The ‘Medium’ type O&M activities ar

The ‘Medium’ type O&M activities are postponed 73% (on
average) due to OAV ‘Mobilisation’ (Fig. 4). OAVs cannot perform
repairs during the night shift, so ‘Shift’ has the second highest
proportion in the total ‘Medium’ failure downtime by 13%. OAV has
better capability, so ‘Weather’ is not a major issue for the OAV. Due
to the fact that the hazard rate of the ‘Medium’ failures is relatively
lower, the number of simultaneous failures is also lower; therefore
it is unlikely to postpone repairs due to lack of ‘Resource’. Similar
to ‘Manual reset’ and ‘Minor’ failures, ‘Repairs’ have a very minor
contribution to the total downtime of the ‘Medium’ failures.
In order to ascertain higher accuracy in the results, downtime
regarding jack-up vessel has to be investigated in detail. In this
respect, the downtime is grouped under ‘Purchase’ and ‘Fix on fail’
strategies. Due to the fact that ‘Mobilisation’ is ‘0’ for the ‘Purchase’
option, ‘Repairs’, ‘Weather’, and ‘Resource’ comprise all the downtime.
With regard to ‘Purchase’ strategy, ‘Repairs’, ‘Weather’,
‘Resource’ account for 27%, 24%, 49% (on average) of the total
‘Major’ failure downtime, respectively. With regard to ‘Fix on fail’
strategy, the ‘Mobilisation’ is the main cause of the downtime by
88% on average.
Fig. 5 shows the distribution of total costs associated with each
‘Transportation type’. Charter cost, fuel cost and technician cost
account for 54%, 2% and 44% of the total CTV associated costs,
respectively. With respect to helicopter, charter cost has the
largest contribution by 77%, while fuel cost and technician cost
contribute by 13% and 10%. In the OAV related operations,
mobilisation cost, charter cost, fuel cost and technician cost
account for 40%, 51%, 2% and 7% of the total OAV costs, respectively.
On average, the charter cost of the jack-up vessel dominates the
jack-up vessel associated costs by 84%, while mobilisation cost,
fuel cost and technician cost contribute by 13%, 1%, 2%, respectively.
However, the jack-up vessel charter cost and the mobilisation
cost have significant uncertainty; therefore, these aspects are
demonstrated in detail, categorised under ‘Purchase’ and ‘Fix on
fail’ strategies. For ‘Purchase’ strategy, the cost of vessel is
significantly higher; on the other hand, the mobilisation cost is
‘0’. When the ‘Charter length’ values for the ‘Fix on fail’ strategy are
increased, the total charter costs increase proportionally to the
number of days that the vessel is chartered. On the other hand, the
mobilisation costs decreases, because when the jack-up vessel is
chartered for longer period, the number of failures that can be
repaired in a single charter period increases; thus the number of
charters, and eventually the number of mobilisation operations
decrease.
Fig. 6 demonstrates the distribution of total O&M costs. The
graph on the left hand side shows the total O&M cost per unit
power production (d/MWh), whilst the graph on the right hand
side shows the total O&M cost spent within 5 years (simulation
period). Cost per unit power production is a well-known criterion
to assess the performance of the O&M activities; on the other
hand, it is also important to identify the actual costs that operators
have to finance. In this context, the total direct O&M cost consist of
staff costs, OEM costs, fixed costs, and transport costs. The total
O&M costs are calculated by considering the lost revenue and the
total direct O&M costs. It can be seen that the staff, the OEM, and
the fixed costs show significantly low uncertainty, on the other
hand the transport costs and the lost revenue have higher
uncertainty. On average, the staff, OEM, fixed, transport costs
and lost revenue account for 7%, 9%, 13%, 38%, and 33% of the total
O&M costs, respectively.
Considering all the information above, the best and the worst
O&M planning configurations are listed in Tables 11 and 12,
respectively. The variables in Tables 11 and 12 are represented
by the designated values as in Table 10 for presentation purposes.
In these tables the rankings of the configurations are identified
from the total O&M cost/production, since this output considers
total O&M cost and total power production, and therefore shows
the cost effectiveness of the O&M strategy.
As shown in Tables 11 and 12, the best configurations include
helicopter with ‘750’ and ‘1000’ contract hours; on the contrary,
helicopter is not considered in the worst configurations, which
shows the importance of the helicopter within the O&M fleet. The
daily charter rate of the OAV is relatively higher; on the other hand
the production loss and the revenue loss due to OAV unavailability
are more significant. Therefore, the OAV is chartered ‘21’ days or
longer in the best configurations. The ‘Fix on Fail’ strategy is
identified as the most and the worst cost-effective jack-up vessel
chartering strategy, but the charter length varies in the configurations.
The best jack-up vessel charter length is ‘14’ days; because,
the failures associated with the jack-up vessel occur less frequently,
so chartering the jack-up vessel for a longer period
increases the revenue loss significantly, which is not compensated
by the power production increase. From availability point of view,
3% improvement can be expected. Moreover, the total O&M cost
can be decreased by 24% (from 36.64 d/MWh to 27.71 d/MWh) by
selecting the most favourable plan for the O&M fleet and associated
activities. Therefore, the financial and operational aspects
are improved through the implementation of the methodology

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

'สื่อ' ชนิด O & M กิจกรรมเลื่อน 73% (โดยเฉลี่ย) จาก OAV 'เปลี่ยนแปลง' (Fig. 4) ไม่สามารถทำการ OAVsซ่อมแซมในช่วงกะกลางคืน เพื่อ 'กะ' ได้ที่สองสูงสุดสัดส่วนในการหยุดทำงานล้มเหลว 'ปานกลาง' รวม 13% มี OAVดีความสามารถ เพื่อ 'อากาศ' ไม่ใช่ปัญหาใหญ่สำหรับ OAV ครบกำหนดในความเป็นจริงที่ค่อนข้างอันตรายอัตราความล้มเหลวของ 'สื่อ' คือต่ำกว่า จำนวนความล้มเหลวพร้อมกันก็ล่าง ดังนั้นจึงไม่น่าจะเลื่อนออกไปซ่อมแซมเนื่องจากขาด 'ทรัพยากร' คล้ายคลึงกัน'คู่มือการตั้งค่า' และความล้มเหลว 'เล็ก' 'ซ่อมแซม' มีน้อยมากส่วนการหยุดทำงานทั้งหมดของความล้มเหลวของ 'สื่อ'เพื่อตรวจความถูกต้องสูงกว่าในผล หยุดทำงานเกี่ยวกับแจ็คขึ้นเรือได้ถูกตรวจสอบในรายละเอียด ในที่นี้ความเคารพ การหยุดทำงานการจัดกลุ่มภายใต้ 'ซื้อ' และ 'แก้ไขได้'กลยุทธ์การ เนื่องจากว่า 'เปลี่ยนแปลง' เป็น '0' 'ซื้อ'ตัวเลือก 'ซ่อมแซม' 'อากาศ' 'ทรัพยากร' และมีการหยุดทำงานทั้งหมดตามกลยุทธ์ 'ซื้อ' 'ซ่อมแซม' 'อากาศ'บัญชี 'ทรัพยากร' 27%, 24%, 49% (โดยเฉลี่ย) รวม'หลัก' หยุดทำงานล้มเหลว ตามลำดับ มีสัมมาคารวะการ 'แก้ไขบนล้มเหลว'กลยุทธ์ 'เปลี่ยนแปลง' เป็นสาเหตุหลักของการหยุดทำงานโดย88% โดยเฉลี่ยFig. 5 แสดงการกระจายของต้นทุนทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับแต่ละ'ขนส่งชนิด' กฎบัตรต้นทุน ต้นทุนเชื้อเพลิงและช่างเทคนิคต้นทุนต้นทุน การเชื่อมโยงบัญชี 54%, 2% และ 44% ของ CTV รวมตามลำดับ เกี่ยวกับเฮลิคอปเตอร์ กฎบัตรต้นทุนมีการส่วนใหญ่ 77% ในขณะที่ต้นทุนเชื้อเพลิงและต้นทุนช่างเทคนิคนำ โดย 13% และ 10% ใน OAV เกี่ยวข้องกับการดำเนินงานเปลี่ยนแปลงต้นทุน ต้นทุน ต้นทุนเชื้อเพลิงของกฎบัตร และช่างต้นทุนบัญชี 40%, 51%, 2% และ 7% ของต้นทุนรวมที่ OAV ตามลำดับโดยเฉลี่ย ต้นทุนเช่าเหมาลำเรือแจ็คขึ้นกุมอำนาจการแจ็คขึ้นเรือเชื่อมโยงต้นทุน 84% ในขณะที่ต้นทุน การเปลี่ยนแปลงต้นทุนเชื้อเพลิงและต้นทุนช่างเทคนิคสนับสนุน โดย 13%, 1%, 2% ตามลำดับอย่างไรก็ตาม แจ็คขึ้นเรือเช่าต้นทุนและการเปลี่ยนแปลงต้นทุนมีความไม่แน่นอนที่สำคัญ ดังนั้น มีแง่แสดงรายละเอียด จัดภายใต้ 'ซื้อ' และ ' แก้บนล้มเหลว ' กลยุทธ์การ สำหรับกลยุทธ์ 'ซื้อ' เป็นต้นทุนของเรือสูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ บนมืออื่น ๆ เป็นต้นทุนเปลี่ยนแปลง'0' เมื่อมีค่า 'เช่ายาว' สำหรับกลยุทธ์ 'แก้ไขได้'เพิ่มขึ้น กฎบัตรรวมค่าใช้จ่ายเพิ่มตามสัดส่วนเพื่อการจำนวนวันที่เรือเป็นชาร์เตอร์ด บนมืออื่น ๆ การเปลี่ยนแปลงต้นทุนลดลง เพราะเมื่อเรือผ่านสายแจ็คดชาร์สำหรับรอบระยะเวลาต่อ จำนวนความล้มเหลวที่สามารถซ่อมแซมในคณะเดียวเพิ่มรอบระยะเวลา ดังนั้นจำนวนบริการ และการดำเนินการเปลี่ยนแปลงลดลงFig. 6 แสดงให้เห็นถึงการกระจายของผลรวมต้นทุน O & M ที่กราฟทางด้านซ้ายมือแสดงต้นทุนรวมของ O & M ต่อหน่วยพลังงานผลิต (d/MWh), ในขณะที่กราฟด้านขวามือแสดงต้นทุนทั้งหมด O & M ใช้เวลาภายใน 5 ปี (การจำลองรอบระยะเวลา) ต้นทุนต่อหน่วยผลิตพลังงานเป็นเกณฑ์รู้จักเพื่อประเมินประสิทธิภาพของกิจกรรม O & M อื่น ๆมือ เป็นสิ่งสำคัญที่จะระบุต้นทุนแท้จริงที่ผู้ประกอบการมีการเงิน ในบริบทนี้ รวมตรง O & M ต้นทุนประกอบด้วยพนักงานต้นทุน ต้นทุน OEM ต้นทุนคงที่ และต้นทุนขนส่ง ผลรวมO & M ต้นทุนคำนวณ โดยพิจารณารายได้สูญหายและรวม O & M ต้นทุนทางตรง จะเห็นได้ที่พนักงาน OEM และต้นทุนคงที่แสดงความไม่แน่นอนต่ำอย่างมีนัยสำคัญ อื่น ๆคงที่ต้นทุนการขนส่งและรายได้สูญหายมีสูงความไม่แน่นอน โดยเฉลี่ย พนักงาน OEM ถาวร ขนส่งต้นทุนและบัญชีรายได้หายไป 7%, 9%, 13%, 38% และ 33% ของยอดรวมO & M ค่าใช้จ่าย ตามลำดับพิจารณาข้อมูลทั้งหมดด้านบน ดีที่สุด และร้ายO & M กำหนดค่าวางแสดงอยู่ในตาราง 11 และ 12ตามลำดับ แสดงตัวแปรในตาราง 11 และ 12โดยค่ากำหนดในตาราง 10 สำหรับการนำเสนอมีระบุการจัดอันดับของการกำหนดค่าในตารางเหล่านี้จากการรวม O & M ต้นทุน/ผลิต เนื่องจากผลลัพธ์นี้พิจารณารวมต้นทุน O & M และผลิตพลังงานรวม และแสดงประสิทธิภาพต้นทุนกลยุทธ์ O & Mดังแสดงในตาราง 11 และ 12 รวมการกำหนดค่าที่ดีที่สุดเฮลิคอปเตอร์กับ '750' สัญญา '1000 ชั่วโมง ดอกเฮลิคอปเตอร์ไม่ได้ถือว่าในการกำหนดค่าที่เลวร้ายที่สุด ซึ่งแสดงความสำคัญของเฮลิคอปเตอร์ใน O & M กองเรือ ที่อัตราเช่าเหมาลำวัน OAV นี้จะค่อนข้างสูงกว่า ในทางตรงข้ามขาดทุนการผลิตและการสูญเสียรายได้เนื่องจากไม่พร้อมใช้งาน OAVสำคัญยิ่งกว่า ดังนั้น ใน OAV เป็นชาร์เตอร์ด '21' วัน หรือยาวในการกำหนดค่าที่ดีที่สุด กลยุทธ์ 'แก้ไขได้'ระบุเป็นที่สุด และเลวร้ายที่สุดคุ้มค่าแจ็คขึ้นเรือสามารถกลยุทธ์ แต่กฎบัตรความยาวแตกต่างในการกำหนดค่าความยาวส่วนแจ็คขึ้นเรือเช่าเหมาลำเป็นวัน '14' เนื่องจากความล้มเหลวที่เกี่ยวข้องกับเรือแจ็คสายเกิดขึ้นไม่บ่อยนักดังนั้น สามารถเรือแจ็คขึ้นไปอีกเพิ่มการสูญเสียรายได้อย่างมาก ซึ่งจะไม่ชดเชยโดยเพิ่มการผลิตพลังงาน จากความพร้อมใช้งานมุมมองปรับปรุง 3% สามารถคาดหวัง นอกจากนี้ O & M รวมทุนสามารถลดลง 24% (จาก 36.64 d/MWh จะ d 27.71 MWh) โดยเลือกแผนการดีที่สุด O & M กองเรือ และเชื่อมโยงกิจกรรม ดังนั้น การเงิน และการดำเนินงานด้านปรับปรุงโดยใช้ระเบียบวิธีปฏิบัติ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ของกลางประเภทกิจกรรม O & M จะถูกเลื่อนออกไป 73%
(ในเฉลี่ย) เนื่องจาก OAV 'เคลื่อนที่' (รูปที่. 4) OAVs
ไม่สามารถดำเนินการซ่อมแซมในช่วงกะกลางคืนดังนั้น'กะ'
มีสองสูงสุดสัดส่วนในการหยุดทำงานรวม'ปานกลาง' ความล้มเหลว 13% OAV
มีความสามารถที่ดีกว่าดังนั้น'อากาศ' ไม่ได้เป็นปัญหาใหญ่สำหรับ OAV เนื่องจากความจริงที่ว่าอัตราการเกิดอันตรายของความล้มเหลว 'ปานกลาง' ค่อนข้างต่ำกว่าตัวเลขของความล้มเหลวพร้อมกันนี้ยังลดลง ดังนั้นจึงเป็นไปได้ยากที่จะเลื่อนการซ่อมแซมเนื่องจากการขาดทรัพยากร ' ที่คล้ายกันความล้มเหลว 'คู่มือการใช้งานการตั้งค่า' และ 'ไมเนอร์', 'ซ่อมแซม' มีน้อยมากมีส่วนร่วมในการหยุดทำงานโดยรวมของความล้มเหลว'ปานกลาง'. เพื่อที่จะตรวจสอบความถูกต้องสูงขึ้นในผลการหยุดทำงานเกี่ยวกับเรือ Jack-up จะต้องมี การตรวจสอบในรายละเอียด ในการนี้เคารพการหยุดทำงานจะถูกจัดกลุ่มอยู่ภายใต้ 'ซื้อ' และ 'ล้มเหลวในการแก้ไข' กลยุทธ์ เนื่องจากความจริงที่ว่า 'เคลื่อนที่' เป็น '0' สำหรับ 'ซื้อ' ตัวเลือก 'ซ่อมแซม', 'อากาศ' และ 'ทรัพยากร' ประกอบด้วยทั้งหมดหยุดทำงาน. เกี่ยวกับกลยุทธ์ 'ซื้อ', 'ซ่อมแซม', 'อากาศ ',' 'บัญชีสำหรับ 27%, 24%, 49% (โดยเฉลี่ย) ของจำนวนทรัพยากร' ความล้มเหลวของการหยุดทำงานที่สำคัญ 'ตามลำดับ ในเรื่องเกี่ยวกับ 'ล้มเหลวในการแก้ไข' กลยุทธ์ 'การเคลื่อนที่' เป็นสาเหตุหลักของการหยุดทำงานโดย88% โดยเฉลี่ย. รูป 5 แสดงการกระจายของค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับแต่ละ'ประเภทงาน' กฎบัตรค่าใช้จ่ายค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและค่าใช้จ่ายช่างบัญชีสำหรับ 54%, 2% และ 44% ของค่าใช้จ่ายรวม CTV ที่เกี่ยวข้องตามลำดับ ด้วยความเคารพต่อเฮลิคอปเตอร์ค่าใช้จ่ายในการเช่าเหมาลำที่มีผลงานที่ใหญ่ที่สุดโดย 77% ในขณะที่ค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและค่าใช้จ่ายช่างมีส่วนร่วม13% และ 10% ใน OAV การดำเนินงานที่เกี่ยวข้องกับค่าใช้จ่ายในการระดมค่าใช้จ่ายในการเช่าเหมาลำค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและค่าใช้จ่ายช่างบัญชี40%, 51%, 2% และ 7% ของค่าใช้จ่าย OAV รวมตามลำดับ. โดยเฉลี่ยค่าใช้จ่ายในการเช่าเหมาลำเรือแจ็คขึ้น ครองเรือJack-up ค่าใช้จ่าย 84% ในขณะที่ค่าใช้จ่ายในการชุมนุม, ค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและค่าใช้จ่ายช่างมีส่วนร่วม 13%, 1%, 2% ตามลำดับ. แต่ค่าใช้จ่ายในการเช่าเหมาลำเรือ Jack-up และการระดมค่าใช้จ่ายที่มีความไม่แน่นอนอย่างมีนัยสำคัญ; ดังนั้นประเด็นเหล่านี้จะแสดงให้เห็นในรายละเอียดแบ่งตาม 'ซื้อ' และ 'แก้ไขบนล้มเหลว' กลยุทธ์ กลยุทธ์ 'ซื้อ' ค่าใช้จ่ายของเรือเป็นอย่างมีนัยสำคัญที่สูงขึ้น ในทางกลับกันค่าใช้จ่ายในการชุมนุมเป็น'0' เมื่อ 'ความยาวกฎบัตร' ค่าสำหรับ 'ล้มเหลวในการแก้ไขกลยุทธ์ที่มีการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายในการเช่าเหมาลำรวมเพิ่มขึ้นตามสัดส่วนกับจำนวนวันที่เรือคือรัฐธรรมนูญ บนมืออื่น ๆ ที่มีการระดมค่าใช้จ่ายลดลงเพราะเมื่อเรือJack-up มีการเช่าเหมาลำเป็นเวลานานจำนวนของความล้มเหลวที่สามารถซ่อมแซมได้ในระยะเวลาที่เช่าเหมาลำเดียวเพิ่มขึ้น; ทำให้จำนวนของการเช่าเหมาลำและในที่สุดจำนวนของการดำเนินการระดมลดลง. รูป 6 แสดงให้เห็นถึงการกระจายตัวของค่าใช้จ่ายรวม O & เอ็ม กราฟทางด้านซ้ายมือแสดงให้เห็นถึงค่าใช้จ่ายทั้งหมด O & M ต่อหน่วยการผลิตพลังงาน(d / MWh) ในขณะที่กราฟบนขวามือด้านแสดงให้เห็นถึงค่าใช้จ่ายทั้งหมดO & M การใช้จ่ายภายใน 5 ปี (จำลองระยะเวลา) ค่าใช้จ่ายต่อการผลิตพลังงานหน่วยเป็นเกณฑ์ที่รู้จักกันดีในการประเมินการปฏิบัติงานของกิจกรรม O & M นั้น ที่อื่น ๆมือก็ยังเป็นสิ่งสำคัญที่จะระบุค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นจริงว่าผู้ประกอบการมีเงินทุนเพื่อการ ในบริบทนี้รวมโดยตรง O & M ค่าใช้จ่ายประกอบด้วยค่าใช้จ่ายพนักงานค่าใช้จ่ายOEM ค่าใช้จ่ายคงที่และค่าใช้จ่ายในการขนส่ง รวมค่าใช้จ่าย O & M จะถูกคำนวณโดยพิจารณาจากรายได้ที่หายไปและ O รวมทางตรงและค่าใช้จ่าย M จะเห็นได้ว่าพนักงานที่ OEM และต้นทุนคงที่แสดงให้เห็นความไม่แน่นอนต่ำอย่างมีนัยสำคัญในอื่นๆมือค่าใช้จ่ายในการขนส่งและการสูญเสียรายได้ที่สูงขึ้นมีความไม่แน่นอน โดยเฉลี่ยพนักงาน OEM คงที่ค่าใช้จ่ายในการขนส่งและการสูญเสียบัญชีรายได้7%, 9%, 13%, 38% และ 33% ของจำนวนค่าใช้จ่ายO & M ตามลำดับ. พิจารณาข้อมูลทั้งหมดข้างต้นที่ดีที่สุดและ ที่เลวร้ายที่สุดO & M การวางแผนการกำหนดค่าที่ระบุไว้ในตารางที่ 11 และ 12 ตามลำดับ ตัวแปรในตารางที่ 11 และ 12 จะแสดงโดยค่าที่กำหนดเช่นในตารางที่10 เพื่อจุดประสงค์ในการนำเสนอ. ในตารางเหล่านี้การจัดอันดับของการกำหนดค่าที่จะมีการระบุจากทั้งหมด O & M ค่าใช้จ่าย / การผลิตตั้งแต่การแสดงผลนี้จะพิจารณาค่าใช้จ่ายทั้งหมดO & M และการผลิตพลังงานทั้งหมด และดังนั้นจึงแสดงให้เห็นถึงความคุ้มค่าของกลยุทธ์การO & เอ็ม. ดังแสดงในตารางที่ 11 และ 12 การกำหนดค่าที่ดีที่สุดรวมถึงเฮลิคอปเตอร์ด้วย'750' และ '1000 เวลาสัญญา ในทางตรงกันข้ามเฮลิคอปเตอร์จะไม่ถือว่าเลวร้ายที่สุดในการกำหนดค่าที่แสดงให้เห็นถึงความสำคัญของเฮลิคอปเตอร์ภายในกองทัพเรือO & M ค่าระวางประจำวันของ OAV ที่ค่อนข้างสูงกว่า; ในทางกลับกันการสูญเสียการผลิตและการสูญเสียรายได้อันเนื่องมาจากความไม่พร้อม OAV มีความสำคัญมากขึ้น ดังนั้น OAV คือรัฐธรรมนูญ '21' วันหรือนานกว่านั้นในการกำหนดค่าที่ดีที่สุด 'การแก้ไขเกี่ยวกับการล้มเหลว' กลยุทธ์การระบุว่าเป็นมากที่สุดและมีประสิทธิภาพที่เลวร้ายที่สุดJack-up เรือกลยุทธ์การเช่าเหมาลำแต่ระยะเวลาในการเช่าเหมาลำจะแตกต่างกันในการกำหนดค่า. ที่ดีที่สุดของ Jack-up ระยะเวลาในการเช่าเหมาลำเรือคือ '14' วัน; เพราะความล้มเหลวที่เกี่ยวข้องกับเรือ Jack-up เกิดขึ้นไม่บ่อยดังนั้นการเช่าเหมาลำเรือJack-up สำหรับระยะเวลานานเพิ่มความสูญเสียรายได้อย่างมีนัยสำคัญซึ่งไม่ได้รับการชดเชยจากการผลิตพลังงานเพิ่มขึ้น จากจุดพร้อมใช้งานในมุมมองของการปรับปรุง 3% คาดว่าจะสามารถ นอกจากนี้ค่าใช้จ่ายทั้งหมด O & M สามารถลดลง 24% (จาก 36.64 d / MWh ไป 27.71 d / MWh) โดยการเลือกแผนดีที่สุดสำหรับการอย่างรวดเร็วO & M และที่เกี่ยวข้องกิจกรรม ดังนั้นด้านการเงินและการดำเนินงานที่ดีขึ้นผ่านการดำเนินการวิธีการที่

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ชนิดของ ' สื่อ ' o & M กิจกรรมเลื่อนออกไป 73% (
เฉลี่ย ) เนื่องจากการตำแหน่ง ' ' ( รูปที่ 4 ) oavs ไม่สามารถ
การซ่อมแซมในระหว่างกะกลางคืน ดังนั้น ' กะ ' มีสัดส่วนสูงสุด
2 ในเสียก่อน ความล้มเหลวทั้งหมด ' ปานกลาง ' โดย 13% ตำแหน่งมีความสามารถดีขึ้น
ดังนั้น ' อากาศ ' ไม่ใช่ปัญหาใหญ่สำหรับตำแหน่ง . เนื่องจาก
ความจริงที่ว่าอัตราอันตรายของ ' กลาง ' ความล้มเหลวค่อนข้าง
ลด จำนวนของความล้มเหลวพร้อมกันก็ลดลง ดังนั้น จึงไม่น่าที่จะเลื่อน
ซ่อมเนื่องจากขาด ' ทรัพยากร ' ที่คล้ายกัน
' คู่มือการตั้งค่า ' และ ' น้อย ' ความล้มเหลว ' ซ่อม ' มีการสนับสนุนน้อยมากกับเวลาทั้งหมดของ

' กลาง ' ความล้มเหลวเพื่อที่จะยืนยันความถูกต้องสูงในผลลัพธ์ เสียก่อน
เกี่ยวกับแจ็คขึ้นเรือต้องถูกสอบสวนในรายละเอียด ในความเคารพนี้
, เสียก่อนจะถูกจัดกลุ่มภายใต้ ' ซื้อ ' และ ' แก้ไขกลยุทธ์ล้มเหลว '
เนื่องจากความจริงที่ว่า ' การ ' ' 0 ' ' ซื้อ '
ตัวเลือก ' ซ่อม ' ' อากาศ ' และ ' ทรัพยากร ' ประกอบด้วยทั้งหมดเสียก่อน
เกี่ยวกับ ' ซื้อ ' กลยุทธ์' ซ่อม ' ' อากาศ '
'resource ' บัญชีสำหรับ 27 % , 24% , 49% ( เฉลี่ย ) ของทั้งหมด
'major ' ความล้มเหลวเสียก่อน ตามลำดับ เกี่ยวกับ ' แก้ไขกลยุทธ์ล้มเหลว '
, ' การ ' คือสาเหตุหลักของการหยุดทำงานโดยเฉลี่ย 88 %
.
รูปที่ 5 แสดงการกระจายของค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับแต่ละ
'transportation ประเภท ' ราคาเช่าเหมา ต้นทุนเชื้อเพลิงและช่างเทคนิคต้นทุน
บัญชี 54 , 2% และ 44% ของ CTV ทั้งหมดเกี่ยวข้องค่าใช้จ่าย
ตามลำดับ ด้วยความเคารพ เฮลิคอปเตอร์ ราคาเหมาได้มีส่วนร่วม
ที่ใหญ่ที่สุดโดย 77% ขณะที่ต้นทุนเชื้อเพลิงและ
ต้นทุนช่างมีส่วนร่วมโดย 13 % และ 10 % ในตำแหน่งที่เกี่ยวข้องปฏิบัติการ
การต้นทุนกฎบัตร , ต้นทุนค่าเชื้อเพลิงและช่างเทคนิคการบัญชีต้นทุน
40% , 51% , 2% และ 5% ของต้นทุนรวมตำแหน่งตามลำดับ
เฉลี่ยกฎบัตรต้นทุนของแจ็คขึ้นเรือ dominates
แจ็คขึ้นเรือต้นทุนเกี่ยวข้องโดย 84% ขณะที่ต้นทุนการระดมทุนเชื้อเพลิงและต้นทุน
, ช่างเทคนิคสนับสนุนโดย 13% , 1% , 2% , ตามลำดับ .
แต่แจ็คขึ้นเรือเช่าเหมาลำและต้นทุนการระดม
มีความไม่แน่นอนที่สำคัญ ดังนั้น ด้าน เหล่านี้จะถูกแสดงในรายละเอียดการจัดหมวดหมู่ตาม
, ' ซื้อ ' และ ' แก้ไขบน
กลยุทธ์ที่ล้มเหลว " ' ' สำหรับกลยุทธ์การซื้อ , ค่าใช้จ่ายของเรือคือ
สูงกว่า ; บนมืออื่น ๆ , ค่าใช้จ่ายการเป็น
' 0 ' เมื่อค่า ' ความยาว ' ' แก้ไขกฎบัตรว่าด้วยยุทธศาสตร์ล้มเหลว '
เพิ่มขึ้น ค่าใช้จ่ายเหมารวมเพิ่มตามส่วน
จํานวนวันในเรือเป็นชาร์เตอร์ . บนมืออื่น ๆที่ค่าใช้จ่าย
การลดลงเพราะเมื่อแจ็คขึ้นเรือเป็น
เช่าเป็นระยะเวลานาน , จํานวนของความล้มเหลวที่สามารถซ่อมแซมได้ในเวลาเดียว
เช่าเพิ่มขึ้น ดังนั้นจำนวน
เช่า และในที่สุดจำนวนลดการดำเนินงาน
.
รูปที่ 6 แสดงการกระจายของค่าใช้จ่ายทั้งหมด& O M .
กราฟทางซ้ายมือแสดงทั้งหมด& M o ต้นทุนต่อหน่วยการผลิตไฟฟ้า
( D / MWH )ในขณะที่กราฟทางด้านขวามือ
o & M แสดงทั้งหมดค่าใช้จ่ายภายใน 5 ปี ( ระยะเวลาการจำลอง
) ต้นทุนต่อหน่วยในการผลิตไฟฟ้าเป็นเกณฑ์ที่รู้จักกันดี
เพื่อประเมินประสิทธิภาพของกิจกรรม& O M ; บนมืออื่น ๆ
, มันยังเป็นสิ่งสำคัญที่จะระบุว่าต้นทุนที่แท้จริงที่ผู้ประกอบการ
ต้องการเงิน ในบริบทนี้ รวมโดยตรง& M o ต้นทุนประกอบด้วย
ค่าใช้จ่ายพนักงาน ค่าใช้จ่าย OEM ,ต้นทุนคงที่ และการขนส่ง เป็นต้น รวม& M
o ต้นทุนที่คำนวณโดยพิจารณาจากรายได้หายไปและ
O & M ต้นทุนรวมทางตรง . จะเห็นได้ว่า พนักงาน , OEM , และ
ต้นทุนคงที่แสดงความไม่แน่นอนต่ำอย่างมาก ในทางกลับกัน
การขนส่งค่าใช้จ่ายและรายได้หายไปมากกว่า
ความไม่แน่นอน โดยเฉลี่ย , เจ้าหน้าที่ , OEM , คงที่ , ค่าใช้จ่ายในการขนส่งและบัญชีรายได้ที่หายไป
7 %9 เปอร์เซ็นต์ , 13 เปอร์เซ็นต์ ร้อยละ 38 และ 33 % ของทั้งหมด& M
o
ค่าใช้จ่ายตามลำดับ พิจารณาข้อมูลทั้งหมดข้างต้น ดีที่สุด และแย่ที่สุด
o &วางแผนค่าที่อยู่ในตารางที่ 11 และ 12
ตามลำดับ ตัวแปรในตารางที่ 11 และ 12 จะแสดง
โดยเขตค่าในตารางที่ 10 เพื่อวัตถุประสงค์ในการนำเสนอ ตารางอันดับของ

ระบบระบุจากทั้งหมด& M / o ต้นทุนการผลิต เนื่องจากผลผลิตนี้จะพิจารณาต้นทุน M O
&รวมและปริมาณการผลิตพลังงานและดังนั้นจึงแสดงให้เห็นถึงประสิทธิภาพของ
O
&มกลยุทธ์ ดังแสดงในตารางที่ 11 และ 12 , การตั้งค่าที่ดีที่สุดรวมถึง
เฮลิคอปเตอร์ ' 750 ' และ ' 1000 ชั่วโมง สัญญา ; ในทางตรงกันข้าม
เฮลิคอปเตอร์ไม่สามารถพิจารณาในการกำหนดค่าที่เลวร้ายที่สุดซึ่ง
แสดงให้เห็นถึงความสำคัญของเฮลิคอปเตอร์ใน O &เมตรอย่างรวดเร็ว
ทุกวันของกฎบัตรอัตราตำแหน่งค่อนข้างสูง ; บนมืออื่น ๆการผลิต
การสูญเสียและการสูญเสียรายได้เนื่องจาก unavailability
ตำแหน่งสำคัญมากขึ้น ดังนั้น ตำแหน่งเป็นชาร์เตอร์ ' 21 ' วันหรือ
อีกต่อไปในการกำหนดค่าที่ดีที่สุด ' ล้มเหลว '
แก้ไขในกลยุทธ์ระบุเป็นที่สุด และแย่ที่สุดคุ้มค่าแจ็คขึ้นเรือ
chartering กลยุทธ์ แต่กฎบัตรความยาวแตกต่างกันในการกำหนดค่า .
ดีที่สุดแจ็คขึ้นระยะเวลาเช่าเหมาเรือ คือ 14 วัน เพราะ
ความล้มเหลวที่เกี่ยวข้องกับแจ็คขึ้นเรือเกิดขึ้นไม่บ่อย
ดังนั้น chartering แจ็คเรือเป็นระยะเวลานานขึ้น
เพิ่มรายได้ขาดทุนอย่างมาก ซึ่งไม่ใช่การชดเชย
โดยการผลิตพลังงานเพิ่มขึ้น จากจุดบริการของมุมมองการพัฒนา 3% สามารถคาด นอกจากนี้ ต้นทุนรวม& M o
สามารถลดลงร้อยละ 24 จากตำแหน่ง D / D / เมื่อไป 27.71 MWH ) โดย
เลือกแผนดีที่สุดสำหรับ O & M Star
กิจกรรมที่เกี่ยวข้อง ดังนั้น ด้านการเงินและปฏิบัติการ
ถูกพัฒนาขึ้นผ่านการใช้งานของวิธีการ