5.4 Storage capacitiesThe reportedl

5.4 Storage capacities
The reportedly lacking storage capacities (see chapter 2.3.4) force producers to market the soybeans
before the corn safrinha harvest starts. These deficits in storing capacities result in logistic problems like congestion at farms, warehouses and ports during peak harvest season. Long lineups
at the warehouses in the production regions and at the gates of Santos port are a common
picture during the peak of soybean exports in February, March and April (KLASENER, 2012). JESUS
(2012) added that trucks are utilized as warehouses on wheels in order to overcome the scarcity,
which in turn has a price driving effect when demand increases and truck capacities are getting
scarce. According to EIU (2010, p. 11) insufficient storage space result in monetary losses of averaged
one US$ per bushel of soybeans because producers are forced to sell at harvest time when
prices are at the lowest level. Depending on the market conditions, this loss can be higher.
KLASENER (2012) underlined that the decision to store the soybeans in order to benefit from higher
prices in the period between the Brazilian and the U.S. harvest is an exceptional case even
amongst large producers. Only highly capitalized producers, who are not dependent on the revenues
for financing the inputs the next season, can afford storage over a longer period of time.
5.5 Port system
Experts agreed that the major bottleneck of the soybean export logistics is the deficient port infrastructure.
The lack of sheltered ship loading space was recorded as one of the most important
weaknesses as breakdowns during ship loading due to adverse weather conditions occur lead to
long waiting times (see table 5.1). BIRKHAN (2012) calls for a replacement of prevailing precarious
technical port installations and antique machines while ANONYMOUS 3 (2012) outlined the need for
modernization of the port communication in Santos. Even though the time-limited concessions
for running a port terminal might discourage long-term investments (ANONYMOUS 2, 2012), many
concessionaires engage in developing new or improving existent port infrastructure.
ANONYMOUS 3 (2012) explained that the trading company for which he worked (volume of soybeans
traded ≥ 2 mmt/year) invested in a recently implemented integrated information system,
which works as scheduling system for reception. If ship loading is delayed or capacities are not
fully explored the system transfers this information to the logistics department that immediately
reduces or increases the volume sent to the seaport. According to ANONYMOUS 4 (2012) the effect
was a 98 % reduction of the waiting time at the company's terminal.
The PNLT initiated projects for improving port infrastructure and access to land. UK TRADE AND
INVESTMENTS (2011, pp. 10) estimated that the PNLT investments in infrastructure and port logistics
will enable to increase the handling capacity of Brazil's ports up to 30 %.
Trading companies focus their investments in port infrastructure in northern Brazil. One large
trading company, e.g., invests in port terminals in Santarém-PA where the company aims to double
the storage capacities by 60,000 t (FRANÇA, 2012; ANONYMOUS 5, 2012). APROSOJA (2011) estimated
an increase in mass flows to Santarém of 122 % and predicted the volumes exported via
São Luiz to increase by 462 %. These ports are estimated to cover the major part of the projected
volume increase during the next decade. Appendix 45 illustrates the projected development of
soybean exports and shows the projected decrease of the area of influence of Santos port. The
concentration of companies' investments in infrastructure development of the northern ports as
stated by AMARAL (2012) and FRANÇA (2012) reflects the importance that is accredited to the
northern ports of São Luiz-MA and Santarém-PA. However, difficult institutional processes for
license granting and environmental protection measures required decelerate and hamper speedy
completing of the project. Problems to obtain operational licenses due to environmental activism
and bureaucracy impede a quick development (FRANÇA, 2012).
5.6 Truck drivers law
In September 2012, a new law (LEI DOS MOTORISTAS N°12.619), called the truck drivers law, was put
into effect (PORTAL BRASIL, 2012). It regulates the working time of truck drivers, limiting the maximum
permitted working time to eleven hours per day including rest breaks of minimum 30
minutes every four hours wherever the truck may be driving (GODINHO, 2012; JESUS, 2012).
Most experts estimated that the law will have a significant effect on operational time and operational
costs. The monthly performance per truck and driver was predicted to decrease by approximately
35 % (GODINHO, 2012; JESUS, 2012). Transport service providers expected operational costs
to increase by 30 % to 45 % in comparison to the freight rates before the law, as well as prolonged
operational time (+30 %). Conservative estimates of a large trading company (volume of
soybeans traded ≥ 2 mmt/year) predicted an increase of only ten percent. There was a consensus
of the experts that costs due to supply shortages will be the major price driver. ANONYMOUS 5
(2012) assumed a 45 % increase in demand for trucks and drivers. Regarding the development of selected freight rates for long distance hauls during a determined
period of time (see figure 5.1), the increase of freight rates in 2012 is observable1. While the
freight rate in September 2011 was still lower than in the previous year, the 2012 freight rates
mostly surpassed the 2011 freight rates. The 2011 rates started to decrease with the ending of
the export season in August. This market behavior could also be observed in the preceding years,
whereas in 2012 freight prices began to rise in July (date of reference: July 04, 2012). The drivers
law may not be the only driving factor of the price but surely plays a key role. A prominent volume
of corn harvested in the respective season kept freight prices at a high level during May to
July. At the beginning of September, the difference already achieved 30 %, where it stagnated in
Sorriso while it further increased to a 39 % difference in Rondonópolis. PRESSINOTT (2012) reported
a 40 % increase in freight prices for Mato Grosso and averaged 20 % for the whole country
from January 2012 to August 2012, compared to the same period of the previous year. ROGÉRIO
(2012) outlined that in São Paulo state, where a lot of trucking companies are registered, capacities
are lacking. He assigned that to the high increase in freight prices of the Center West, which
attract the haulers and lead to supply deficits in the other regions. JESUS (2012) concluded that
the price drivers are shortages in labor and the lengthened delivery time.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

5.4 กำลังเก็บกำลังเก็บข้อมูลรายงาน lacking (ดูบท 2.3.4) บังคับให้ผู้ผลิตถั่วเหลืองในตลาดก่อนที่จะเริ่มเก็บเกี่ยวข้าวโพด safrinha ขาดดุลการคลังเหล่านี้ในการเก็บผลผลิตปัญหาโลจิสติกต้องแออัดที่ฟาร์ม คลังสินค้า และพอร์ตในช่วงฤดูการเก็บเกี่ยวสูงสุด Lineups ยาวที่คลังสินค้าในพื้นที่ผลิต และ ที่ประตูของซานโตสพอร์ตเป็นการทั่วไปรูปภาพระหว่างจุดสูงสุดของถั่วเหลืองส่งออกในเดือนกุมภาพันธ์ มีนาคม และเมษายน (KLASENER, 2012) พระเยซู(2012) เพิ่มที่ รถบรรทุกถูกนำมาใช้เป็นคลังสินค้าบนล้อเพื่อเอาชนะขาดแคลนซึ่งจะมีราคาขับผลเมื่อต้องการเพิ่ม และรถกำลังจะได้รับหายาก ตาม EIU (2010, p. 11) averaged ผลพื้นที่จัดเก็บไม่เพียงพอสูญเสียทางการเงินของหนึ่งเหรียญสหรัฐฯ ต่อ bushel ของถั่วเหลืองเนื่องจากผู้ผลิตจะถูกบังคับขายที่เก็บเกี่ยวเวลาราคาอยู่ที่ระดับต่ำสุด ขึ้นอยู่กับสภาพตลาด สูญเสียนี้ได้สูงขึ้นKLASENER (2012) ขีดเส้นใต้ที่ตัดสินใจเก็บถั่วเพื่อที่จะได้รับประโยชน์จากที่สูงราคาในรอบระยะเวลาระหว่างที่บราซิลและสหรัฐฯ เก็บเกี่ยวจะมีกรณีพิเศษได้บรรดาผู้ผลิตขนาดใหญ่ เฉพาะ บันทึกผู้ผลิต ที่ไม่ได้ขึ้นอยู่กับรายได้สูงสำหรับเงินอินพุตฤดูถัดไป สามารถจัดเก็บเป็นระยะเวลานาน5.5 ระบบพอร์ตผู้เชี่ยวชาญเห็นว่า คอขวดสำคัญของโลจิสติกส์การส่งออกถั่วเหลืองโครงสร้างพื้นฐานของพอร์ตขาดสารขาดเรือกำบังโหลดพื้นที่ถูกบันทึกเป็นหนึ่งในสิ่งสำคัญที่สุดจุดอ่อนเป็นการแบ่งระหว่างเรือโหลดเนื่องจากสภาพอากาศที่เกิดขึ้นนำไปยาวรอครั้ง (ดูตารางที่ 5.1) BIRKHAN (2012) เรียกสำหรับขึ้นแทนที่ล่อแหลมติดตั้งพอร์ตเทคนิคและเครื่องจักรโบราณในขณะที่ต้องระบุไว้ 3 แบบ (2012)นวัตกรรมของการสื่อสารพอร์ตในซานโตส แม้สัมปทานเวลาจำกัดสำหรับการเรียกใช้พอร์ต เทอร์มินัลอาจกีดกันการลงทุนระยะยาว (ไม่ระบุชื่อ 2, 2012), ในสุดรอบมีส่วนร่วมในการพัฒนาใหม่ หรือปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือที่มีอยู่ไม่ระบุชื่อ 3 (2012) อธิบายว่า บริษัทการค้าที่เขาทำงาน (ปริมาณของถั่วเหลืองซื้อขาย≥ 2 ปี mmt) ลงทุนในระบบรวมข้อมูลดำเนินการล่าสุดซึ่งทำงานเป็นระบบรับการจัดกำหนดการ ถ้าโหลดจัดส่งล่าช้า หรือไม่มีกำลังอุดมสมบูรณ์ระบบโอนย้ายข้อมูลนี้ไปแผนกโลจิสติกส์ที่ทันทีลด หรือเพิ่มระดับเสียงไปท่าเรือ ตามแบบ 4 (2012) ผลถูกลด 98% ของเวลาในการรอที่บริษัทของเทอร์มินัลPNLT การเริ่มต้นโครงการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานของพอร์ตและการเข้าถึงที่ดิน ค้าในสหราชอาณาจักร และประมาณการลงทุน (2011 นำ 10) ที่ PNLT ลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานและท่าเรือโลจิสติกส์จะช่วยให้สามารถเพิ่มกำลังการผลิตการจัดการของพอร์ตของบราซิลลดสูงสุดถึง 30%บริษัทการค้าเน้นการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานของพอร์ตในบราซิลเหนือ หนึ่งใหญ่ก. บริษัท ลงทุนในพอร์ตเทอร์มินัลในบริษัทมีจุดมุ่งหมายที่สอง PA Santarémกำลังจัดเก็บ โดย 60000 t (FRANÇA, 2012 ไม่ระบุชื่อ 5, 2012) ประมาณ APROSOJA (2011)การเพิ่มขึ้นของมวลไหลไป Santarém 122% และคาดว่า ปริมาณการส่งออกผ่านLuiz เซาเพิ่ม% 462 พอร์ตเหล่านี้จะประเมินให้ครอบคลุมส่วนใหญ่ของการคาดการณ์เพิ่มระดับเสียงในช่วงทศวรรษต่อมา ภาคผนวก 45 แสดงการพัฒนาคาดการณ์ถั่วเหลืองส่งออก และลดคาดการณ์ของพื้นที่อิทธิพลของซานโตสท่าแสดง ที่ความเข้มข้นของการลงทุนของบริษัทในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของพอร์ตภาคเหนือเป็นตาม AMARAL (2012) และ FRANÇA (2012) สะท้อนให้เห็นถึงความสำคัญที่จะได้รับการรับรองพอร์ตที่เหนือเซา Luiz MA และ Santarém-PA. อย่างไรก็ตาม ยากสถาบันกระบวนการลิขสิทธิ์สิทธิและมาตรการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมที่ต้องชะลอ และขัดขวางอย่างรวดเร็วสำเร็จของโครงการ ปัญหาการขอรับสิทธิ์การใช้งานเนื่องจากการเคลื่อนไหวด้านสิ่งแวดล้อมและระบบราชการเป็นอุปสรรคขัดขวางการพัฒนาอย่างรวดเร็ว (FRANÇA, 2012)5.6 กฎหมายควบคุมรถบรรทุกในเดือน 2012 กันยายน กฎหมายใหม่ (LEI DOS MOTORISTAS N ° 12.619), เรียกว่ากฎหมายควบคุมรถบรรทุก ย้ายผล (เว็บไซต์ BRASIL, 2012) เรื่องกำหนดเวลาทำงานขับรถบรรทุก จำกัดสูงสุดสามารถทำงานเวลาสิบเอ็ดชั่วโมงแบ่งเหลืออย่างน้อย 30 วันนาทีทุก 4 ชั่วโมงทุกรถบรรทุกอาจจะขับรถ (GODINHO, 2012 พระเยซู 2012)ผู้เชี่ยวชาญส่วนใหญ่ประเมินว่า กฎหมายจะมีผลสำคัญเวลาในการดำเนินงาน และการดำเนินงานค่าใช้จ่าย ผลรายเดือนต่อรถบรรทุกและโปรแกรมควบคุมคาดว่า จะลดลงโดยประมาณ35% (GODINHO, 2012 พระเยซู 2012) ผู้ให้บริการขนส่งคาดว่าต้นทุนในการดำเนินงานเพิ่มโดย 30% ถึง 45% โดยอัตราค่าขนส่งภายใต้กฎหมาย นานเป็นเช่นเวลาในการดำเนินงาน (+30%) ประเมินหัวเก่าของบริษัทค้าขนาดใหญ่ (ปริมาตรของ≥ 2 ซื้อขายถั่วเหลืองปี mmt) คาดการณ์การเพิ่มขึ้นร้อยละ 10 เท่านั้น มีฉันทามติผู้เชี่ยวชาญที่ค่าใช้จ่ายเนื่องจากอุปทาน ขาดแคลนจะได้ควบคุมราคาหลัก ไม่ระบุชื่อ 5(2012) ถือว่าการเพิ่มขึ้น 45% ในความต้องการรถบรรทุกและโปรแกรมควบคุม เกี่ยวกับการพัฒนาอัตราค่าขนส่งที่เลือกสำหรับ hauls ไกลในช่วงที่กำหนดรอบระยะเวลาของเวลา (ดูรูปที่ 5.1), การเพิ่มขึ้นของอัตราค่าขนส่งใน 2012 เป็น observable1 ในขณะอัตราค่าขนส่งในเดือน 2011 กันยายนยังคงต่ำกว่าในปีก่อน อัตราค่าขนส่ง 2012ส่วนใหญ่แล้วอัตราค่าขนส่ง 2011 ราคา 2011 เริ่มลดลง ด้วยการสิ้นสุดของฤดูกาลส่งออกในเดือนสิงหาคม นอกจากนี้ยังสามารถสังเกตลักษณะตลาดนี้ในปีก่อนหน้านี้ในขณะที่ในปี 2012 ราคาขนส่งเริ่มขึ้นในเดือนกรกฎาคม (วันอ้างอิง: 04 กรกฎาคม 2012) ไดรเวอร์กฎหมายอาจเป็นปัจจัยผลักดันเฉพาะราคา แต่ก็ มีบทบาทสำคัญ เสียงเด่นของข้าวโพดที่เก็บเกี่ยวในฤดูกาลนั้น ๆ เก็บราคาค่าขนส่งในระดับสูงระหว่างเดือนพฤษภาคมถึงกรกฎาคม ต้นกันยายน ความแตกต่างแล้วทำได้ 30% ที่มัน stagnated ในSorriso ในขณะที่การเพิ่มขึ้น 39% แตกต่างใน Rondonópolis รายงาน PRESSINOTT (2012)40% เพิ่มขึ้นราคาค่าขนส่งสำหรับ Mato Grosso และ averaged 20% ทั้งประเทศจาก 2555 มกราคมสิงหาคม 2555 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อนหน้า ROGÉRIO(2012) ระบุไว้ในรัฐเซาเปาลู ที่หลายบริษัทรถขนส่งมีการลงทะเบียน ที่กำลังไม่มี เขากำหนดว่า จะสูงเพิ่มขึ้นราคาค่าขนส่งของศูนย์ตะวันตก ซึ่งhaulers ที่ดึงดูด และนำไปสู่การขาดดุลการคลังในภูมิภาคอื่น ๆ ในการจัดหา พระเยซู (2012) ได้ที่ควบคุมราคาได้ขาดแคลนแรงงานและเวลาจัดส่ง lengthened

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

5.4
ความจุเก็บรายงานว่าขาดความสามารถจัดเก็บ(ดูบทที่ 2.3.4)
ผู้ผลิตแรงในการทำตลาดถั่วเหลืองก่อนการเก็บเกี่ยวข้าวโพดsafrinha เริ่มต้น การขาดดุลเหล่านี้ในความสามารถการจัดเก็บส่งผลให้เกิดปัญหาความแออัดของโลจิสติกเช่นที่ฟาร์มคลังสินค้าและท่าเรือในช่วงฤดูเก็บเกี่ยวสูงสุด lineups
ยาวที่โกดังในพื้นที่การผลิตและที่ประตูท่าเรือซานโตสเป็นที่พบภาพในช่วงสูงสุดของการส่งออกถั่วเหลืองในเดือนกุมภาพันธ์เดือนมีนาคมและเมษายน
(KLASENER 2012) พระเยซู
(2012) เสริมว่ารถบรรทุกที่ใช้เป็นโกดังเก็บของบนล้อเพื่อที่จะเอาชนะความขาดแคลนที่ซึ่งจะมีราคาผลการขับขี่ที่เพิ่มขึ้นเมื่อความต้องการและความสามารถจะได้รับรถที่หายาก ตามที่ EIU (2010, น. 11) ผลการจัดเก็บไม่เพียงพอพื้นที่ในการสูญเสียเงินของค่าเฉลี่ยหนึ่งUS $ ต่อบุชเชถั่วเหลืองผลิตเพราะถูกบังคับให้ขายในช่วงเวลาการเก็บเกี่ยวเมื่อราคาอยู่ในระดับที่ต่ำที่สุด ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสภาวะตลาดที่มีการสูญเสียนี้สามารถสูง. KLASENER (2012) ที่ขีดเส้นใต้ว่าการตัดสินใจในการจัดเก็บถั่วเหลืองเพื่อที่จะได้รับประโยชน์จากที่สูงขึ้นราคาในช่วงระหว่างบราซิลและเก็บเกี่ยวสหรัฐอเมริกาเป็นกรณีพิเศษแม้ในหมู่ผู้ผลิตขนาดใหญ่ เฉพาะผู้ผลิตทุนสูงที่ไม่ได้ขึ้นอยู่กับรายได้สำหรับการจัดหาเงินทุนปัจจัยฤดูกาลถัดไปสามารถจ่ายการจัดเก็บในระยะเวลานานของเวลา. 5.5 ระบบพอร์ตผู้เชี่ยวชาญเห็นพ้องกันว่าคอขวดที่สำคัญของโลจิสติกการส่งออกถั่วเหลืองเป็นโครงสร้างพื้นฐานพอร์ตขาดการขาดพื้นที่ในการโหลดที่กำบังเรือที่ถูกบันทึกไว้เป็นหนึ่งในสิ่งที่สำคัญที่สุดจุดอ่อนเป็นความเสียหายระหว่างการโหลดเรือเนื่องจากสภาพอากาศที่เลวร้ายที่เกิดขึ้นนำไปสู่ความยาวครั้งที่รอคอย(ดูตารางที่ 5.1) BIRKHAN (2012) เรียกร้องให้มีการเปลี่ยนแลกเปลี่ยนล่อแหลมติดตั้งพอร์ตด้านเทคนิคและเครื่องโบราณในขณะที่ไม่ระบุชื่อ3 (2012) ระบุความจำเป็นในการสร้างสรรค์สิ่งใหม่ๆ ของการสื่อสารในพอร์ตสซานโตส แม้ว่าสัมปทาน จำกัด เวลาสำหรับการทำงานขั้วพอร์ตอาจกีดกันการลงทุนระยะยาว(ไม่ระบุชื่อ 2, 2012) หลายผู้รับสัมปทานมีส่วนร่วมในการพัฒนาใหม่หรือการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานพอร์ตที่มีอยู่. ไม่ระบุชื่อ 3 (2012) อธิบายว่า บริษัท การค้าที่เขา ทำงาน (ปริมาณของถั่วเหลืองซื้อขาย≥ 2 ล้านตัน / ปี) การลงทุนในระบบสารสนเทศแบบบูรณาการดำเนินการเมื่อเร็ว ๆ นี้ซึ่งทำงานเป็นระบบการตั้งเวลาสำหรับการต้อนรับ ถ้าโหลดเรือล่าช้าหรือความสามารถที่จะไม่ได้รับการสำรวจอย่างเต็มที่โอนระบบสารสนเทศไปยังแผนกโลจิสติกที่ได้ในทันทีนี้จะช่วยลดหรือเพิ่มปริมาณที่ส่งไปยังท่าเรือ ตามที่ไม่ระบุชื่อ 4 (2012) ผลการลดลง98% ของเวลาที่รอคอยที่สถานีของ บริษัท ฯ . PNLT ริเริ่มโครงการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานพอร์ตและการเข้าถึงที่ดิน สหราชอาณาจักรการค้าและเงินลงทุน (ปี 2011 ได้ pp. 10) คาดว่าการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน PNLT และโลจิสติกพอร์ตจะช่วยเพิ่มขีดความสามารถในการจัดการของพอร์ตของบราซิลได้ถึง30%. บริษัท เทรดดิ้งเน้นการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานของพอร์ตในภาคเหนือของบราซิล หนึ่งที่มีขนาดใหญ่บริษัท การค้าเช่นการลงทุนในท่าเทียบเรือในSantarém-PA ที่ บริษัท มีเป้าหมายที่จะเป็นสองเท่าของความจุที่จัดเก็บจาก60,000 ตัน (Franca 2012; ANONYMOUS 5, 2012) APROSOJA (2011) คาดเพิ่มขึ้นในมวลไหลไปSantarém 122% และคาดการณ์ปริมาณการส่งออกผ่านทางเซาลูอิสจะเพิ่มขึ้น462% พอร์ตเหล่านี้คาดว่าจะครอบคลุมส่วนหนึ่งที่สำคัญของการคาดการณ์การเพิ่มขึ้นของปริมาณในช่วงทศวรรษหน้า ภาคผนวกที่ 45 แสดงให้เห็นถึงการพัฒนาที่คาดการณ์การส่งออกถั่วเหลืองและแสดงให้เห็นถึงการลดลงของการคาดการณ์ของพื้นที่ของอิทธิพลของพอร์ตซานโตส ความเข้มข้นของการลงทุนของ บริษัท ในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของพอร์ตภาคเหนือเป็นที่ระบุไว้ตามAMARAL (2012) และกลาง (2012) สะท้อนให้เห็นถึงความสำคัญที่ได้รับการรับรองไปยังท่าเรือทางตอนเหนือของเซาลูอิส-MA และSantarém-PA อย่างไรก็ตามกระบวนการสถาบันเป็นเรื่องยากสำหรับการให้ใบอนุญาตและมาตรการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมต้องชะลอตัวและขัดขวางอย่างรวดเร็วเสร็จสิ้นการของโครงการ ปัญหาที่จะได้รับใบอนุญาตในการดำเนินงานอันเนื่องมาจากการเคลื่อนไหวด้านสิ่งแวดล้อมและระบบราชการเป็นอุปสรรคต่อการพัฒนาอย่างรวดเร็ว (Franca 2012). กฎหมาย 5.6 คนขับรถบรรทุกในเดือนกันยายนปี2012 เป็นกฎหมายใหม่ (LEI DOS MOTORISTAS N ° 12.619) เรียกรถบรรทุกกฎหมายไดรเวอร์ที่ถูกใส่ลงไปในผล (PORTAL BRASIL 2012) มันควบคุมเวลาในการทำงานของคนขับรถบรรทุก จำกัด สูงสุดที่ได้รับอนุญาตเวลาในการทำงานถึงสิบเอ็ดชั่วโมงต่อวันรวมทั้งการแบ่งส่วนที่เหลือของขั้นต่ำ30 นาทีทุกชั่วโมงทุกที่ที่รถบรรทุกอาจจะขับรถ (GODINHO 2012; พระเยซู 2012). ผู้เชี่ยวชาญส่วนใหญ่คาดว่า กฎหมายจะมีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญในเวลาการดำเนินงานและการดำเนินงานค่าใช้จ่าย ผลการดำเนินงานรายเดือนต่อรถและคนขับรถได้รับการคาดการณ์ว่าจะลดลงประมาณ35% (GODINHO 2012; พระเยซู 2012) ผู้ให้บริการขนส่งคาดว่าค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานจะเพิ่มขึ้น 30% ถึง 45% เมื่อเทียบกับอัตราค่าระวางเรือก่อนที่กฎหมายเช่นเดียวกับที่เป็นเวลานานเวลาการดำเนินงาน(30%) ประมาณการอนุรักษ์นิยมของ บริษัท การค้าขนาดใหญ่ (ปริมาณของถั่วเหลืองซื้อขาย≥ 2 ล้านตัน / ปี) คาดการณ์เพิ่มขึ้นเพียงร้อยละสิบ มีมติเป็นของผู้เชี่ยวชาญที่ค่าใช้จ่ายเนื่องจากการขาดแคลนอุปทานจะเป็นคนขับรถที่สำคัญราคา ไม่ระบุชื่อ 5 (2012) สันนิษฐานว่าเพิ่มขึ้น 45% ในความต้องการสำหรับรถบรรทุกและคนขับรถ เกี่ยวกับการพัฒนาของอัตราค่าระวางเรือที่เลือกไว้สำหรับลากทางไกลในช่วงที่กำหนดระยะเวลา (ดูรูปที่ 5.1) การเพิ่มขึ้นของอัตราค่าระวางเรือในปี 2012 เป็น observable1 ในขณะที่อัตราค่าระวางเรือในเดือนกันยายน 2011 ก็ยังคงต่ำกว่าในปีที่ผ่านมาปี 2012 อัตราค่าระวางเรือส่วนใหญ่ทะลุ2,011 อัตราค่าระวางเรือ 2011 อัตราเริ่มต้นที่จะลดลงตามการสิ้นสุดของฤดูการส่งออกในเดือนสิงหาคม พฤติกรรมของตลาดนี้อาจจะมีการตั้งข้อสังเกตในปีก่อนหน้านี้ขณะที่ในปี 2012 ราคาขนส่งสินค้าเริ่มขึ้นในเดือนกรกฎาคม (วันที่อ้างอิง: 4 กรกฎาคม 2012) ไดรเวอร์กฎหมายไม่อาจจะเป็นปัจจัยผลักดันเดียวของราคา แต่ก็มีบทบาทสำคัญ ปริมาณที่โดดเด่นของข้าวโพดที่เก็บเกี่ยวในฤดูกาลนั้นเก็บไว้ราคาการขนส่งสินค้าในระดับสูงในช่วงที่จะเดือนพฤษภาคม°กรกฏาคม ในช่วงต้นเดือนกันยายนที่แตกต่างที่มีอยู่แล้วประสบความสำเร็จ 30% ที่มันหยุดนิ่งในSorriso ในขณะที่มันต่อไปเพิ่มขึ้นถึงความแตกต่าง 39% ในรอนโดโนโปลิส PRESSINOTT (2012) รายงานการเพิ่มขึ้น40% ในราคาสำหรับการขนส่งสินค้าโตกรอสโซ่และเฉลี่ย 20% ทั้งประเทศตั้งแต่เดือนมกราคม2012 ถึงเดือนสิงหาคม 2012 เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อน Rogerio (2012) ระบุว่าในรัฐเซาเปาลูที่จำนวนมากของ บริษัท รถบรรทุกมีการลงทะเบียนความจุจะขาด เขาได้รับมอบหมายว่าการเพิ่มขึ้นสูงในราคาการขนส่งสินค้าของศูนย์เวสต์ซึ่งดึงดูด haulers และนำไปสู่การขาดดุลจัดหาในภูมิภาคอื่น ๆ พระเยซู (2012) สรุปได้ว่าคนขับรถราคาการขาดแคลนแรงงานและเวลาการส่งมอบยาว

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

5.4 กระเป๋าความจุ
รายงานขาดความจุกระเป๋า ( ดูบทที่ 2.3.4 ) บังคับให้ผู้ผลิตในตลาดถั่วเหลืองและข้าวโพด safrinha
ก่อนเก็บเกี่ยวจะเริ่ม เหล่านี้การขาดดุลในการจัดเก็บความจุ ส่งผลให้ปัญหา logistic เช่นความแออัดที่ฟาร์ม , คลังสินค้าและพอร์ตในช่วงฤดูกาลเก็บเกี่ยวสูงสุด ยาว lineups
ที่คลังสินค้าในภูมิภาคการผลิตและที่ประตูของ ซานโตส พอร์ตเป็นทั่วไป
ภาพช่วง Peak ของถั่วเหลืองที่การส่งออกในเดือนกุมภาพันธ์ มีนาคม และเมษายน ( klasener , 2012 ) พระเยซู
( 2012 ) กล่าวว่า รถบรรทุกที่ใช้เป็นคลังสินค้าบนล้อเพื่อเอาชนะความขาดแคลน
ซึ่งจะมีราคาที่ทำให้ผลเมื่อความต้องการเพิ่มขึ้นและรถบรรทุกความจุได้รับ
ขาดแคลนตามที่ EIU ( 2553 , หน้า 11 ) ไม่เพียงพอ พื้นที่เก็บผลในการสูญเสียของเงินเฉลี่ย
1 เหรียญสหรัฐต่อบุชเชล ถั่วเหลือง เพราะผู้ผลิตถูกบังคับให้ขายในเวลาเก็บเกี่ยวเมื่อ
ราคาจะอยู่ในระดับน้อยที่สุด ขึ้นอยู่กับสภาพตลาด การสูญเสียนี้จะสูงกว่า
klasener ( 2012 ) ขีดเส้นใต้ว่า การตัดสินใจที่จะเก็บเมล็ดเพื่อที่จะได้รับประโยชน์จากที่สูง
ราคาในช่วงระหว่างบราซิลและการเก็บเกี่ยว สหรัฐฯ กรณียกเว้นแม้แต่
ในหมู่ผู้ผลิตขนาดใหญ่ สูงนิยามผู้ผลิตที่ไม่ได้ขึ้นอยู่กับรายได้
สำหรับจัดหาปัจจัยการผลิตในฤดูกาลถัดไป สามารถเก็บในระยะเวลานานของเวลา พอร์ต ระบบ

.ผู้เชี่ยวชาญเห็นพ้องกันว่าคอขวดหลักในการส่งออกถั่วเหลืองโลจิสติกส์เป็นโครงสร้างพอร์ต
ขาดขาด ซุ้มเรือโหลดพื้นที่ถูกบันทึกไว้เป็นหนึ่งในจุดอ่อนที่สำคัญที่สุดเป็น breakdowns ในเรือบรรทุก
เนื่องจากสภาพอากาศที่เลวร้ายเกิดขึ้นนำไปสู่
ยาวรอเวลา ( ดูจากตารางที่ 5.1 ) birkhan ( 2012 ) เรียกร้องให้เปลี่ยนออกล่อแหลม
เทคนิคการติดตั้งพอร์ตและเครื่องโบราณในขณะที่ไม่ระบุชื่อ 3 ( 2012 ) ระบุความต้องการ
ความทันสมัยของพอร์ตการสื่อสารในซานโตส แม้ว่าเวลาสัมปทานจำกัด
วิ่งพอร์ตเทอร์มินัลอาจกีดกันการลงทุนระยะยาว ( ไม่ประสงค์ออกนาม 2 , 2012 ) , หลาย
ผู้รับสัมปทานร่วมในการพัฒนาใหม่ หรือปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐาน
พอร์ตที่มีอยู่นิรนาม 3 ( 2012 ) ชี้แจงว่า บริษัท การค้าที่เขาทำงาน ( ปริมาณถั่วเหลือง
ซื้อขาย≥ 2 MMT ต่อปี ลงทุนในช่วงนี้ใช้ ระบบข้อมูลบูรณาการ
ซึ่งทำงานเป็นระบบการจัดตารางแผนกต้อนรับส่วนหน้า ถ้าโหลดเรือล่าช้าหรือความสามารถไม่เต็มที่ ค่าโอน
ระบบสารสนเทศเพื่อโลจิสติกส์แผนกทันที
ลดหรือเพิ่มระดับเสียงส่งถึงท่าเรือ จากนิรนาม 4 ( 2012 ) ผล
เป็น 98% ลดเวลารอคอยในคลังน้ำมันของบริษัท pnlt
ริเริ่ม โครงการพัฒนาท่าเรือและโครงสร้างพื้นฐานการเข้าถึงที่ดิน สหราชอาณาจักรการค้าและการลงทุน ( 2011 ,
. 10 ) ประมาณว่า pnlt การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานและโลจิสติกส์
พอร์ตจะช่วยเพิ่มความจุของบราซิลของพอร์ตได้ถึง 30%
ค้าบริษัทเน้นการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือในภาคเหนือของบราซิล ขนาดใหญ่หนึ่ง
ค้าบริษัท เช่นลงทุนในพอร์ตเทอร์มินัลใน santar é m-pa ที่ บริษัท มีเป้าหมายที่จะคู่
กระเป๋าความจุ 60 , 000 ตัน ( โดยฟรานÇ , 2012 ; นิรนาม 5 , 2012 ) aprosoja
( 2011 ) โดยประมาณการเพิ่มขึ้นของมวล ( M é santar 122 ล้านบาท และคาดการณ์ปริมาณส่งออกผ่าน
o s ฮัล Luiz จะเพิ่มขึ้น 43 เปอร์เซ็นต์ พอร์ตเหล่านี้คาดว่าจะครอบคลุมส่วนใหญ่ของการคาดการณ์
ปริมาณเพิ่มขึ้นในช่วงทศวรรษหน้า แสดงให้เห็นถึงไส้ติ่ง 45 คาดว่าการพัฒนา
การส่งออกถั่วเหลืองและแสดงการคาดการณ์การลดลงของพื้นที่อิทธิพลของ ซานโตส พอร์ต
ความเข้มข้นของ บริษัท การลงทุนในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของพอร์ตที่ระบุไว้โดยภาคเหนือเป็น
amaral ( 2012 ) และฟรานÇ ( 2012 ) สะท้อนให้เห็นถึงความสำคัญที่ได้รับการรับรองเพื่อพอร์ตภาคเหนือของ S
o santar ลูอีซและฮัลมาใหม่ m-pa. แต่ยากสถาบันกระบวนการ
ใบอนุญาตให้และมาตรการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมและต้องชะลอตัว รวดเร็ว
เกะกะเสร็จสิ้นของโครงการ ปัญหาในการขอรับใบอนุญาตการดำเนินงานเนื่องจาก
activism สิ่งแวดล้อมและระบบราชการเป็นอุปสรรคต่อการพัฒนาอย่างรวดเร็ว ( Fran Ç , 2012 ) .

กฎหมายในเดือนกันยายน 2012 5.6 ผู้ขับรถบรรทุก , กฎหมายใหม่ ( Lei ) motoristas N / 12.619 ) ที่เรียกว่าคนขับรถบรรทุกกฎหมาย คือใส่
ผล ( พอร์ทัลบราซิล , 2012 ) มันควบคุมเวลาทำงานของพนักงานขับรถบรรทุกสูงสุด
, จํากัดอนุญาตให้เวลาทำงาน 11 ชั่วโมงต่อวัน รวมถึงการแบ่งเหลือขั้นต่ำ 30
นาทีทุก ๆ 4 ชั่วโมง ไม่ว่ารถจะขับ ( godinho , 2012 ; พระเยซู , 2012 ) .
ผู้เชี่ยวชาญส่วนใหญ่คาดว่ากฎหมายจะมีผลในเวลางานและต้นทุนการปฏิบัติงาน

รายเดือนงานต่อรถบรรทุกและคนขับคาดการณ์ไว้ว่าจะลดลงประมาณ 35 %
( godinho , 2012 ; พระเจ้า2012 ) ผู้ให้บริการขนส่งคาดว่าต้นทุนการดำเนินงาน
จะเพิ่มขึ้นร้อยละ 30 ถึง 45 % เมื่อเปรียบเทียบกับอัตราค่าขนส่งก่อนกฎหมาย ตลอดจนงานเวลานาน
( 30% ) อนุลักษณ์ ประมาณการของ บริษัท การค้าขนาดใหญ่ ( ปริมาณ
ถั่วเหลืองซื้อขาย≥ MMT / ปี 2 ) คาดเพิ่มขึ้นเพียง 10 เปอร์เซ็นต์ มีเอกฉันท์
ของผู้เชี่ยวชาญด้านต้นทุนเนื่องจากการขาดแคลนอุปทานจะเป็นคนขับรถราคาหลัก นิรนาม 5
( 2012 ) ถือว่าเพิ่มขึ้น 45% ในความต้องการสำหรับรถบรรทุกและไดรเวอร์ เกี่ยวกับการพัฒนาที่อัตราค่าระวางเรือสำหรับ hauls ยาวไกลในช่วงระยะเวลาที่กำหนด
( รูปที่ 5.1 ) การเพิ่มขึ้นของอัตราค่าระวางเรือใน 2012 เป็น observable1 . ในขณะที่
อัตราค่าขนส่งในเดือนกันยายน 2554 ยังคงต่ำกว่าปีก่อน , 2012 อัตราค่าขนส่ง
ส่วนใหญ่ทะลุ 2011 อัตราค่าขนส่ง . 2011 ราคาเริ่มลดลงกับตอนจบของฤดูกาล
การส่งออกในเดือนสิงหาคม ตลาดนี้ยังสามารถสังเกตพฤติกรรมในภาคอุตสาหกรรมปี 2012 ราคาค่าขนส่ง
ในขณะที่เริ่มขึ้นในเดือนกรกฎาคม ( วันที่อ้างอิง : กรกฎาคม 04 , 2012 ) ไดรเวอร์
กฎหมายอาจจะไม่ได้เป็นเพียงปัจจัยผลักดันของราคา แต่ย่อมมีบทบาทสำคัญ เป็นปริมาณที่โดดเด่นของข้าวโพด
เก็บเกี่ยวในฤดูนั้นๆ เก็บราคาค่าขนส่งที่ระดับสูงในช่วงเดือนพฤษภาคมถึงกรกฎาคม
. ที่จุดเริ่มต้นของเดือนกันยายน ความแตกต่างแล้วได้ 30 % ที่หยุดนิ่งใน
ซอริโซ่ในขณะที่มันสูงขึ้นเพื่อความแตกต่าง 39% ในรอนเดิ้นóโพลิส . pressinott ( 2012 ) รายงาน
40% เพิ่มราคาค่าขนส่งสำหรับรอน อาร์เทสต์ และเฉลี่ย 20 % ทั้งประเทศ
จากมกราคม 2012 สิงหาคม 2012 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน ร็อกÉริโอ
( 2012 ) อธิบายว่า ในเซาเปาลูรัฐ ที่หลาย บริษัท บริการจดทะเบียน ความจุ
น้อย เขาได้รับมอบหมายให้เพิ่มสูงในการขนส่งสินค้าราคาของศูนย์ตะวันตกซึ่ง
ดึงดูด haulers และนำไปสู่การอุปทานในภูมิภาคอื่น ๆ พระเยซู ( 2012 ) สรุปว่า
ราคาไดรเวอร์มีการขาดแคลนแรงงาน และยืดเวลาการส่งมอบ