The current version of Iceland ener

The current version of Iceland energy systems model (UniSyD_IS) allows for a deep understanding of hydrogen, electricity and
biofuel supply-demand, road transport evolution and GHG emission profiles. We explored possible transition paths toward a
future low-carbon road transport in Iceland with implications for
fuel demand, GHG emissions, and the associated costs. We
addressed three fundamental scenario parameters in the analysis:
oil price, carbon tax and fuel supply-push.
The comparative analysis of the scenarios provides insights on
the adoption patterns of AFVs. The results show that until 2030–
2035, the majority of alternative vehicles in the market will be
hybrid (diesel and gasoline) and biogas (dedicated and dual-fuel)
vehicles. The results indicate that dual-fuel biogas vehicles would
be attractive alternatives. However, their market growth is slowed
down due to uptake of EVs. After period 2030, the share of EVs (i.e.
PHEVs and BEVs) in scenarios with supply-push momentum can
rise because of their competitive purchase price, low fuel cost and
infrastructure expansion. Applying initial supply-push leads to a
situation in which the consumers initially have no concerns
about fuel availability. The results confirm that overcoming the
consumer concerns about the fuel supply results in considerable
differences in penetration rates – even in the Reference scenario
with constant oil price and carbon tax rate over time.
Domination of ICEs in the beginning of the study period leads
to a low level of fuel availability index for alternative fuels. As a
result, despite the competitiveness of PHEVs and ICE_H2 in cost
and energy consumption, their market shares grow slowly in early
stages. Growth continues in scenarios with initial momentum,
as there are positive feedback loops between market share and
willingness to consider (due to social network effects) and
between market share and fuel availability. These reinforcing
mechanisms lead to rapid growth of EVs’ market penetration.
In summary, the study suggests EVs as a winner among AFVs,
as biofuel vehicles mainly suffer from the limited resource potential and the higher costs of small generation capacity in Iceland
while a hydrogen pathway needs longer time to be well established. Initial hydrogen supply-push could result in introducing,
firstly, ICE and hybrid hydrogen vehicles and, secondly, FCVs in the
market. Hydrogen vehicles are expected to play a significant role
after 2040 with maximum hydrogen demand requiring 17 forecourt electrolyzer units with capacity of 1500 kg/day by 2050. The
maximum transport electricity demand requires about 500 GWh
of additional electricity generation by 2050 (through each of wind,
hydro and geothermal), around 45% of which will be needed for
hydrogen production.
TtW emissions are the main source of energy and transport
emissions in Iceland. Without any policy measure and assuming
the oil price of $100 per barrel and the carbon tax of $25 per tonne,
fuel economy improvement and vehicle cost reduction in Iceland will
likely satisfy the 4 1C Scenario (4DS) of Nordic Energy Technology
Perspectives. Further, findings show that there are feasible transition
paths to achieve the 2 1C goal in the transportation sector. Rising
conventional fuel prices, carbon tax increase and initial investment in
alternative fuel supply could provide the potential to mitigate more
than half of annual GHG emissions and, thus, to meet the 2 1C Scenario
(2DS). However, more stringent policies will be necessary to support
ZEVs to follow the Carbon-Neutral Scenario (CNS), which requires
more than 80% reduction in emissions. Efficiency improvements, travel
demand, vehicle technology shifts, and fuel switches are the most

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

รุ่นปัจจุบันของแบบจำลองระบบพลังงานของประเทศไอซ์แลนด์ (UniSyD_IS) ช่วยให้ความเข้าใจลึกของไฮโดรเจน ไฟฟ้า และอุปสงค์อุปทานของเชื้อเพลิงชีวภาพ ถนนวิวัฒนาการขนส่ง และค่าการปล่อยก๊าซ GHG เราสำรวจเส้นทางได้เปลี่ยนไปเป็นคาร์บอนต่ำในอนาคตถนนขนส่งในประเทศไอซ์แลนด์ มีผลสำหรับความต้องการน้ำมันเชื้อเพลิง การปล่อย GHG และต้นทุนเกี่ยวข้อง เราระบุพารามิเตอร์การสามสถานการณ์พื้นฐานในการวิเคราะห์:น้ำมันเชื้อเพลิง และภาษีคาร์บอน ราคาอุปทานผลักดันการวิเคราะห์เปรียบเทียบสถานการณ์การให้ข้อมูลเชิงลึกเกี่ยวกับรูปแบบการยอมรับของ AFVs ผลลัพธ์แสดงว่าจนถึงปี 2030 –2035 ยานพาหนะอื่นในตลาดส่วนใหญ่จะเป็นไฮบริด (เครื่องยนต์ดีเซลและเบนซิน) และก๊าซชีวภาพ (ทุ่มเท และจากสองเชื้อเพลิง)ยานพาหนะ ผลลัพธ์บ่งชี้ว่า รถยนต์สองเชื้อเพลิงก๊าซชีวภาพจะเป็นทางเลือกที่น่าสนใจ อย่างไรก็ตาม การเจริญเติบโตของตลาดจะชะลอตัวลงครบของฟ้า หลังจากช่วงปี 2030 และที่ใช้ร่วมกัน (เช่นPHEVs และ BEVs) ในสถานการณ์ที่มีโมเมนตัมอุปทานผลักดันสามารถเพิ่มขึ้นเนื่องจากการแข่งขันซื้อราคา ต้นทุนเชื้อเพลิงที่ต่ำ และขยายโครงสร้างพื้นฐาน ใช้ดันอุปทานเริ่มต้นนำไปสู่การสถานการณ์ที่ผู้บริโภคเริ่มมีความกังวลไม่เกี่ยวกับความพร้อมใช้งานน้ำมันเชื้อเพลิง ยืนยันผลมากเพียงใดที่จะผู้บริโภคกังวลเกี่ยวกับผลการจัดหาเชื้อเพลิงในจำนวนมากความแตกต่างในอัตราการเจาะ – แม้ในสถานการณ์สมมตินี้การอ้างอิงมีน้ำมันคงราคาและคาร์บอนภาษีอัตราช่วงเวลานำไปสู่การปกครองของ ICEs ในจุดเริ่มต้นของรอบระยะเวลาศึกษาระดับต่ำสุดของดัชนีพร้อมน้ำมันเชื้อเพลิงทางเลือก เป็นการผล แม้ มีการแข่งขัน PHEVs และ ICE_H2 ในต้นทุนและการใช้พลังงาน ตลาดหุ้นเติบโตช้าในช่วงต้นขั้นตอนการ เจริญเติบโตอย่างต่อเนื่องในสถานการณ์กับโมเมนตัมเริ่มต้นมีลูปป้อนกลับเชิงบวกระหว่างส่วนแบ่งตลาด และยินดีที่จะพิจารณา (เนื่องจากลักษณะพิเศษของสังคม) และระหว่างตลาดหุ้นและน้ำมันพร้อมใช้งาน เหล่านี้ทำหน้าที่กลไกที่นำไปสู่การเจริญเติบโตอย่างรวดเร็วของการเจาะตลาดของฟ้าในสรุป การศึกษาแนะนำและเป็นผู้ชนะระหว่าง AFVsเป็นเชื้อเพลิงชีวภาพ ยานพาหนะส่วนใหญ่ต้องทนทุกข์ทรมานจากทรัพยากรที่จำกัดที่มีศักยภาพและต้นทุนสูงขนาดเล็กรุ่นผลิตในประเทศไอซ์แลนด์ในขณะทางเดินไฮโดรเจนต้องเวลานานดีจัดตั้ง ไฮโดรเจนเริ่มอุปทานผลักดันอาจส่งผลในการแนะนำประการแรก น้ำแข็งและไฮบริดไฮโดรเจนคัน และ ประการที่ สอง FCVs ในการตลาด รถไฮโดรเจนคาดว่าจะมีบทบาทสำคัญหลังจาก 2040 ความต้องการสูงสุดไฮโดรเจนต้อง 17 forecourt electrolyzer หน่วย ด้วยกำลังการผลิต 1500 กิโลกรัม/วันภายในปี 2050 ที่ความต้องการไฟฟ้าสูงสุดขนส่งต้องการประมาณ 500 GWhไฟฟ้าเพิ่มเติมภายในปี 2050 (ผ่านของลมน้ำ และความร้อนใต้พิภพ), ประมาณ 45% ซึ่งจำเป็นสำหรับการผลิตไฮโดรเจนปล่อย TtW เป็นแหล่งที่มาหลักของพลังงานและการขนส่งปล่อยก๊าซเรือนกระจกในประเทศไอซ์แลนด์ ไม่ มีวัดใดนโยบาย และสมมติราคาน้ำมันที่ 100 ดอลลาร์ ต่อบาร์เรลและภาษีคาร์บอน $ 25 ต่อ tonneจะปรับปรุงเศรษฐกิจน้ำมันเชื้อเพลิงและลดต้นทุนของรถยนต์ในประเทศไอซ์แลนด์มีแนวโน้มตอบสนอง 4 1C สถานการณ์ (4DS) เทคโนโลยีพลังงานนอร์ดิคมุมมอง เพิ่มเติม ผลการวิจัยแสดงว่า มีการเปลี่ยนแปลงที่เป็นไปได้เส้นทางเพื่อให้บรรลุ 2 1C เป้าหมายในภาคขนส่ง เพิ่มขึ้นราคาน้ำมันทั่วไป เพิ่มภาษีคาร์บอน และการลงทุนเริ่มต้นในจัดหาเชื้อเพลิงทดแทนสามารถให้ศักยภาพในการลดเพิ่มเติมกว่าครึ่ง ของการปล่อยก๊าซ GHG ประจำปี และ จึง การตอบสนอง 2 1C สถานการณ์(2DS) . อย่างไรก็ตาม นโยบายที่เข้มงวดมากขึ้นจะต้องสนับสนุนZEVs ตามคาร์บอน-กลางสถานการณ์ (CNS), ซึ่งต้องมากกว่า 80% ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ปรับปรุงประสิทธิภาพ การเดินทางความต้องการ กะเทคโนโลยียานพาหนะ และสลับน้ำมันเป็นที่สุด

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

รุ่นปัจจุบันของประเทศไอซ์แลนด์ระบบพลังงานแบบ (UniSyD_IS) ช่วยให้ความรู้ความเข้าใจของไฮโดรเจนไฟฟ้าและ
เชื้อเพลิงชีวภาพอุปสงค์อุปทานวิวัฒนาการการขนส่งทางถนนและโปรไฟล์ปล่อยก๊าซเรือนกระจก เราสำรวจเส้นทางการเปลี่ยนแปลงที่เป็นไปได้ที่มีต่อ
อนาคตคาร์บอนต่ำการขนส่งทางถนนในไอซ์แลนด์ที่มีผลกระทบต่อ
ความต้องการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกและค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้อง เรา
ที่สามพารามิเตอร์สถานการณ์พื้นฐานในการวิเคราะห์:
. ราคาน้ำมันภาษีคาร์บอนและเชื้อเพลิงอุปทานการผลักดัน
การวิเคราะห์เปรียบเทียบสถานการณ์ให้ข้อมูลเชิงลึกเกี่ยวกับ
รูปแบบการรับเลี้ยงบุตรบุญธรรมของ AFVs ผลปรากฏว่าจนถึง 2030-
2035 ส่วนใหญ่ของยานพาหนะทางเลือกในตลาดจะเป็น
ไฮบริด (ดีเซลและเบนซิน) และก๊าซชีวภาพ (ทุ่มเทและเชื้อเพลิงคู่)
ยานพาหนะ ผลการวิจัยพบว่าการผลิตก๊าซชีวภาพแบบ dual-เชื้อเพลิงยานพาหนะจะ
เป็นทางเลือกที่น่าสนใจ อย่างไรก็ตามการเติบโตของตลาดของพวกเขาจะชะลอตัว
ลงเนื่องจากการดูดซึมของ EVs หลังจากช่วงเวลา 2030 ส่วนแบ่งของ EVs (เช่น
PHEVs และ BEVs) ในสถานการณ์ที่มีโมเมนตัมอุปทานสามารถผลักดัน
เพิ่มขึ้นเนื่องจากราคาซื้อในการแข่งขันของพวกเขาค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่ต่ำและ
การขยายตัวของโครงสร้างพื้นฐาน เริ่มต้นการใช้อุปทานผลักดันนำไปสู่
​​สถานการณ์ที่ผู้บริโภคเริ่มมีความกังวลไม่
เกี่ยวกับความพร้อมน้ำมันเชื้อเพลิง ผลการยืนยันว่าการเอาชนะความ
กังวลของผู้บริโภคเกี่ยวกับผลการจัดหาน้ำมันเชื้อเพลิงในมาก
ความแตกต่างในอัตราการเจาะ - แม้ในสถานการณ์ที่อ้างอิง
. กับราคาน้ำมันอย่างต่อเนื่องและอัตราภาษีคาร์บอนในช่วงเวลา
การครอบงำของไอศครีมในจุดเริ่มต้นของระยะเวลาการศึกษานำ
ไปต่ำ ระดับของดัชนีความพร้อมน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเชื้อเพลิงทางเลือก ในฐานะที่เป็น
ผลให้แม้จะมีการแข่งขันของ PHEVs และ ICE_H2 ในค่าใช้จ่าย
และการใช้พลังงาน, ส่วนแบ่งการตลาดของพวกเขาเติบโตขึ้นอย่างช้าๆในช่วงต้น
ขั้นตอน การเจริญเติบโตอย่างต่อเนื่องในสถานการณ์ที่มีโมเมนตัมเริ่มต้น
ที่มีข้อเสนอแนะในเชิงบวกห่วงระหว่างส่วนแบ่งตลาดและ
ความเต็มใจที่จะพิจารณา (เนื่องจากผลกระทบของเครือข่ายสังคม) และ
ระหว่างส่วนแบ่งการตลาดและการจัดจำหน่ายน้ำมันเชื้อเพลิง เหล่านี้เสริม
กลไกนำไปสู่การเติบโตอย่างรวดเร็วของการเจาะตลาด EVs '.
ในการสรุปผลการศึกษาแสดงให้เห็น EVs เป็นผู้ชนะในหมู่ AFVs,
ยานพาหนะเชื้อเพลิงชีวภาพส่วนใหญ่ประสบจากทรัพยากรที่มีศักยภาพ จำกัด และค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้นของกำลังการผลิตขนาดเล็กในประเทศไอซ์แลนด์
ในขณะที่เดินไฮโดรเจน ต้องใช้เวลานานในการได้รับการยอมรับเป็นอย่างดี เริ่มต้นไฮโดรเจนอุปทานผลักดันอาจส่งผลให้การแนะนำ,
แรก, ICE และรถไฮบริไฮโดรเจนและประการที่สอง FCVS ใน
ตลาด รถไฮโดรเจนที่คาดว่าจะมีบทบาทสำคัญ
หลังจาก 2040 ที่มีความต้องการสูงสุดไฮโดรเจนต้อง 17 ตึกหน่วย electrolyzer ที่มีความจุ 1,500 กิโลกรัม / วันภายในปี 2050
ความต้องการใช้ไฟฟ้าสูงสุดการขนส่งต้องใช้ประมาณ 500 กิกะวัตต์ชั่วโมง
ของการผลิตไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นในปี 2050 (ผ่านแต่ละลม ,
พลังงานน้ำและความร้อนใต้พิภพ) ประมาณ 45% ซึ่งจะจำเป็นสำหรับ
การผลิตไฮโดรเจน.
การปล่อย TTW เป็นแหล่งที่มาหลักของพลังงานและการขนส่ง
การปล่อยก๊าซในไอซ์แลนด์ โดยไม่ต้องมีมาตรการนโยบายใด ๆ และสมมติว่า
ราคาน้ำมันที่ $ 100 ต่อบาร์เรลและภาษีคาร์บอนของ $ 25 ต่อตัน
การปรับปรุงการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงและลดค่าใช้จ่ายยานพาหนะในไอซ์แลนด์จะ
มีโอกาสตอบสนอง 4 1C สถานการณ์ (4DS) ของเทคโนโลยีพลังงานนอร์ดิก
มุมมอง นอกจากนี้ผลการวิจัยแสดงให้เห็นว่ามีการเปลี่ยนแปลงไปได้
เส้นทางที่จะบรรลุเป้าหมาย 2 1C ในภาคการขนส่ง ที่เพิ่มขึ้น
ของราคาน้ำมันเชื้อเพลิงธรรมดาเพิ่มภาษีคาร์บอนและเงินลงทุนเริ่มแรกใน
การจัดหาเชื้อเพลิงทางเลือกที่สามารถให้มีศักยภาพที่จะลดมากขึ้น
กว่าครึ่งหนึ่งของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกรายปีและดังนั้นเพื่อให้สอดคล้องกับสถานการณ์ที่ 2 1C
(2DS) อย่างไรก็ตามนโยบายที่เข้มงวดมากขึ้นจะมีความจำเป็นที่จะสนับสนุน
ZEVS ไปตามสถานการณ์คาร์บอนสมดุล (CNS) ซึ่งต้องใช้
มากกว่า 80% ลดการปล่อยก๊าซ การปรับปรุงประสิทธิภาพการเดินทาง
ความต้องการการเปลี่ยนแปลงเทคโนโลยียานยนต์และสวิทช์น้ำมันเชื้อเพลิงมากที่สุด

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

รุ่นปัจจุบันของระบบพลังงานในไอซ์แลนด์ โมเดล ( unisyd_is ) ช่วยให้ความเข้าใจที่ลึกของไฮโดรเจน ไฟฟ้า และเชื้อเพลิงอุปสงค์
วิวัฒนาการการขนส่งถนนและโปรไฟล์การปล่อยก๊าซเรือนกระจก . เราสำรวจได้เปลี่ยนเส้นทางไปยัง
ในอนาคต ( ถนนการขนส่งในไอซ์แลนด์ที่มีความหมายสำหรับ
ความต้องการเชื้อเพลิง การปล่อยก๊าซเรือนกระจก และต้นทุนเกี่ยวข้อง เรา
ระบุพารามิเตอร์สามสถานการณ์พื้นฐานในการวิเคราะห์ :
ราคาน้ํามันเชื้อเพลิง ภาษี คาร์บอน และดัน
การวิเคราะห์สถานการณ์ ให้ข้อมูลเชิงลึกเกี่ยวกับ
การยอมรับรูปแบบของ afvs . ผลที่ได้แสดงให้เห็นว่า จนถึงปี 2030 2035 )
, ส่วนใหญ่ของยานพาหนะทางเลือกในตลาดจะ
ไฮบริด ( ดีเซลและเบนซิน ) และก๊าซชีวภาพ ( โดยเฉพาะ และใช้เชื้อเพลิง )
ยานพาหนะผลการศึกษาพบว่า เชื้อเพลิงก๊าซชีวภาพยานพาหนะจะ
เป็นทางเลือกที่น่าสนใจ อย่างไรก็ตาม การเติบโตของตลาดจะชะลอตัวลงเนื่องจากการ
รถไฟฟ้า . หลังจากระยะเวลา 2030 , ร่วมกันของรถไฟฟ้า ( เช่น
และ phevs bevs ) ในสถานการณ์ที่มีโมเมนตัมผลักดันให้สามารถ
เพิ่มขึ้นเพราะราคาซื้อของพวกเขา แข่งขัน ต้นทุนเชื้อเพลิงต่ำ และการขยายโครงสร้างพื้นฐาน
. การจัดหาเริ่มต้นนำไปสู่
ดันในสถานการณ์ที่ผู้บริโภคเริ่มมีความกังวลเกี่ยวกับความพร้อม
เชื้อเพลิง ผลการวิจัยยืนยันว่า การเอาชนะ
ผู้บริโภคกังวลเกี่ยวกับเชื้อเพลิงผลลัพธ์ในความแตกต่างในอัตราการเจาะมาก

อ้างอิง–แม้ในสถานการณ์ราคาน้ำมันที่คงที่ และอัตราภาษีคาร์บอนตลอดเวลา .
การปกครองของน้ำแข็งในจุดเริ่มต้นของระยะเวลาการศึกษานัก
กับระดับของดัชนีความพร้อมเชื้อเพลิงสำหรับเชื้อเพลิงทดแทน โดย
มีการการแข่งขันและต้นทุน phevs ice_h2
และการบริโภคพลังงาน , หุ้นของตลาดเติบโตช้าในช่วงต้น
ขั้นตอน การเจริญเติบโตอย่างต่อเนื่องในสถานการณ์เริ่มต้นโมเมนตัม
มีการตอบรับในเชิงบวกที่ลูประหว่างตลาด
ความเต็มใจที่จะพิจารณา ( เนื่องจากผลกระทบจากเครือข่ายทางสังคม ) และ
ระหว่างการแบ่งตลาดและบริการเชื้อเพลิง เหล่านี้เสริม
กลไกนำไปสู่การเจริญเติบโตอย่างรวดเร็วของการเจาะตลาดรถไฟฟ้า ' .
โดยสรุปการศึกษาแนะนำรถไฟฟ้าเป็นผู้ชนะระหว่าง afvs
เป็นเชื้อเพลิงในยานพาหนะ , ส่วนใหญ่ประสบจากการจำกัดทรัพยากรและศักยภาพสูงกว่าต้นทุนของรุ่นความจุเล็กในไอซ์แลนด์
ในขณะที่ไฮโดรเจนทางเดินต้องใช้เวลานานกว่าจะได้รับการก่อตั้งขึ้นเป็นอย่างดีเริ่มต้นไฮโดรเจนอุปทานดันอาจส่งผลในการแนะนํา
ประการแรกน้ำแข็งและรถยนต์ไฮโดรเจน ไฮบริด และ ประการที่สอง fcvs ใน
ตลาด ไฮโดรเจนรถยนต์ที่คาดว่าจะเล่น บทบาทสำคัญ หลังจาก 2040
สูงสุดไฮโดรเจนความต้องการที่ต้องการ 17 ตึกเล็กทรอไลเซอร์หน่วยที่มีความจุ 1 , 500 กิโลกรัมต่อวัน ภายในปี 2050
ความต้องการไฟฟ้าสูงสุดประมาณ 500 ติดตั้ง
ต้องขนส่งไฟฟ้าเพิ่มเติมโดย 2050 ( ผ่านแต่ละลม น้ำ และพลังงานความร้อนใต้พิภพ
) ประมาณ 45% ซึ่งจะเป็นที่ต้องการสำหรับการผลิตไฮโดรเจนปล่อย
.
PS เป็นแหล่งที่มาหลักของพลังงานและการขนส่ง
ปล่อยในประเทศไอซ์แลนด์ ไม่มีนโยบายมาตรการและทะลึ่ง
น้ำมันราคา $ 100 ต่อบาร์เรลและภาษีคาร์บอน $ 25 ต่อตัน ,
การปรับปรุงการประหยัดเชื้อเพลิง และลดต้นทุนการผลิตรถยนต์ในไอซ์แลนด์จะ
อาจตอบสนองในสถานการณ์ ( 4 4ds ) จากมุมมองของเทคโนโลยี
พลังงาน นอกจากนี้ผลการวิจัยพบว่ามีเส้นทางที่เป็นไปได้เพื่อให้บรรลุการเปลี่ยนแปลง
2 c เป้าหมายในภาคการขนส่ง จัตวา
ปกติราคาเชื้อเพลิง เพิ่มภาษี คาร์บอนและการลงทุนเริ่มต้นใน
เชื้อเพลิงทางเลือกที่สามารถให้ศักยภาพในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกมากกว่า
กว่าครึ่งปี ดังนั้น เพื่อตอบสนองสถานการณ์
2 c ( 3 ) อย่างไรก็ตาม นโยบายที่เข้มงวดมากขึ้นจะต้องสนับสนุน
zevs คาร์บอนเป็นกลางตามสถานการณ์ ( CNS ) ซึ่งต้องใช้
มากกว่า 80% ในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก การปรับปรุงประสิทธิภาพ ความต้องการเดินทาง
, เทคโนโลยีรถกะและสวิทช์น้ำมันเชื้อเพลิงเป็นที่สุด