2.2 KPIs The KPIs deal with the fol

2.2 KPIs
The KPIs deal with the following areas:
2.2.1 KPIs to be measured by Direct Performance Measurement
(a) Service Monitoring Measure
(b) Availability Measure
2.2.2 KPIs to be measured by MRTA’s Mystery Shopper
(a) MRTA Survey KPIs
2.2.3 KPIs to be measured by Customer Satisfaction Survey
(a) Customer Survey KPIs
2.3 Service Monitoring Measure
2.3.1 Train Service Availability
(a) The running of a train in accordance with the Operational Timetable agreed with the MRTA requires the availability of both train and driver at the appointed time and place.
(b) The Concessionaire shall have sole responsibility for ensuring that the required numbers of trains are fit for service at the beginning only that the Concessionaire has not unreasonably delayed the reporting of faults on one or more trains.
(c) The Concessionaire shall have sole responsibility for ensuring that the required numbers of drivers are fit for service at all times as required to operate the number of trains required to be in service.
(d) In the event of a fault being reported on a train in service, the Concessionaire has sole responsibility for deciding on if, when and where this train will be taken out of service and if a reserve train is to be brought into service as a replacement.
(e) The MRTA may demand that a reserve train is made available immediately by the Concessionaire if a reserve train that has already been passed fit for service is already available in the depot.
(f) If the records show that the Concessionaire was not able to provide a replacement train in circumstances where one could be demanded, but the Concessionaire for valid operational reasons did not request a replacement, the Concessionaire shall describe in the monthly report too.
(g) If the Concessionaire fails to make available qualified staff to operate a train that is scheduled to be in service, whether during peak or off-peak periods, a train service non-availability shall be recorded.
2.3.2 Train Service Punctuality
(a) Train punctuality shall be measured against the requirements to provide a minimum scheduled service as of the Operational Timetable on each day. In each case, the Concessionaire shall operate the Railway such that the journey time is within predetermined limits.
(b) If the Concessionaire fails to maintain train service intervals within these limits during revenue service, a late train arrival event shall be recorded for each train that arrives outside the limit. Train delays arising from the inappropriate behaviour of passengers shall be excluded.
(c) The signalling system shall record and report all late train arrivals according to the parameters agreed with the MRTA. Complete details of all train delays shall be recorded by the Concessionaire’s staff in the Central Control Room incident log book in addition to automatic fault/alarm logs recorded by the various systems.
(d) The Concessionaire shall in the first instance produce a report on each service delay identifying as a minimum the time of the initial failure, the time taken to give notice to the maintainer where appropriate, the time of resolution of the failure and the initial cause of the failure.
(e) Delays to more than one train that are directly attributable to a single cause shall be treated as a single service delay.
(f) Service delays that are initially caused by equipment failures that are the responsibility of the Concessionaire may be aggravated by a failure of the Concessionaire to follow the correct procedures in responding to such failures and may be further aggravated by inappropriate passenger behaviour arising from these delays. The Concessionaire shall in the first instance attempt to make a fair apportionment of blame for all service delays taking into account any default times for response as recorded in the service failure log book.
(g) Where the procedures to recover from a service delay give rise to a second incident that results in a further delay, the total time of the delay shall be apportioned between the two incidents based on the time required to recover from the first incident as anticipated in the service failure log book.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

2.2 KPIs The KPIs deal with the following areas:2.2.1 KPIs to be measured by Direct Performance Measurement(a) Service Monitoring Measure(b) Availability Measure2.2.2 KPIs to be measured by MRTA’s Mystery Shopper(a) MRTA Survey KPIs 2.2.3 KPIs to be measured by Customer Satisfaction Survey(a) Customer Survey KPIs 2.3 Service Monitoring Measure2.3.1 Train Service Availability(a) The running of a train in accordance with the Operational Timetable agreed with the MRTA requires the availability of both train and driver at the appointed time and place.(b) The Concessionaire shall have sole responsibility for ensuring that the required numbers of trains are fit for service at the beginning only that the Concessionaire has not unreasonably delayed the reporting of faults on one or more trains.(c) The Concessionaire shall have sole responsibility for ensuring that the required numbers of drivers are fit for service at all times as required to operate the number of trains required to be in service.(d) In the event of a fault being reported on a train in service, the Concessionaire has sole responsibility for deciding on if, when and where this train will be taken out of service and if a reserve train is to be brought into service as a replacement.(e) The MRTA may demand that a reserve train is made available immediately by the Concessionaire if a reserve train that has already been passed fit for service is already available in the depot. (f) ถ้าระเบียนแสดง Concessionaire ไม่สามารถที่จะให้รถไฟแทนในกรณีที่หนึ่งสามารถเรียกร้อง แต่ Concessionaire สำหรับเหตุผลในการปฏิบัติที่ถูกต้องไม่ร้องขอการแทน Concessionaire จะอธิบายในรายงานประจำเดือนมากเกินไป(g) ถ้า Concessionaire ล้มเหลวในการทำหน้าที่ที่เหมาะสมมีการดำเนินงานรถไฟที่จัดกำหนดการในบริการ ช่วงสูงสุดหรือช่วง การรถไฟบริการไม่พร้อมใช้งานจะถูกบันทึกไว้2.3.2 รถไฟบริการภับ(ก) รถไฟภับต้องถูกวัดกับข้อกำหนดในการให้บริการกำหนดไว้ขั้นต่ำ ณตารางเวลาการดำเนินงานในแต่ละวัน ในแต่ละกรณี Concessionaire จะมีรถไฟซึ่งใช้เวลาเดินทางอยู่ภายในขีดจำกัดที่กำหนดไว้ (ข) ถ้า Concessionaire ล้มเหลวในการรักษาช่วงบริการรถไฟภายในขีดจำกัดเหล่านี้ระหว่างรายได้บริการ มีสายรถไฟมาถึงเหตุการณ์จะถูกบันทึกสำหรับรถไฟแต่ละที่มาถึงอยู่นอกขีดจำกัด รถไฟล่าช้าที่เกิดจากพฤติกรรมไม่เหมาะสมของผู้โดยสารจะถูกแยกออก(ค) ระบบส่งสัญญาณต้องบันทึก และรายงานทั้งหมดมาถึงรถไฟช้าตามพารามิเตอร์ตกลงกับการรถไฟ รายละเอียดทั้งหมดรถไฟล่าช้าต้องบันทึก Concessionaire ที่พนักงานในสมุดบันทึกเหตุการณ์ห้องควบคุมกลางนอกจากนี้การบันทึกอัตโนมัติบกพร่องปลุกบันทึก โดยระบบต่าง ๆ(d) Concessionaire ถือในอินสแตนซ์แรกผลิตรายงานล่าช้าแต่ละบริการที่ระบุอย่างน้อยที่สุดของเวลาของความละเอียดของความล้มเหลวและสาเหตุเริ่มต้นของความล้มเหลว ความล้มเหลวเริ่มต้น เวลาที่ใช้เพื่อให้ทราบให้ผู้ร่วมมือที่เหมาะสม(จ) ความล่าช้าไปหนึ่งที่เกี่ยวข้องโดยตรงเป็นสาเหตุเดียวจะเป็นการหน่วงเวลาบริการเดียว(f) ความล่าช้าบริการที่เริ่มต้นเกิดจากความล้มเหลวของอุปกรณ์ที่มีความรับผิดชอบของ Concessionaire ความล้มเหลวของ Concessionaire ทำตามขั้นตอนถูกต้องในการตอบสนองต่อความล้มเหลวดังกล่าวอาจเลวลง และอาจเลวลงต่อไป โดยผู้โดยสารที่ไม่เหมาะสมพฤติกรรมเกิดจากความล่าช้านี้ Concessionaire จะอินสแตนซ์ในครั้งแรกให้จัดสรรเงินที่ยุติธรรมของตำหนิสำหรับความล่าช้าทั้งหมดบริการคำนึงถึงตลอดเวลาเริ่มต้นสำหรับการตอบสนองตามที่บันทึกในสมุดบันทึกความล้มเหลวของบริการ(g) ที่กระบวนการในการกู้คืนจากความล่าช้าของบริการให้เพิ่มขึ้นสองเหตุการณ์ที่ผลในการหน่วงเวลาเพิ่มเติม เวลารวมของการหน่วงเวลาจะถูกแบ่งระหว่างสองเหตุการณ์ตามเวลาที่ต้องการกู้คืนจากปัญหาแรกตามที่คาดไว้ในสมุดบันทึกความล้มเหลวของบริการ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

2.2 ตัวชี้วัด
การจัดการตัวชี้วัดที่มีพื้นที่ต่อไปนี้:
2.2.1 ตัวชี้วัดที่จะวัดจากผลการดำเนินงานโดยตรงวัด
(ก) บริการตรวจวัด
(ข) ความพร้อมวัด
2.2.2 ตัวชี้วัดที่จะวัดโดยรฟมของนักช้อปลึกลับ
(ก) การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนสำรวจตัวชี้วัด
2.2 0.3 ตัวชี้วัดที่จะวัดความพึงพอใจของลูกค้าโดยการสำรวจ
(ก) การสำรวจลูกค้า KPIs
2.3 บริการตรวจวัด
2.3.1 บริการรถไฟสถานะของสินค้า
(ก) การทำงานของรถไฟให้สอดคล้องกับตารางเวลาการดำเนินงานเห็นด้วยกับรฟมต้องมีความพร้อมของทั้งรถไฟ และคนขับรถในเวลาและสถานที่ที่ได้รับการแต่งตั้ง.
(ข) ผู้รับสัมปทานต้องมีความรับผิดชอบ แต่เพียงผู้เดียวเพื่อให้มั่นใจว่าตัวเลขที่จำเป็นของรถไฟที่เหมาะสำหรับการให้บริการที่จุดเริ่มต้นเท่านั้นที่ผู้รับสัมปทานยังไม่ได้ล่าช้าเกินสมควรรายงานของความผิดพลาดที่หนึ่งหรือมากกว่ารถไฟ .
(c) ผู้รับสัมปทานต้องมีความรับผิดชอบ แต่เพียงผู้เดียวเพื่อให้มั่นใจว่าตัวเลขที่จำเป็นของคนขับรถที่เหมาะสำหรับการให้บริการในทุกครั้งเท่าที่จำเป็นในการทำงานจำนวนของรถไฟจำเป็นต้องในการให้บริการ.
(ง) ในกรณีที่มีความผิดปกติที่มีการรายงาน บนรถไฟในการให้บริการที่ผู้รับสัมปทานมีความรับผิดชอบ แต่เพียงผู้เดียวสำหรับการตัดสินใจในกรณีที่เมื่อใดและที่รถไฟขบวนนี้จะถูกนำออกมาใช้บริการและถ้ารถไฟสำรองคือการที่จะนำมาให้บริการแทน.
(E) รฟมอาจเรียกร้องให้ รถไฟสำรองให้บริการได้ทันทีโดยผู้รับสัมปทานถ้ารถไฟสำรองที่ได้ถูกส่งผ่านไปพอดีสำหรับการบริการที่มีอยู่แล้วในสถานีรถไฟ.
(ฉ) ถ้าระเบียนแสดงให้เห็นว่าผู้รับสัมปทานไม่สามารถที่จะให้รถไฟทดแทนในกรณีที่ หนึ่งอาจจะมีการเรียกร้อง แต่ผู้รับสัมปทานสำหรับเหตุผลในการดำเนินงานที่ถูกต้องไม่ได้ร้องขอแทนผู้รับสัมปทานต้องอธิบายในรายงานรายเดือนเกินไป.
(g) ถ้าผู้รับสัมปทานไม่ดำเนินการให้พนักงานที่มีคุณภาพพร้อมที่จะดำเนินการรถไฟที่มีกำหนดที่จะอยู่ใน บริการไม่ว่าจะเป็นในช่วงจุดสูงสุดหรือ off-peak ระยะเวลาการให้บริการรถไฟที่ไม่พร้อมใช้งานต้องมีการบันทึก.
2.3.2 บริการรถไฟตรงต่อเวลา
(ก) ตรงต่อเวลารถไฟจะต้องวัดกับความต้องการที่จะให้บริการที่กำหนดไว้ขั้นต่ำตามตารางเวลาของการดำเนินงานใน แต่ละวัน. ในแต่ละกรณีผู้รับสัมปทานต้องดำเนินการทางรถไฟดังกล่าวว่าระยะเวลาการเดินทางคือภายในวงเงินที่กำหนดไว้.
(ข) ถ้าผู้รับสัมปทานล้มเหลวในการรักษาช่วงเวลาให้บริการรถไฟภายในข้อ จำกัด เหล่านี้ระหว่างผู้ให้บริการรายได้เป็นเหตุการณ์ที่ปลายรถไฟมาถึงจะได้รับการบันทึกไว้ในแต่ละขบวน ที่มาถึงนอกขีด จำกัด ความล่าช้าของรถไฟที่เกิดขึ้นจากพฤติกรรมที่ไม่เหมาะสมของผู้โดยสารจะได้รับการยกเว้น.
(c) ส่งสัญญาณระบบจะบันทึกและรายงานนักท่องเที่ยวทั้งหมดที่มารถไฟปลายตามพารามิเตอร์ที่ได้ตกลงกับรฟม รายละเอียดทั้งหมดของทุกความล่าช้ารถไฟต้องมีการบันทึกโดยเจ้าหน้าที่ผู้รับสัมปทานในสมุดบันทึกเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นห้องควบคุมกลางนอกเหนือไปจากความผิด / logs ปลุกอัตโนมัติบันทึกโดยระบบต่างๆ.
(ง) ผู้รับสัมปทานต้องในกรณีแรกการผลิตรายงานเกี่ยวกับแต่ละ ความล่าช้าในการให้บริการการระบุเป็นอย่างน้อยเวลาที่ล้มเหลวครั้งแรกที่เวลาที่ใช้ในการแจ้งไปยังผู้ดูแลที่เหมาะสมเวลาของความละเอียดของความล้มเหลวและสาเหตุเริ่มต้นของความล้มเหลว.
(จ) ความล่าช้ามากกว่าหนึ่งรถไฟ มีสาเหตุโดยตรงกับสาเหตุเดียวจะถือว่าเป็นความล่าช้าบริการเดียว.
ความล่าช้า (ฉ) บริการที่เกิดขึ้นโดยความล้มเหลวของอุปกรณ์ที่เป็นความรับผิดชอบของผู้รับสัมปทานอาจจะกำเริบจากความล้มเหลวของผู้รับสัมปทานที่จะปฏิบัติตามขั้นตอนที่ถูกต้องใน การตอบสนองต่อความล้มเหลวดังกล่าวและอาจจะกำเริบต่อไปโดยพฤติกรรมของผู้โดยสารที่ไม่เหมาะสมที่เกิดขึ้นจากความล่าช้าเหล่านี้ ผู้รับสัมปทานต้องในครั้งแรกที่จะทำให้การแบ่งปันยุติธรรมของโทษสำหรับทุกความล่าช้าในการให้บริการโดยคำนึงถึงเวลาเริ่มต้นใด ๆ สำหรับการตอบสนองที่บันทึกไว้ในสมุดบันทึกความล้มเหลวในการให้บริการ.
(g) โดยขั้นตอนในการกู้คืนจากความล่าช้าในการบริการให้สูงขึ้น กับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นที่สองที่จะส่งผลให้ล่าช้าออกไปอีกเวลาทั้งหมดของความล่าช้าจะได้รับการจัดสรรระหว่างสองเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นตามเวลาที่จำเป็นในการกู้คืนจากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเป็นครั้งแรกที่คาดว่าจะอยู่ในสมุดบันทึกความล้มเหลวในการให้บริการ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

2.2 ค่าส่วนของการจัดการกับพื้นที่ต่อไปนี้ :2.2.1 KPIs เพื่อวัด โดยการวัดผลการปฏิบัติงานโดยตรง( 1 ) บริการตรวจสอบวัด( ข ) ใช้วัด2.2.2 KPIs เพื่อวัด โดยสมมุติของรฟม.( รฟม. ) ของการสำรวจ2.2.3 KPIs เพื่อวัดความพึงพอใจของลูกค้า สำรวจ( A ) ของการสำรวจลูกค้า2.3 การดูแลวัด2.3.1 ใช้บริการรถไฟ( 1 ) วิ่งของรถไฟตามตารางการดำเนินงานสอดคล้องกับรฟม. ต้องมีความพร้อมของทั้งรถไฟและไดรเวอร์ที่กำหนดเวลาและสถานที่( ข ) ผู้รับสัมปทานจะต้องรับผิดชอบแต่เพียงผู้เดียวเพื่อให้มั่นใจว่าหมายเลขที่ต้องการรถไฟพอดี ให้บริการเริ่มต้นเพียงว่าผู้รับสัมปทานไม่ได้ไร้เหตุผล ล่าช้า การรายงานข้อบกพร่องในหนึ่งหรือมากกว่าหนึ่ง รถไฟ( ค ) ผู้รับสัมปทานจะต้องรับผิดชอบแต่เพียงผู้เดียวเพื่อให้มั่นใจว่าหมายเลขที่ต้องการไดรเวอร์ให้บริการตลอดเวลาที่ต้องใช้จำนวนของรถไฟจะต้องเป็นบริการ( ง ) กรณีความผิดที่ถูกรายงานบนรถไฟในบริการ ผู้รับสัมปทานมีความรับผิดชอบ แต่เพียงผู้เดียวเพื่อตัดสินใจว่าเมื่อใดและที่รถไฟขบวนนี้จะพาออกไปข้างนอก และให้บริการถ้าจองรถไฟจะพาเข้ามาให้บริการแทน( จ ) รฟม. อาจจะเรียกร้องให้จองรถไฟให้บริการได้ทันที โดยผู้รับสัมปทานถ้าจองรถไฟที่ได้ถูกผ่านเหมาะสำหรับบริการที่มีอยู่แล้วในคลัง .( F ) ถ้าระเบียนแสดงให้เห็นว่าผู้รับสัมปทานไม่สามารถให้เปลี่ยน รถไฟ ในสถานการณ์ที่อาจจะแรง แต่ผู้รับสัมปทานเหตุผลปฏิบัติถูกต้อง ไม่ขอเปลี่ยน , เจ้าภาษีจะได้อธิบายในรายงานรายเดือนด้วย( ช ) ถ้าผู้รับสัมปทานล้มเหลวเพื่อให้มีบุคลากรที่มีคุณภาพในการใช้งานรถไฟที่มีกำหนดให้บริการ ไม่ว่าในช่วง Peak หรือปิดยอดบัญชี บริการรถไฟไม่มีความพร้อมจะถูกบันทึกไว้2.3.2 รถไฟบริการตรงต่อเวลา( 1 ) รถไฟตรงเวลาจะต้องวัดจากความต้องการที่จะให้บริการขั้นต่ำกำหนดเป็นตารางการดำเนินงานในแต่ละวัน ในแต่ละกรณี ผู้รับสัมปทานจะใช้รถไฟ เช่น เวลาเดินทางภายในกำหนดขอบเขต( ข ) ถ้าผู้รับสัมปทานล้มเหลวในการรักษาบริการรถไฟช่วงภายในขอบเขตเหล่านี้ในระหว่างการให้บริการรายได้ เป็นสายรถไฟมาถึงเหตุการณ์จะถูกบันทึกไว้สำหรับแต่ละรถไฟมาถึงนอกจำกัด ความล่าช้าของรถไฟที่เกิดขึ้นจากพฤติกรรมไม่เหมาะสมของผู้โดยสารจะถูกตัดออก( ค ) ระบบสัญญาณจะต้องบันทึก และรายงานเข้ามาสายรถไฟตามพารามิเตอร์ที่เห็นด้วยกับรฟม. . รายละเอียดที่สมบูรณ์ของความล่าช้าของรถไฟทั้งหมดจะถูกบันทึกไว้โดยเจ้าหน้าที่ของผู้รับสัมปทานในกลางห้องควบคุมเหตุการณ์เข้าสู่ระบบหนังสือ นอกจากเตือนความผิดอัตโนมัติบันทึกบันทึกโดยระบบต่าง ๆ( D ) ผู้รับสัมปทานจะในกรณีแรกที่ผลิตรายงานในแต่ละบริการล่าช้า ระบุเป็นอย่างน้อยเวลาของความล้มเหลวครั้งแรก เวลาที่ถ่ายเพื่อให้แจ้งให้ผู้ดูแลที่เหมาะสม ช่วงเวลาของความละเอียดของความล้มเหลวและสาเหตุเริ่มต้นของความล้มเหลว( E ) ล่าช้าไปกว่ารถไฟขบวนหนึ่งที่ได้โดยตรงจากสาเหตุเดียว จะถือว่าเป็นการให้บริการเดียว( ฉ ) บริการล่าช้านั้นจะเริ่มจากความล้มเหลวของอุปกรณ์ที่เป็นหน้าที่ของผู้รับสัมปทานอาจได้รับ aggravated โดยความล้มเหลวของผู้รับสัมปทานต้องปฏิบัติตามขั้นตอนที่ถูกต้องในการตอบสนองต่อความล้มเหลว และอาจจะเพิ่มเติม aggravated โดยผู้โดยสารที่ไม่เหมาะสมพฤติกรรมที่เกิดจากความล่าช้าเหล่านี้ โดยผู้รับสัมปทานจะพยายามตัวอย่างแรกเพื่อให้การจัดสรรยุติธรรมของโทษสำหรับความล่าช้าบริการ จดลงในบัญชีใด ๆสำหรับการตอบสนองเวลาเริ่มต้นเป็นบันทึกไว้ในความล้มเหลวของบริการบันทึกหนังสือ( G ) ซึ่งขั้นตอนในการกู้คืนจากการบริการให้เพิ่มขึ้นเป็นเหตุการณ์ที่สองที่มีผลในความล่าช้าเพิ่มเติม รวมเวลาของความล่าช้าจะ apportioned ระหว่างสองเหตุการณ์นี้ ขึ้นอยู่กับเวลาที่ใช้ในการกู้คืนจากเหตุการณ์แรกตามที่คาดการณ์ไว้ในความล้มเหลวบริการเข้าสู่ระบบหนังสือ