LengtheningMSC CARLA was built in 1

Lengthening
MSC CARLA was built in 1972 in Lanskrona, Sweden. She was originally 275.22m LOA. In 1984 she was lengthened by Hyundai Mipo Dockyard to 289.48m, an addition of 14.27m. This was accomplished by splitting the hull between frames 146 and 147, in Cargo Hold 5 – the first hold forward of the house – and inserting a section 15.06m that included 22 frames and one transverse bulkhead. (The bulwark at the bow was shortened, resulting in the net change of 14.27m.) The additional midbody created a new 40’ container hold below deck.
In order to enhance the longitudinal strength of the lengthened vessel, straps of plating were added on the main deck in way of the box girders at either side. These straps were 650mm wide by 45mm thick and welded with 21mm filet welds. There were three straps on each side, extending from frame 114 to 219 outboard, frame 118 to 171 in the middle, and frame 122 to 160 inboard.

Events leading to failure
MSC CARLA departed La Havre, France for Boston on 21 November 1997, fully loaded with 21,171 tonnes of containers (2392 TEU). She had recently completed her 25 year special survey for Lloyds Register and the master reported her being in optimum condition. On 24 November 1997, when MSC CARLA was 125 nm, NE of Azores, weather conditions become poor with winds up to 70 miles per hour and seas over 11 meters. Seas were from the starboard bow, with swells from a previous storm from the port bow. At 1800, the vessel experienced several severe rolls, causing items in the deckhouse to be tossed around and all three engines to fail. The engineer was able to revive the center engine and the vessel continued on course but at reduced speed.
At approximately 1830, MSC CARLA encountered two very large steep waves. As the vessel was climbing the first wave, the master noticed that the light on the bow was not where he would expect relative to the rest of the ship. Coming down the back of this wave, the vessel made a “strange motion” and there was a loud noise. As the ship climbed the second wave, the bow separated to the port side. The captain was able to steer the stern to starboard to avoid striking the bow.
The bow floated for five days before sinking. The stern was towed to the Canary Islands to offload cargo, and then back to Gijon, Spain where it was scrapped.
Detailed Description of Structural Failure
MSC CARLA broke cleanly through the shell plate between frames R and 147 – the forward end of the new midbody. Because the stern of the vessel survived the casualty, substantial forensic evidence was available to experts to ascertain the mechanics of the failure. Because of the location of the fracture, the midbody addition was immediately suspect. Forensic analysis identified both design and manufacturing defects that contributed to the failure of MSC CARLA.
Design Defects
Six doubler straps (three port, three stbd) were added at the main deck over the box girders to increase the section modulus of the midship section to compensate for the increase in length. Minimum required section modulus in ABS is a function of length squared. With the increase in length of 14.27m over 275.22m or 5.2 percent, the increase in required section modulus is 10.6 percent. There are several aspects of the doubler design that acted to diminish their effectiveness.

The doubler straps were designed as 650mm wide by 45mm thick and attached by 21mm filet welds. Both ABS and Lloyds caution against using doubling that is excessively thick relative to the thickness of the existing plate. ABS advises limiting doubler material to 1.25 times the existing plate, but stipulates that 1.5 may be allowed in isolated cases. They warn that the situations where they have seen ratios up to 1.5, results have not been favorable. Specifically, cracking has occurred in way of the butt joints. Lloyds limits doubler material to 2 times the existing plate, but their experience was limited to ratios of 1.25 times. On MSC CARLA the existing deck plating was 33mm in way of the joint and as thin as 30mm within the length of the doubler straps. The corresponding thickness ratios are 1.36 and 1.5, respectively, within the limits of ABS and Lloyds but outside the bounds of their favorable experience.
Lloyds recommends the breadth to thickness ratio of doublers not exceed 15. At 650mm by 45mm, the straps on the MSC CARLA have a ratio of 14.4. In Lloyds’ technical bulletin on the subject, their case studies were limited to doublers less than 550mm wide and only three cases were considered that were over 450mm. ABS recommends a maximum doubler width of 574mm without the use of plug welds. There were no plug welds used on the MSC CARLA.
Manufacturing Defects
Even in areas where the straps were designed appropriately, they were not necessarily installed according to the Lloyds approved plans.
Because of the long length of the doubler straps, butt welds were necessary to make up the length. These welds were to be full penetration to maximize the strength of the joint. Had these connections been made in the shop, it would have been possible for the full penetration to have been accomplished by welding from each side of the plate. Instead, the plates were joined on the ship, making the full penetration impossible.
In order to mitigate any weakness of these joints, it was specifically called out on the drawings that butt welds in the doublers be at least 1m away from the butt welds in the deck plates. When installed this was not adhered to, resulting in a common joint were both the deck and doubler are welded in the same location.
The deck plate in the existing ship was 30mm, while the deck plate in the new midbody was 33mm. In order to provide a flush surface for the doubler straps to land on, the new deck was to be flush above deck with the additional thickness below.
Butt welds in the doublers were to be full penetration and as such the edges were beveled. When the beveled edges were aligned on the ship, their geometry with the thicker deck plate is such that the effective thickness of the doubler is reduced. This occurs in an area of high stress due to the overlapping butt welds.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เพิ่มความยาวของคาร์ลาหลักถูกสร้างขึ้นในปี 1972 ใน Lanskrona ประเทศสวีเดน เธอเดิม 275.22m LOA ในปี 1984 เธอถูก lengthened โดยฮุนไดนูริมารูดอคเมตร 289.48 เพิ่มม. 14.27 นี้ถูกทำ โดยการแบ่งตัวเรือระหว่างเฟรม 146 และ 147 สินค้าค้างไว้ 5 –การแรกค้างไว้หน้าบ้าน – และแทรกส่วน 15.06 เมตรที่ 22 เฟรมและ transverse bulkhead หนึ่ง (ป้องกันอิสระภาพที่ถูกตัดให้สั้นลง เกิดการเปลี่ยนแปลงสุทธิของ 14.27 m) Midbody เพิ่มเติมสร้างใหม่ 40' คอนเทนเนอร์ค้างใต้ดาดฟ้าเพื่อเพิ่มความแข็งแรงระยะยาวของเรือ lengthened มีเพิ่มสายการชุบบนดาดฟ้าหลักวิธีของ girders กล่องที่ด้านใดด้านหนึ่ง สายเหล่านี้ถูก 650 มม.กว้าง 45 มม.หนา และรอยกับรอยเชื่อมเธช 21 มม. มีสามสายแต่ละด้าน ขยายกรอบ 114 ไป 219 สั่ง กรอบ 118 ไป 171 ตรงกลาง และกรอบ 122 ไป 160 inboard เหตุการณ์ที่นำไปสู่ความล้มเหลวคาร์ลาหลักออกเดินทางลา Havre ฝรั่งเศสสำหรับบอสตันใน 21 1997 พฤศจิกายน หนักคอนเทนเนอร์ (2392 TEU) 21,171 อุดมไปด้วย เธอก็เพิ่งเสร็จสิ้นการสำรวจเธอพิเศษ 25 ปีสำหรับการลงทะเบียนของลอยด์ และแบบรายงานของเธออยู่ในสภาพที่เหมาะสม ในปี 1997 24 พฤศจิกายน เมื่อคาร์ลาหลักถูก 125 nm, NE Azores สภาพอากาศจะไม่ดีกับพันถึง 70 ไมล์ต่อชั่วโมงและทะเลกว่า 11 เมตร ทะเลได้จาก starboard กับ swells จากพายุก่อนหน้าจากพอร์ต ที่ 1800 เรือมีประสบการณ์หลายม้วนอย่างรุนแรง ทำให้สินค้าใน deckhouse จะเป็นเพราะรอบและเครื่องยนต์ที่สามทั้งหมดล้มเหลว วิศวกรได้ฟื้นศูนย์เครื่องยนต์และเรือที่ต่อ ในหลักสูตร แต่ความเร็วลดลงที่ประมาณ 1830 คาร์ลาหลักพบคลื่นสูงชันมากสอง ขณะที่เรือถูกปีนคลื่นแรก แบบสังเกตเห็นว่า ไฟบนคันธนูถูกไม่ซึ่งเขาคาดว่าสัมพันธ์กับส่วนอื่น ๆ ของเรือ มาลงด้านหลังของคลื่นนี้ เรือทำ "แปลกภาพเคลื่อนไหว" และมีเสียงดัง เป็นเรือปีนคลื่นที่สอง ธนูที่แยกไปทางด้านท่าเรือ กัปตันได้คัดท้ายสเติร์นไป starboard โยนโบว์ลที่โดดเด่นทั้งคันธนูลอยห้าวันก่อนการจม สเติร์นถูกมักเกาะคานารีการถ่ายโหลดการขนส่งสินค้า และกลับมา Gijon สเปนที่มีของเสียอธิบายรายละเอียดของความล้มเหลวของโครงสร้างคาร์ลาหลักขาดผ่านแผ่นเปลือกระหว่างเฟรม R และ 147 – สิ้นสุด midbody ใหม่ไปข้างหน้าอย่างเรียบร้อย เนื่องจากของเรือรอดชีวิตกลับ พบหลักฐานทางนิติวิทยาศาสตร์มีผู้เชี่ยวชาญเพื่อตรวจรายละเอียดของความล้มเหลว เนื่องจากสถานที่ทำการ นอกจากนี้ midbody ได้ทันทีสงสัย การวิเคราะห์ทางนิติวิทยาศาสตร์ระบุทั้งออกแบบและผลิตข้อบกพร่องที่ส่วนความล้มเหลวของหลักคาร์ลาข้อบกพร่องในการออกแบบDoubler หกสาย (พอร์ต 3, stbd 3) ถูกเพิ่มเข้ามาที่ดาดฟ้าหลักผ่าน girders กล่องเพิ่มโมดูลัสของส่วนของส่วน midship เพื่อชดเชยการเพิ่มขึ้นของความยาว อย่างน้อยต้องโมดูลัสส่วนใน ABS เป็นฟังก์ชันของความยาวของลอการิทึม กับเพิ่มความยาวของเมตร 14.27 275.22 เมตรหรือร้อยละ 5.2 โมดูลัสของส่วนที่ต้องเพิ่มเป็นร้อยละ 10.6 มีหลายแง่มุมของแบบ doubler ที่ได้ปฏิบัติย่อหย่อนเสื่อมประสิทธิภาพ สาย doubler ถูกออกแบบเป็น 650 มม.กว้าง 45 มม.หนา และแนบ โดย 21 มม.ฟิรอยเชื่อม ข้อควรระวังทั้ง ABS และลอยด์กับใช้จะที่หนามากเกินไปเมื่อเทียบกับความหนาของแผ่นที่มีอยู่ได้ ABS แนะจำกัดวัสดุ doubler ไปเวลา 1.25 อยู่แผ่น แต่ข้อกำหนดที่ 1.5 อาจได้รับอนุญาตในกรณีที่แยกต่างหาก พวกเขาเตือนที่สถานการณ์ที่พวกเขาได้เห็นอัตราส่วนถึง 1.5 ผลไม่ได้ดีขึ้น โดยเฉพาะ ถอดรหัสเกิดในลักษณะของรอยต่อชน ลอยด์จำกัด doubler วัสดุ 2 ครั้งอยู่จาน แต่ประสบการณ์ของพวกเขาถูกจำกัดอัตราส่วน 1.25 ครั้ง บนหลักคาร์ลาสำรับอยู่ ชุบได้ 33 มม.ในลักษณะของข้อต่อ และเป็นบางเป็น 30 มม.ยาวสาย doubler อัตราส่วนความหนาที่สอดคล้องกันเป็น 1.36 และ 1.5 ตามลำดับ ภายในขีดจำกัด ของ ABS และลอยด์ แต่อยู่ นอกขอบเขตของประสบการณ์ของพวกเขาดีลอยด์แนะนำกว้างอัตราส่วนความหนาของ doublers ไม่เกิน 15 มม. 650 โดย 45 มม. สายบนคาร์ลาหลักมีอัตราส่วนของ 14.4 กรณีนักศึกษาไม่น้อยกว่า 550 มม.กว้างและกรณีที่สามเท่านั้นที่ถือที่มีกว่า 450 mm. ABS doublers จำกัดแนะนำความกว้างสูงสุด doubler 574 มม.โดยไม่ใช้วิธีเสียบในของลอยด์นการทางเทคนิคในเรื่อง ไม่รอยเชื่อมต่อที่ใช้กับคาร์ลาหลักได้ผลิตข้อบกพร่องแม้ในพื้นที่ซึ่งสายที่ถูกออกแบบมาอย่างเหมาะสม ไม่จำเป็นต้องติดตั้งตามแผนอนุมัติลอยด์เนื่องจากความยาวนานของสาย doubler รอยเชื่อมชนก็จะได้ค่าความยาว วิธีนี้จะ เจาะเต็มเพื่อเพิ่มความแข็งแรงของข้อต่อได้ ได้ถูกทำการเชื่อมต่อเหล่านี้ในร้านแล้ว มันจะได้สามารถเจาะเต็มจะทำได้สำเร็จ โดยเชื่อมจากแต่ละด้านของแผ่น แทน แผ่นได้ร่วมบนเรือ ทำการเจาะทั้งหมดเป็นไปไม่ได้ เพื่อลดความอ่อนแอใด ๆ ของรอยต่อเหล่านี้ มันมีเฉพาะเรียกออกภาพวาดที่รอยเชื่อมชนใน doublers ที่จะอย่างน้อย 1 เมตรจากรอยเชื่อมชนในแผ่นบนดาดฟ้า เมื่อติดตั้งนี้ไม่ได้ปฏิบัติตามไป ผลร่วมทั่วไปมีทั้งสำรับ และ doubler เป็นรอยในสถานที่เดียวกันจานบนดาดฟ้าในเรือที่มีอยู่ถูก 30 มม. ขณะจานสำรับใน midbody ใหม่ 33 มม. เพื่อให้พื้นผิวล้างสำหรับสาย doubler เพื่อแผ่นดิน ดาดฟ้าใหม่ต้อง ถูกล้างข้างบนดาดฟ้า มีความหนาเพิ่มเติมด้านล่างมีรอยเชื่อมชนใน doublers ที่จะ เจาะเต็ม แล้วเช่นขอบถูกบาก เมื่อขอบยกนูนถูกจัดบนเรือ นักเรขาคณิตกับแผ่นชั้นหนาเป็นเช่นที่ความหนาของ doubler ที่มีประสิทธิภาพจะลดลง นี้เกิดขึ้นในพื้นที่ที่มีความเครียดสูงเนื่องจากรอยเชื่อมชนทับซ้อนกัน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ความยาว
MSC CARLA ถูกสร้างขึ้นในปี 1972 ใน Lanskrona, สวีเดน เธอเป็นคนเดิม 275.22m LOA ในปี 1984 เธอได้รับความยาวโดยฮุนได Mipo อู่เพื่อ 289.48m นอกเหนือจาก 14.27m นี้ก็ประสบความสำเร็จโดยการแยกระหว่างเฟรมเรือ 146 และ 147 ในการขนส่งสินค้าถือ 5 - ไปข้างหน้าถือเป็นครั้งแรกของบ้าน - และการแทรก 15.06m ส่วนที่รวม 22 เฟรมและกำแพงกั้นขวาง (ป้อมปราการที่หัวลงส่งผลให้การเปลี่ยนแปลงสุทธิของ 14.27m.) midbody เพิ่มเติมที่สร้างขึ้นใหม่ 40 'ถือภาชนะใต้ดาดฟ้า.
เพื่อเพิ่มความแข็งแรงในระยะยาวของเรือยาวสายชุบถูกเพิ่ม ดาดฟ้าหลักในทางของคานกล่องที่ด้านใดด้านหนึ่ง สายเหล่านี้เป็น 650mm กว้าง 45mm หนาและมีรอยเชื่อม 21mm เนื้อนิ่ม มีสามสายในแต่ละด้านได้ยื่นออกมาจากกรอบ 114-219 ลำกรอบ 118-171 อยู่ตรงกลางและกรอบ 122-160 บอร์ด. เหตุการณ์ที่นำไปสู่ความล้มเหลวของMSC CARLA ลาออกอาฟวร์, ฝรั่งเศสบอสตันเมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน 1997 ได้อย่างเต็มที่ เต็มไปด้วย 21,171 ตันของภาชนะบรรจุ (2,392 TEU) เธอเพิ่งเสร็จสิ้น 25 ปีของเธอสำรวจพิเศษสำหรับสมาชิกลอยด์และปริญญาโทที่มีการรายงานของเธออยู่ในสภาวะที่เหมาะสม เมื่อวันที่ 24 พฤศจิกายน 1997 เมื่อ MSC คาร์ล่าเป็น 125 นาโนเมตรตะวันออกเฉียงเหนือของอะซอเรสกลายเป็นสภาพอากาศที่ไม่ดีกับลมได้ถึง 70 ไมล์ต่อชั่วโมงและน้ำทะเลกว่า 11 เมตร ทะเลมาจากกราบขวาหัวเรือมีคลื่นจากพายุก่อนหน้านี้จากคันธนูพอร์ต 1800 ในเรือที่มีประสบการณ์หลายม้วนรุนแรงที่ก่อให้เกิดรายการในดาดฟ้าที่จะโยนไปรอบ ๆ และทั้งหมดสามเครื่องมือที่จะล้มเหลว วิศวกรก็สามารถที่จะฟื้นกลไกศูนย์และเรืออย่างต่อเนื่องในหลักสูตร แต่ที่ความเร็วที่ลดลง. เมื่อเวลาประมาณ 1830 MSC พบคาร์ล่าสองคลื่นสูงชันมีขนาดใหญ่มาก ในฐานะที่เป็นเรือปีนเขาเป็นคลื่นลูกแรกต้นแบบสังเกตเห็นว่าไฟบนหัวเรือไม่ได้ที่เขาจะคาดหวังว่าเมื่อเทียบกับส่วนที่เหลือของเรือ ลงมาด้านหลังของคลื่นนี้เรือที่ทำ "การเคลื่อนไหวแปลก" และมีเสียงดัง ในขณะที่เรือปีนคลื่นลูกที่สอง, โบว์แยกด้านซ้ายมือ กัปตันก็สามารถที่จะคัดท้ายท้ายเรือไปทางกราบขวาเพื่อหลีกเลี่ยงการที่โดดเด่นโบว์. ธนูลอยเป็นเวลาห้าวันก่อนที่จะจม สเติร์นถูกลากไปที่หมู่เกาะคานารีเพื่อ offload สินค้าแล้วกลับไปกิฆอนประเทศสเปนที่มันถูกทิ้ง. คำอธิบายรายละเอียดของโครงสร้างความล้มเหลวMSC CARLA ยากจนหมดจดผ่านแผ่นเปลือกระหว่างเฟรมและ R 147 - ปลายข้าง midbody ใหม่ . เพราะท้ายของเรือที่รอดชีวิตจากอุบัติเหตุ, หลักฐานทางนิติเวชที่สำคัญคือสามารถใช้ได้กับผู้เชี่ยวชาญเพื่อตรวจสอบให้แน่ใจกลศาสตร์ของความล้มเหลว เพราะสถานที่ของการแตกหักนอกจากนี้ midbody เป็นผู้ต้องสงสัยได้ทันที การวิเคราะห์ทางนิติเวชระบุทั้งการออกแบบและการผลิตข้อบกพร่องที่ทำให้เกิดความล้มเหลวของ MSC CARLA. ออกแบบข้อบกพร่องหกสายทวี (สามพอร์ตสาม stbd) มีการเพิ่มที่ดาดฟ้าหลักมากกว่าคานกล่องเพื่อเพิ่มส่วนโมดูลัสของส่วนตรงกลางเพื่อชดเชย ในการเพิ่มความยาว โมดูลัสส่วนที่จำเป็นขั้นต่ำในการ ABS เป็นหน้าที่ของความยาวยืด ด้วยการเพิ่มความยาวของ 14.27m มากกว่า 275.22m หรือร้อยละ 5.2 เพิ่มขึ้นในส่วนของโมดูลัสต้องเป็นร้อยละ 10.6 มีหลายแง่มุมของการออกแบบที่ทวีทำหน้าที่ที่จะลดประสิทธิภาพของพวกเขา. มีสายรัดทวีได้รับการออกแบบเป็น 650mm กว้าง 45mm หนาและติด 21mm รอยเชื่อมเนื้อนิ่ม ทั้ง ABS และ Lloyds ระมัดระวังกับการใช้การเสแสร้งว่าเป็นญาติหนามากเกินไปกับความหนาของแผ่นที่มีอยู่ เอบีเอส จำกัด ให้คำแนะนำแก่วัสดุที่จะทวี 1.25 เท่าแผ่นที่มีอยู่ แต่กำหนดว่า 1.5 อาจได้รับอนุญาตในกรณีที่แยก พวกเขาเตือนว่าสถานการณ์ที่พวกเขาได้เห็นอัตราส่วนถึง 1.5 ผลยังไม่ได้รับที่ดี โดยเฉพาะการแตกร้าวที่เกิดขึ้นในทางของรอยต่อชน ลอยด์ จำกัด วัสดุทวีถึง 2 เท่าแผ่นที่มีอยู่ แต่ประสบการณ์ของพวกเขาถูก จำกัด ให้อัตราส่วน 1.25 เท่า ใน MSC CARLA ชุบดาดฟ้าที่มีอยู่เป็น 33mm ในทางของการร่วมกันและเป็นบางเป็น 30mm ภายในความยาวของสายทวี อัตราส่วนความหนาที่สอดคล้องกันเป็น 1.36 และ 1.5 ตามลำดับในขอบเขตของ ABS และลอยด์ แต่อยู่นอกขอบเขตของประสบการณ์ที่ดีของพวกเขา. ลอยด์แนะนำความกว้างต่อความหนาของ doublers ไม่เกิน 15 ที่ 650mm โดย 45mm, สายรัดบน MSC คาร์ล่ามีอัตราส่วน 14.4 ข่าวในทางเทคนิคลอยด์ 'ในเรื่องกรณีศึกษาของพวกเขาถูก จำกัด ให้ doublers น้อยกว่า 550mm กว้างและมีเพียงสามกรณีที่ได้รับการพิจารณามากกว่า 450mm ABS แนะนำทวีความกว้างสูงสุดของ 574mm โดยไม่ต้องใช้การเชื่อมปลั๊ก ไม่มีรอยเชื่อมปลั๊กใช้ใน MSC คาร์ล่าได้. ข้อบกพร่องการผลิตแม้จะอยู่ในพื้นที่ที่มีสายรัดได้รับการออกแบบอย่างเหมาะสมพวกเขาไม่จำเป็นต้องติดตั้งตามลอยด์ได้รับการอนุมัติแผน. เนื่องจากระยะเวลาที่ยาวนานของสายทวี, เชื่อมก้นมีความจำเป็นที่จะ ระยะเวลาในการแต่งหน้า เชื่อมเหล่านี้จะเป็นรุกเต็มรูปแบบเพื่อเพิ่มความแข็งแรงของการร่วมทุน เชื่อมต่อเหล่านี้ได้รับการทำในร้านก็จะได้รับเป็นไปได้สำหรับการรุกเต็มรูปแบบจะได้รับการประสบความสำเร็จโดยการเชื่อมจากแต่ละด้านของแผ่น แต่แผ่นมาสมทบบนเรือทำให้การรุกเต็มรูปแบบเป็นไปไม่ได้. เพื่อที่จะลดความอ่อนแอของข้อต่อเหล่านี้ก็ถูกเรียกออกมาโดยเฉพาะในแบบที่เชื่อมก้นใน doublers มีอย่างน้อย 1 เมตรห่างจากรอยเชื่อมก้นใน แผ่นดาดฟ้า เมื่อติดตั้งนี้ไม่ได้ยึดติดกับผลในการร่วมกันร่วมกันทั้งสองดาดฟ้าและทวีเป็นรอยในสถานที่เดียวกัน. แผ่นดาดฟ้าเรือที่มีอยู่เป็น 30 มมในขณะที่แผ่นดาดฟ้า midbody ใหม่เป็น 33mm เพื่อที่จะให้พื้นผิวล้างสำหรับสายทวีที่จะลงจอดบนดาดฟ้าใหม่จะเป็นล้างดาดฟ้าข้างต้นด้วยความหนาที่เพิ่มขึ้นดังต่อไปนี้. เชื่อมก้นใน doublers จะเป็นรุกเต็มรูปแบบและเป็นขอบดังกล่าวถูกตัด เมื่อถูกขอบชิดบนเรือรูปทรงเรขาคณิตของพวกเขาด้วยแผ่นดาดฟ้าหนาเป็นเช่นนั้นความหนาที่มีประสิทธิภาพของทวีจะลดลง นี้เกิดขึ้นในพื้นที่ของความเครียดสูงเนื่องจากการเชื่อมก้นที่ทับซ้อนกัน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ยาว
MSC คาร์ล่า ถูกสร้างขึ้นในปี 1972 ใน lanskrona สวีเดน เดิมทีเธอเป็น 275.22m Loa . ในปี 1984 เธอยืดโดยฮุนได mipo อู่ต่อเรือ เพื่อ 289.48m , เพิ่ม 14.27m นี้ได้ โดยการแบ่งตัวเรือระหว่างเฟรมและ 147 สินค้าค้างไว้ 5 –ครั้งแรกเก็บไปข้างหน้าของบ้าน ) และแทรกส่วน 15.06m รวม 22 เฟรมและหนึ่งขวางกำแพง .( ด่านที่ก้มอยู่สั้นลง ส่งผลให้มีการเปลี่ยนแปลงสุทธิของ 14.27m ) midbody เพิ่มเติมสร้างใหม่ 40 ' ภาชนะเก็บดาดฟ้า .
เพื่อเพิ่มความแข็งแรงของหลอดเลือดตามยาวยืด , สายเคลือบเพิ่มบนดาดฟ้าหลักในลักษณะของกล่องคานที่ด้านใดด้านหนึ่ง สายเหล่านี้ 650mm กว้างหนา 45mm และเชื่อมกับ 21mm ฟิเชื่อม .มี 3 สายในแต่ละด้าน การขยายจากกรอบที่กรอบ 114 219 , 118 , กลาง , และกรอบที่ 160 ของ .

เหตุการณ์ที่นำไปสู่ความล้มเหลว
MSC คาร์ล่าก็ลา Havre ฝรั่งเศสบอสตันเมื่อ 21 พฤศจิกายน 1997 โหลดเต็มที่กับ 21171 ตันของภาชนะ ( 2392 ทือ )เธอเพิ่งเสร็จเธอ 25 ปีพิเศษสำรวจสำหรับ Lloyds ลงทะเบียนและโทรายงานถูกเธอในสภาพที่เหมาะสม ในวันที่ 24 พฤศจิกายน พ.ศ. 2540 เมื่อ MSC คาร์ล่าก็ 125 นาโนเมตรทิศตะวันออกเฉียงเหนือของ Azores , สภาพอากาศจะไม่ดีกับลมได้ถึง 70 ไมล์ต่อชั่วโมงและทะเลกว่า 11 เมตร ทะเลจากกราบขวา ธนู กับ ฟู จากพายุก่อนหน้านี้จากท่าก้ม ใน 1800 ,เรือที่มีประสบการณ์หลาย ๆรุนแรงม้วนทำให้รายการในห้องบนดาดฟ้าจะถูกโยนไปรอบ ๆและทั้งสามเครื่องมือที่จะล้มเหลว วิศวกรก็สามารถที่จะฟื้นศูนย์เครื่องยนต์และเรือ ต่อในหลักสูตร แต่ที่ความเร็วลดลง .
ประมาณ 1830 , MSC Carla พบคลื่นสองชัน ที่ใหญ่มาก ขณะที่เรือกำลังปีนคลื่นลูกแรกอาจารย์สังเกตเห็นแสงที่โค้งเป็นไม่ได้ที่เขาจะคาดหวังเมื่อเทียบกับส่วนที่เหลือของเรือ ลงมาด้านหลังของคลื่นนี้ เรือที่ทำมีการเคลื่อนไหว " แปลก " และมีเสียงดัง ขณะที่เรือปีนคลื่นลูกที่สอง ธนูแยกพอร์ตด้านข้าง กัปตันสามารถคัดท้ายท้ายเรือขวาเพื่อหลีกเลี่ยงตื่นตาตื่นใจ . .
ธนูลอย เป็นเวลา 5 วัน ก่อนที่จะจม ท้ายเรือถูกลากจูงไปยังหมู่เกาะคานารีที่จะโละสินค้า แล้วกลับมา กิฆอนสเปนที่ถูก scrapped .

รายละเอียดของความล้มเหลวของโครงสร้าง MSC คาร์ล่าแตกเรียบร้อยผ่านแผ่นเปลือกระหว่างเฟรม R และ 147 –สิ้นสุดไปข้างหน้าของ midbody ใหม่ เพราะท้ายเรือของเรือรอดพ้นจากอุบัติเหตุ ,หลักฐานเป็นชิ้นเป็นอันของผู้เชี่ยวชาญเพื่อศึกษากลศาสตร์ของความล้มเหลว เพราะตำแหน่งของกระดูก , midbody นอกจากนี้ยังทันทีสงสัย การวิเคราะห์ทางนิติวิทยาศาสตร์ระบุทั้งการออกแบบและการผลิตที่บกพร่องที่ทำให้ความล้มเหลวของ MSC คาร์ล่า .
ออกแบบข้อบกพร่อง
สาย 6 เครื่อง ( สามพอร์ต3 stbd ) ถูกเพิ่มที่ดาดฟ้าหลักมากกว่ากล่องคานเพื่อเพิ่มส่วนของโมดูลัสของส่วนมิดชิพเพื่อชดเชยเพิ่มความยาว ส่วนค่าขั้นต่ำที่ต้องการใน ABS เป็นฟังก์ชันของความยาวยกกำลังสอง . ด้วยการเพิ่มความยาวของ 14.27m กว่า 275.22m หรือ 5.2 เปอร์เซ็นต์ , เพิ่มขึ้นในส่วนที่ต้องการัสเป็น 10.6 เปอร์เซ็นต์มีหลายแง่มุมของการออกแบบของเครื่องที่ทำเพื่อลดทอนประสิทธิภาพของพวกเขา .

ยังมีสายถูกออกแบบมาเป็น 650mm กว้างหนา 45mm และแนบโดย 21mm ฟิเชื่อม . ทั้ง ABS และ แนะนำ ตักเตือน ใช้มากว่าหนาเกินไปเมื่อเทียบกับความหนาของจานเดิม จำกัดวัสดุ ABS แนะเครื่อง 1.25 เท่าจานเดิมแต่กำหนด 1.5 อาจได้รับอนุญาตในแยกกรณี พวกเขาเตือนว่า สถานการณ์ที่พวกเขาได้เห็นอัตราส่วนถึง 1.5 ผลได้ดี โดยเฉพาะ การแตกเกิดขึ้นในลักษณะของข้อต่อก้น . Lloyds จำกัดวัสดุเครื่องถึง 2 เท่าจานที่มีอยู่ แต่ประสบการณ์ของพวกเขาถูก จำกัด ในอัตราส่วน 1.25 เท่าใน MSC คาร์ล่าที่มีอยู่เป็นดาดฟ้าชุบ 33mm ในลักษณะของข้อต่อเป็นบางเป็น 30mm ภายในความยาวของเครื่อง straps อัตราส่วนความหนาที่สอดคล้องกันเป็น 1.36 และ 1.5 ตามลำดับ ภายในขอบเขตของ ABS และ แนะนำ แต่อยู่นอกขอบเขตของประสบการณ์ดีของพวกเขา .
Lloyds แนะนำกว้างต่อความหนาของ doublers กลไม่เกิน 15 ที่โดย 45mm 650mm ,สายใน MSC คาร์ล่าได้เท่ากับ 14.4 . ในวารสารทางเทคนิค Lloyds ' ในเรื่อง กรณีศึกษาของพวกเขาถูก จำกัด เพื่อ doublers กลน้อยกว่ากรณี 550mm กว้างและเพียงสามคนเท่านั้นที่ถือว่าเป็น 450mm . แนะนำเครื่อง ABS สูงสุดความกว้างของ 574mm โดยไม่ใช้เสียบเชื่อม . ไม่มีปลั๊กเชื่อมที่ใช้ในด้านการผลิตที่บกพร่อง

คาร์ล่าแม้ในพื้นที่ที่สายถูกออกแบบมาอย่างเหมาะสม พวกเขาไม่จำเป็นต้องติดตั้งตามที่แนะนำ อนุมัติแผน .
เพราะความยาวนานของเครื่องรัด , ก้นเชื่อมความให้ความยาว รอยเชื่อมเหล่านี้ถูกรุกเต็มรูปแบบ เพื่อเพิ่มความแข็งแรงของรอยต่อ มีการเชื่อมต่อเหล่านี้ได้ในร้านมันเป็นไปได้สำหรับการรุกเต็มรูปแบบได้ โดยเชื่อมจากแต่ละด้านของแผ่น แทน จานถูกเข้าร่วมบนเรือทำให้การเจาะเต็มไม่ได้
เพื่อลดจุดอ่อนของข้อต่อเหล่านี้ มันเจาะจงเรียกออกบนภาพวาดที่ก้นเชื่อมใน doublers กลเป็นอย่างน้อย 1 เมตรห่างจากก้นเชื่อมเข้าที่แผ่นเมื่อการติดตั้งนี้ไม่ได้ปฏิบัติตาม ส่งผลให้ข้อต่อทั่วไปทั้งดาดฟ้าและเครื่องเป็นรอยในสถานที่เดียวกัน จาน
ดาดฟ้าในเรือที่มีอยู่เป็น 30mm , ในขณะที่ดาดฟ้าจานใน midbody ใหม่ 33 mm . เพื่อให้พื้นผิวล้างสำหรับเครื่องสายเพื่อที่ดินบนดาดฟ้าใหม่จะล้างข้างบนดาดฟ้าด้วยการเพิ่มความหนาด้านล่าง .
ก้นเชื่อมใน doublers กลจะรุกเต็มรูปแบบและขอบ beveled เช่น 1 . เมื่อขอบชิดบนเรือ , เรขาคณิตของความหนาแผ่นดาดฟ้านั้นหนา ประสิทธิภาพของเครื่องจะลดลง ปัญหานี้เกิดขึ้นในพื้นที่ของความเครียดสูงเนื่องจากซ้อนก้นเชื่อม .