Aircraft Development and LifecycleT

Aircraft Development and Lifecycle
The development of a new airframe was characterized by huge initial cash outflows that might require between one and two decades to recoup. For example, the development costs for the Boing 777 were rumored to be $7 billion. Any pricing would not only have to recoup the upfront development costs but also the production cost. In addition, pricing would be subject to rigorous, competitive pressures. In short, because of the financial strains a new product line might create, each new aircraft was a “bet the ranch” proposition. Over time, survival in the industry depended on introducing successful products and having the deep financial pockets with which to survive the initially gushing cash flow.
While aircraft sales were subject to short-term, cyclical deviations, there was some degree of predictability in sales. Sales would typically peak shortly after the introduction of the new aircraft, and then fall. Thereafter, sales would rise and fall as derivatives of the aircraft were offered. Exhibit 6 shows the cycles for the first 20 years of the 757 and 767 sales.
The 7E7
The concept of the Boeing 7E7 was driven by customer requirements. Boeing originally announced in March 2001, its plans to build the Sonic Cruiser, a plane that would fly just below the speed of sound. The success of the Cruiser depended on whether passengers would pay a premium for a faster flight. However, potential airplane customers who had been interested in the Cruiser during a robust, commercial-air travel market were now focusing on survival. The events of September 11 and the bursting of the technology bubble led to a significant decline in airplane orders. As a result, Boeing solicited updated feedback from a number of potential customers who would soon need to replace their aging fleet of mid-range planes, such as the 757s, 767s, A300s, A310s, A321, and A330s. Overwhelmingly, the revised message from customers was for a plane with lower operating cost.
Based on discussions with over 40 airlines throughout the world, Bair identified a fresh market to replace mid-size planes, based not only on lower operating costs, but also on the creation of a mid-size plane that could travel long distances, a feat previously viable by only large planes, such as the 747. Such flexibility would allow airlines to offer nonstop service on routes that required long-range planes but did not justify the subsequent larger size. Bair estimated there to be more than 400 city pairs (e.g., Atlanta-Athens) that could be served efficiently on a nonstop basis by the 7E7.
Boeing was considering two new members for the 7E7 family, a basic and a stretch version. Exhibit 7 gives Boeing’s description of the two configurations. Other improvements for passengers included wider aisles, lower cabin altitude, and increased cabin humidity. In addition, the planes would include systems that provided in-flight entertainment, Internet access, real-time airplane systems and structure health monitoring, and crew connectivity. Furthermore, Boeing claimed the 7E7 would have the smallest sound “footprint” with the quietest takeoff and landing in its class.
Boeing projected a demand for between 2000 and 3000 planes of the 7E7 type within 20 years of each one entering service. A study by Frost & Sullivan predicted the sale of “at least 2000 B7E7s.”10 However, the demand was highly dependent on whether Boeing could deliver the promised 20% cheaper fuel costs and the range flexibility in a mid-size aircraft. Furthermore, if the range flexibility did require snap-on wings. Such a design may significantly increase the building costs of the aircraft. Not only did Boeing face the engineering uncertainty of being able to deliver such and air-craft, but also the risk of its duplication by Airbus. Airbus had already stated that if the fuel efficiency was primarily generated by new engine designs, then it would simply order the more efficient engines for its planes. Any uncertainty in the 7E7 plane specifications and risk of competition clearly put downward pressure on both the price Boeing could demand, as well as the number of units it would be able to sell.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การพัฒนาเครื่องบินและวงจรการพัฒนาของลำตัวนอกแบบใหม่มีลักษณะตามกระแสเงินสดเริ่มต้นที่ขนาดใหญ่ที่อาจต้องระหว่าง หนึ่งทศวรรษ recoup ตัวอย่าง ทุนพัฒนาสำหรับ Boing 777 ถูกข่าวลือให้เป็น $7 พันล้าน การกำหนดราคาจะไม่เท่าได้ recoup ต้นทุนพัฒนาตะวัน แต่ต้นทุนการผลิต นอกจากนี้ ราคาจะขึ้นอยู่กับแรงกดดันอย่างเข้มงวด แข่งขัน ในระยะสั้น เนื่องจากสายพันธุ์ทางการเงินที่อาจสร้างบรรทัดสินค้าใหม่ เครื่องบินแต่ละใหม่ถูกเสนอที่ "ใกล้เคียงบ้านไร่" เวลา ความอยู่รอดในอุตสาหกรรมพร้อมแนะนำผลิตภัณฑ์ที่ประสบความสำเร็จ และมีกระเป๋าเงินลึกซึ่งเพื่อความอยู่รอดการกระแสเงินสดเริ่ม gushing ในขณะที่เครื่องบินขายถูกเบี่ยงเบนระยะสั้น วัฏจักร มีบางส่วนของแอพพลิเคชันในการขาย ขายจะ peak โดยทั่วไปหลังจากแนะนำเครื่องบินใหม่ แล้วตกแล้ว หลัง ขายจะ กระเพื่อมเป็นอนุพันธ์ของอากาศยานถูกเสนอ 6 แสดงแสดงรอบ 20 ปีแรกของการขาย 757 และ 767การ 7E7แนวคิดของ 7E7 โบถูกขับเคลื่อน โดยความต้องการของลูกค้า โบอิงประกาศครั้งแรก ในเดือน 2001 มีนาคม แผนสร้างครุยเซอร์เสียง เครื่องบินที่จะบินอยู่ต่ำกว่าความเร็วของเสียง ความสำเร็จของครุยเซอร์ที่ขึ้นอยู่กับว่าผู้โดยสารจะต้องจ่ายเบี้ยประกันเดินทางเร็วขึ้น อย่างไรก็ตาม เป็นเครื่องบินลูกค้าได้สนใจครุยเซอร์ที่ในตลาดสหรัฐที่แข็งแกร่ง อากาศพาณิชย์ถูกตอนนี้เน้นอยู่รอด เหตุการณ์ 11 กันยายนและชีวิตชีวาของฟองเทคโนโลยีนำไปสู่การลดลงอย่างมีนัยสำคัญในใบสั่งเครื่องบิน โบร้องขอคำติชมปรับปรุงจากจำนวนลูกค้าที่มีศักยภาพที่จะเร็ว ๆ นี้ต้องการแทนกองเรือของเครื่องบินเล็ก ๆ เช่น 757s อายุของพวกเขา ดัง 767s, A300s, A310s, A321 และ A330s Overwhelmingly แก้ไขข้อความจากลูกค้าได้สำหรับเครื่องบินกับค่าใช้จ่ายดำเนินงาน ใช้กับสายการบินทั่วโลกกว่า 40, Bair ระบุตลาดสดเพื่อทดแทนเครื่องบินขนาดกลาง ใช้ไม่เพียงแต่ บนต้นทุนดำเนินงานที่ต่ำกว่า แต่ ในการสร้างแบบขนาดกลางเครื่องบินที่สามารถเดินทางระยะไกล ความสำเร็จอย่างหนึ่งก่อนหน้านี้ทำงานได้ โดยเฉพาะขนาดใหญ่บิน เช่น 747 ความยืดหยุ่นดังกล่าวจะช่วยให้สายการบินให้บริการ nonstop บนเส้นทางที่ต้องการเครื่องบินพิสัยไกล แต่ไม่ชิดขอบขนาดใหญ่ต่อมา Bair ประมาณว่ามี มากกว่า 400 ห้องคู่ (เช่น แอตแลนตาเอเธนส์) ที่สามารถให้บริการได้อย่างมีประสิทธิภาพใน nonstop โดย 7E7 Boeing was considering two new members for the 7E7 family, a basic and a stretch version. Exhibit 7 gives Boeing’s description of the two configurations. Other improvements for passengers included wider aisles, lower cabin altitude, and increased cabin humidity. In addition, the planes would include systems that provided in-flight entertainment, Internet access, real-time airplane systems and structure health monitoring, and crew connectivity. Furthermore, Boeing claimed the 7E7 would have the smallest sound “footprint” with the quietest takeoff and landing in its class. Boeing projected a demand for between 2000 and 3000 planes of the 7E7 type within 20 years of each one entering service. A study by Frost & Sullivan predicted the sale of “at least 2000 B7E7s.”10 However, the demand was highly dependent on whether Boeing could deliver the promised 20% cheaper fuel costs and the range flexibility in a mid-size aircraft. Furthermore, if the range flexibility did require snap-on wings. Such a design may significantly increase the building costs of the aircraft. Not only did Boeing face the engineering uncertainty of being able to deliver such and air-craft, but also the risk of its duplication by Airbus. Airbus had already stated that if the fuel efficiency was primarily generated by new engine designs, then it would simply order the more efficient engines for its planes. Any uncertainty in the 7E7 plane specifications and risk of competition clearly put downward pressure on both the price Boeing could demand, as well as the number of units it would be able to sell.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การพัฒนาอากาศยานและระยะเวลาการพัฒนาของเฟรมใหม่โดดเด่นด้วยกระแสเงินสดที่เริ่มต้นขนาดใหญ่ที่อาจจำเป็นต้องใช้ระหว่างหนึ่งและสองทศวรรษที่ผ่านมาที่จะชดใช้ ยกตัวอย่างเช่นค่าใช้จ่ายในการพัฒนาสำหรับโบอิ้ง 777 ถูกข่าวลือว่าจะ $ 7000000000 การกำหนดราคาใด ๆ ที่จะไม่เพียง แต่ต้องชดใช้ค่าใช้จ่ายในการพัฒนาล่วงหน้า แต่ยังต้นทุนการผลิต นอกจากนี้การกำหนดราคาที่จะต้องมีการเข้มงวดแรงกดดันการแข่งขัน ในระยะสั้นเพราะสายพันธุ์การเงินสายผลิตภัณฑ์ใหม่อาจสร้างแต่ละเครื่องบินใหม่เป็น "เดิมพันไร่" ข้อเสนอ เมื่อเวลาผ่านไปความอยู่รอดในอุตสาหกรรมที่ขึ้นอยู่กับการแนะนำผลิตภัณฑ์ที่ประสบความสำเร็จและมีกระเป๋าการเงินลึกกับการที่จะอยู่รอดได้ในขั้นต้นพุ่งกระแสเงินสด.
ขณะที่ยอดขายเครื่องบินเป็นเรื่องระยะสั้นการเบี่ยงเบนของวัฏจักรมีระดับของการคาดการณ์ในการขายบางส่วน โดยปกติจะขายสูงสุดไม่นานหลังจากการเปิดตัวเครื่องบินใหม่แล้วตก หลังจากนั้นเป็นต้นมายอดขายจะเพิ่มขึ้นและลดลงเป็นอนุพันธ์ของเครื่องบินถูกนำเสนอ จัดแสดงที่ 6 แสดงรอบแรก 20 ปีของ 757 และ 767 ขาย.
7E7
แนวคิดของโบอิ้ง 7E7 ที่ได้รับแรงผลักดันจากความต้องการของลูกค้า โบอิงประกาศเดิมมีนาคม 2001, แผนในการสร้างครุยเซอร์โซนิคเครื่องบินที่จะบินต่ำกว่าความเร็วของเสียงที่ ความสำเร็จของ Cruiser ขึ้นอยู่กับว่าผู้โดยสารจะจ่ายเบี้ยประกันภัยสำหรับเที่ยวบินได้เร็วขึ้น แต่ลูกค้าที่มีศักยภาพเครื่องบินที่ได้รับความสนใจในการครุยเซอร์ในช่วงที่มีประสิทธิภาพตลาดการท่องเที่ยวในเชิงพาณิชย์เครื่องตอนนี้มุ่งเน้นไปที่การอยู่รอด เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นวันที่ 11 กันยายนและการระเบิดของฟองเทคโนโลยีนำไปสู่การลดลงอย่างมากในการสั่งซื้อเครื่องบิน เป็นผลให้โบอิ้งร้องขอการปรับปรุงข้อเสนอแนะจากจำนวนลูกค้าที่มีศักยภาพที่เร็ว ๆ นี้จะต้องเปลี่ยนฝูงบินของเครื่องบินของพวกเขาช่วงกลางเช่นยุค 757 ที่ 767s, A300s, A310s, A321 และเครื่องบิน A-330 โด่งข้อความแก้ไขจากลูกค้าเป็นเครื่องบินที่มีต้นทุนการดำเนินงานที่ต่ำกว่า.
อยู่บนพื้นฐานของการอภิปรายที่มีมากกว่า 40 สายการบินทั่วโลกแบร์ระบุเป็นตลาดใหม่ที่จะมาแทนที่เครื่องบินขนาดกลางขึ้นอยู่ไม่เพียง แต่ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานที่ลดลง แต่ยังอยู่ใน การสร้างเครื่องบินขนาดกลางที่สามารถเดินทางไกลมีความสามารถทำงานได้โดยก่อนหน้านี้เครื่องบินที่มีขนาดใหญ่เท่านั้นเช่น 747 ความยืดหยุ่นดังกล่าวจะช่วยให้สายการบินที่จะนำเสนอบริการดุ๊กดิ๊กในเส้นทางที่จำเป็นต้องใช้เครื่องบินในระยะยาว แต่ไม่ได้แสดงให้เห็นถึง ที่ตามมาขนาดที่ใหญ่กว่า แบร์คาดว่าจะมีมากกว่า 400 คู่เมือง (เช่นแอตแลนตาเอเธนส์) ที่สามารถทำหน้าที่ได้อย่างมีประสิทธิภาพได้รับการบนพื้นฐานดุ๊กดิ๊กโดย 7E7.
โบอิ้งกำลังพิจารณาสองสมาชิกใหม่สำหรับครอบครัว 7E7 เป็นพื้นฐานและรุ่นรวด จัดแสดง 7 ให้คำอธิบายของโบอิ้งของทั้งสองการกำหนดค่า การปรับปรุงอื่น ๆ สำหรับผู้โดยสารรวมถึงทางเดินที่กว้างขึ้นห้องโดยสารที่ต่ำกว่าระดับความสูงและความชื้นห้องโดยสารที่เพิ่มขึ้น นอกจากนี้เครื่องบินจะรวมถึงระบบที่ให้ความบันเทิงในเที่ยวบิน, อินเทอร์เน็ต, เวลาจริงระบบโครงสร้างเครื่องบินและการตรวจสอบสุขภาพและการเชื่อมต่อลูกเรือ นอกจากนี้โบอิ้งอ้างว่า 7E7 จะมีเสียงที่เล็กที่สุด "รอยเท้า" กับสนามบินที่เงียบสงบและเชื่อมโยงไปถึงระดับนี้.
โบอิ้งคาดการณ์ความต้องการใช้ระหว่างปี 2000 และ 3000 เครื่องบินประเภท 7E7 ที่ภายใน 20 ปีของแต่ละคนเข้ามาใช้บริการ การศึกษาโดย Frost & Sullivan คาดการณ์การขายของ "อย่างน้อย 2,000 B7E7s." 10 แต่ความต้องการได้มากขึ้นอยู่กับว่าจะสามารถส่งมอบเครื่องบินโบอิ้งสัญญา 20% ราคาถูกค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและความยืดหยุ่นในช่วงที่เครื่องบินขนาดกลาง นอกจากนี้หากมีความยืดหยุ่นในช่วงไม่ต้องใช้สแนปอินบนปีก การออกแบบดังกล่าวอาจเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญค่าใช้จ่ายในการสร้างเครื่องบิน ไม่เพียง แต่โบอิ้งต้องเผชิญกับความไม่แน่นอนทางวิศวกรรมของความสามารถในการส่งมอบดังกล่าวและเครื่องฝีมือ แต่ยังมีความเสี่ยงของการทำสำเนาของตนโดยแอร์บัส แอร์บัสได้ระบุไว้แล้วว่าหากมีการประหยัดน้ำมันที่ถูกสร้างขึ้นเป็นหลักโดยการออกแบบเครื่องยนต์ใหม่แล้วมันก็จะสั่งให้เครื่องยนต์มีประสิทธิภาพมากขึ้นสำหรับเครื่องบิน ความไม่แน่นอนใด ๆ ในข้อกำหนดเครื่องบิน 7E7 และความเสี่ยงของการแข่งขันทำให้ความดันลดลงอย่างชัดเจนในราคาโบอิ้งจะมีความต้องการเช่นเดียวกับจำนวนหน่วยก็จะมีความสามารถที่จะขาย

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

อากาศยานและการพัฒนาวงจร
การพัฒนาเฟรมใหม่เป็น characterized โดยมากสดเริ่มต้นที่อาจต้องนำเข้าระหว่างหนึ่งและสองทศวรรษเพื่อชดใช้ . ตัวอย่างเช่น การพัฒนาค่าใช้จ่ายสำหรับโบอิ้ง 777 มีข่าวลือที่จะ $ 7 พันล้าน ใด ๆ ราคาจะไม่เพียง แต่ต้องใช้ต้นทุนการพัฒนาล่วงหน้าแต่ยังต้นทุนการผลิต นอกจากนี้ราคาจะต้องเคร่งครัด แรงกดดันด้านการแข่งขัน . ในสั้น เพราะการเงิน สายพันธุ์ สายผลิตภัณฑ์ใหม่อาจจะสร้างแต่ละเครื่องบินใหม่เป็น " เดิมพันไร่ " ข้อเสนอ ระยะเวลาการอยู่รอดในธุรกิจขึ้นอยู่กับการแนะนำผลิตภัณฑ์ที่ประสบความสำเร็จและมีความลึกทางการเงินในกระเป๋าที่เอาตัวรอดขั้นต้นพุ่ง
กระแสเงินสดขณะที่การขายเครื่องบินเป็นเรื่องระยะสั้น ไม่มีการเบี่ยงเบน มีบางส่วนของความสามารถในการพยากรณ์ยอดขาย การขายโดยทั่วไปจะสูงสุดหลังจากการแนะนำของเครื่องบินใหม่ แล้วตก หลังจากนั้น ยอดขายจะเพิ่มขึ้นและลดลงเป็นอนุพันธ์ของเครื่องบินที่ถูกเสนอ แสดง 6 แสดงวงจรสำหรับ 20 ปีแรกของพวกเขา และมัน 7e7

ขายแนวคิดของโบอิ้ง 7e7 ถูกขับเคลื่อนโดยความต้องการของลูกค้า โบอิ้งเดิมประกาศในเดือนมีนาคม 2544 แผนการที่จะสร้างรถโซนิค เครื่องบินที่บินอยู่ด้านล่างของความเร็วของเสียง ความสำเร็จของครุยเซอร์ ขึ้นอยู่กับว่า ผู้โดยสารจะจ่ายเบี้ยประกันภัยสำหรับเที่ยวบินให้เร็วขึ้น อย่างไรก็ตาม ศักยภาพเครื่องบินลูกค้าที่มีความสนใจในรถระหว่างที่แข็งแกร่ง ,ตลาดการเดินทางทางอากาศเชิงพาณิชย์ ตอนนี้เน้นความอยู่รอด เหตุการณ์ 11 กันยายน และการระเบิดของเทคโนโลยีฟอง นำไปสู่การลดลงที่สำคัญในการสั่งซื้อเครื่องบิน เป็นผลให้โบอิ้งการร้องขอการปรับปรุงความคิดเห็นจากจำนวนของลูกค้าที่มีศักยภาพที่จะต้องแทนที่อายุของฝูงบินของเครื่องบินพิสัยกลาง เช่น 757s 767s a300s a310s , , , , a321 และลำ .นำโด่ง , แก้ไขข้อความจากลูกค้า สำหรับเครื่องบินที่มีต้นทุนการผลิตต่ำกว่า
ตามการสนทนากับกว่า 40 สายการบินทั่วโลก , แบร์ระบุตลาดสดแทนกลางขนาดเครื่องบินที่ใช้ไม่เพียง แต่ในการลดต้นทุน แต่ยังเกี่ยวกับการสร้างของกลางขนาดเครื่องบินสามารถเดินทางระยะทางที่ยาวนาน , เพลงก่อนหน้านี้ได้โดยเครื่องบินขนาดใหญ่เท่านั้นเช่น 747 . ความยืดหยุ่นดังกล่าวจะอนุญาตให้สายการบินให้บริการในเส้นทางบินระยะไกลได้อย่างที่ต้องการ แต่ไม่ได้ปรับที่ตามมามีขนาดใหญ่ขนาด แบร์คาดว่ามีกว่า 400 คู่เมือง ( เช่นแอตแลนตาเอเธนส์ ) ที่สามารถให้บริการได้อย่างมีประสิทธิภาพบนพื้นฐานอย่างต่อเนื่อง โดย 7e7 .
โบอิ้งพิจารณาสองสมาชิกใหม่ของครอบครัว 7e7 ,พื้นฐานและยืดรุ่น แสดง 7 ให้โบอิ้งของรายละเอียดของ 2 การตั้งค่า การปรับปรุงอื่น ๆ สำหรับผู้โดยสารรวมทางเดินกว้างขึ้น ลดระดับความสูงและกระท่อมกระท่อม , เพิ่มความชื้น นอกจากนี้ เครื่องบินจะรวมถึงระบบที่ให้บริการในเที่ยวบินบันเทิง อินเตอร์เน็ต ระบบเครื่องบินแบบเรียลไทม์ และโครงสร้างการตรวจสอบสุขภาพและการเชื่อมต่อลูกเรือนอกจากนี้โบอิงอ้างว่า 7e7 จะมีเสียงตัวเล็ก " รอยเท้า " กับเราบินขึ้นและลงจอดในรุ่น โบอิ้งคาดการณ์ความต้องการ
ระหว่าง 2000 และ 3000 เครื่องบินชนิด 7e7 ภายใน 20 ปี ของแต่ละคนเข้าไปบริการ การศึกษาโดย ฟรอสต์ &ซัลลิแวนคาดการณ์การขาย " อย่างน้อย 2000 b7e7s . 10 อย่างไรก็ตามความต้องการสูง ขึ้นอยู่กับว่า โบอิ้งจะส่งมอบตามสัญญา 20% ถูกกว่าค่าใช้จ่ายเชื้อเพลิงและช่วงความยืดหยุ่นในอากาศยานขนาดกลาง นอกจากนี้ ถ้าช่วงมีความยืดหยุ่นไม่ต้อง snap บนปีก เช่นการออกแบบอาจเพิ่มต้นทุนอาคารของอากาศยาน ไม่เพียงแต่โบอิ้งหน้าวิศวกรรมความไม่แน่นอนของความสามารถในการส่งมอบดังกล่าว และอากาศยานแต่ยังมีความเสี่ยงของการทำซ้ำโดยแอร์บัส . แอร์บัสได้ระบุไว้ว่า ถ้าประหยัดน้ำมันเป็นหลักที่สร้างขึ้นโดยการออกแบบเครื่องยนต์ใหม่ แล้วมันก็จะสั่งให้เครื่องยนต์มีประสิทธิภาพมากขึ้นสำหรับเครื่องบินของ ความไม่แน่นอนใด ๆในข้อมูล 7e7 เครื่องบินและความเสี่ยงของการแข่งขันให้ชัดเจนใส่ลงดันทั้งราคาโบอิ้งสามารถเรียกร้องเช่นเดียวกับจำนวนของหน่วยจะสามารถขาย .