครงสร้าง ("โหมดสับเปลี่ยน") การเปลี่ยนแปลงของระบบขับเคลื่อน; เห็น [8] สำหรับรายละเอียดเพิ่มเติม ตั้งแต่ electrohydraulics เป็นการทําหลักtuation สำหรับปัจจุบัน ECT และตั้งแต่การปรับปรุงหน้าที่วงจรเป็นตามเวลาที่ทําการสุ่มตัวอย่างเวลาstant ถูกนำมาใช้สำหรับการพัฒนา subse- Quent ควบคุม. โครงสร้างตัวควบคุมจะแสดงในรูปที่. 10 . มันประกอบด้วยสัดส่วน-หนึ่ง-de- rivative (PID) บล็อกป้าย G, ,, และบล็อกล่าช้านำาป้าย Gc2.The ส่วนหนึ่งของตัวควบคุมPID เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่าทางลาดที่ดีต่อไปและศูนย์รัฐอย่างต่อเนื่องชดเชยในช่วงระดับการถือครอง ส่วนนำล่าช้าจะใช้สำหรับการปรับจูนของระบบวงปิด นอกจากนี้ตัวกรอง Gf และ G ,, ลดสัญญาณวัดเสียงและตัวกรองGF2 รูปร่างสัญญาณ manded สั่ง รูปที่ 10 มีแก้ที่ดีนอกจากบล็อกtional สำหรับความดันไฮดรอลิ estima- การและการควบคุมการจัดวางเสารายละเอียดที่อธิบายไว้ใน [6] (สำหรับก่อนสละควบคุม "คลาสสิก" บล็อกนี้จะไม่ได้ใช้และมีการข้ามโดยการตั้งค่าK ,, = 0 ในรูปที่. 10) เมื่อตัวควบคุมพารามิเตอร์เบื้องต้นters บนพื้นฐานของการวิเคราะห์เชิงเส้นที่ได้รับตัวควบคุม ได้รับการปรับต่อไปโดยใช้รูปแบบการรถไฟพลังงานเชิงเส้น หลังจากที่พึงพอใจในโรงงานชุดของพารามิเตอร์ควบคุมได้รับการประสบความสำเร็จผ่านการจำลองเชิงเส้นที่troller ทำาเป็นโปรแกรมในการชุมนุม lan- วัดโดยใช้ฟอร์ด microcom- EEC-IV puter การทดสอบการทดลองได้ดำเนินการต่อไปในการอำนวยความสะดวกพลังงาน perimental อดีตทั่วไปและผลการจำลองแสดงให้เห็นในรูป 11 สำหรับกรณีที่ 1-2 พลังงานในupshift อัตราส่วนความเร็วบัญชาให้เป็นไปตามทางลาดมากกว่าช่วงเวลา 400 มิลลิวินาทีให้ไปนี้ lowed โดยเฟสระดับการถือครองในระหว่างที่ตัวกระตุ้นสุนัขเป็นธุระ มันควรจะมีการปรับเปลี่ยนรูปแบบผลการจำลองที่ได้ตกลงกันเป็นอย่างดีกับการทดลองในขณะที่จะเห็นในรูป 11. ในฐานะที่เป็น confir- ต่อไปของการคาดการณ์รูปแบบรายละเอียดเพิ่มเติมการทดสอบการทดลองที่ตามมากับทางไฟฟ้ารายไฮโดรลิคแสดงให้เห็นถึงตัวแปรมากความสามารถในแบนด์วิดธ์electrohydraulic นี้ความแปรปรวนพบว่าขึ้นอยู่กับปัจจัยยากที่จะควบคุมเช่นปริมาณของอากาศฟองอื่นๆ ในกลุ่ม ดังนั้นในกรณีนี้รูปแบบการคาดการณ์ที่สำคัญพื้นที่ฮาร์ดแวร์ที่จำเป็นเพิ่มเติมประสบการณ์การทำงานทางจิตและการออกแบบ. รูปที่ 1 ผมแสดงให้เห็นว่านอกเหนือไปจากทางลาดที่ดีต่อไปนี้อาร์วงปิดการควบคุมยังประสบความสำเร็จในระดับที่ดีถือในเวลาที่ความผูกพันของสุนัขตัวกระตุ้น Thelatter เกิดขึ้นเกี่ยวกับ 150-200 มิลลิวินาทีหลังจากที่สุนัขได้รับการตั้งในการเคลื่อนไหวเริ่มต้นที่เวลา 0.45 วินาทีอา ประสิทธิผลของการทำาที่ - troller ก็แสดงให้เห็นผ่านการปรับแก้ต่อไปทดลองditional ที่เวลาลาดได้ค่อยๆลดลง400-200 มิลลิวินาทีดังแสดงในรูปที่ 12. หมายเหตุว่าทั้งสามร่องรอยในรูป 12 ที่ได้รับโดยใช้พารามิเตอร์การควบคุมเดียวกัน ทุกกรณีที่ถูกโดดเด่นด้วยการเปลี่ยนแปลงมีการควบคุม ซึ่งตัวอย่างที่แสดงให้เห็นถึงความยืดหยุ่นที่นำเสนอโดยไมโครคอมพิวเตอร์เพื่อที่ว่าตอนนี้แตกต่างกับจี้ธรรมดามันเป็นไปได้ที่จะปรับตัวเข้ากับการเปลี่ยนแปลงการดำเนินการ("วิธีการ") เช่นเดียวกับการจัดตารางเวลาการเปลี่ยนแปลง("เมื่อการ") เพื่อที่แตกต่างกันสภาพการขับขี่