The Sydney Harbour Bridge is a two-

The Sydney Harbour Bridge is a two-pin arch construction, made up of two arches side by side, joined by horizontal cross-members. In this sort of arch, the vertical loads (the Bridge’s own weight plus the weight of trains, cars etc) tend to flatten the arch and push out against the abutments, creating both vertical and horizontal reaction forces. A beam bridge, by comparison, exerts only vertical forces at its supports. Why is the Bridge an arch?

The Bridge structure is supported on four horizontal, cylindrical forged steel pins in the main bearings, one at each end of the two arches. This allows the movement in the arch caused by temperature variations and dynamic loading to be accounted for. The arch may rise up to 180 mm due to heating during the day and cooling at night.

In his paper, the Director of Construction, Lawrence Ennis, notes that ‘… the total thrust to be sustained by the four bearings under live load conditions is no less than 78 800 tons [80 064 tonnes].’
(Ennis, 1932, p 39)

He also notes that ‘… the thrust of the main arch below the main bearings [is] at an angle of 45˚.’

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

สะพานซิดนีย์ฮาร์เบอร์เป็นสองขาโค้งสร้าง ขึ้นโค้งสองเคียงข้าง ร่วม โดยแนวคาน โหลดในนี้ซุ้ม แนวตั้ง (น้ำหนักของบริดจ์และน้ำหนักของรถไฟ รถยนต์ฯลฯ) มักจะ แผ่โค้ง และกดกับราคา สร้างทั้งแรงปฏิกิริยาแนวตั้ง และแนวนอน สะพานลำแสง เปรียบเทียบ ออกแรงบังคับแนวตั้งเท่านั้นที่สนับสนุนการ ทำไมเป็นสะพานซุ้มสะพานโครงสร้างรองรับบนสี่แนวนอน ทรงกระบอกหลอมเหล็กพินในแบริ่งหลัก หนึ่งในแต่ละด้านของทั้งสองโค้ง นี้ช่วยให้การเคลื่อนไหวในซุ้มเกิด จากการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิแบบไดนามิก และโหลดที่ ซุ้มอาจเพิ่มขึ้นถึง 180 มม.เนื่องจากความร้อนช่วงกลางวัน และเย็นในยามค่ำคืนในกระดาษของเขา ผู้อำนวยการก่อสร้าง ลอว์เรนซ์ Ennis หมายเหตุที่ '...กระตุกรวมสี่แบริ่งภายใต้เงื่อนไขการโหลดสดคงจะไม่น้อยกว่า 78 800 ตัน [80 ตัน 064] .' (Ennis, 1932, p 39)เขายังบันทึกย่อที่ '...แรงผลักดันของซุ้มหลักด้านล่างปืนหลัก [เป็น] ที่มุม 45˚ .'

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

สะพานซิดนีย์ฮาร์เบอร์คือการก่อสร้างซุ้มประตูทั้งสองขาที่ทำขึ้นจากสองด้านโค้งข้างเข้าร่วมโดยสมาชิกข้ามแนวนอน ในการเรียงลำดับของซุ้มประตูนี้โหลดแนวตั้ง (น้ำหนักของตัวเองสะพานบวกน้ำหนักของรถไฟรถยนต์ ฯลฯ ) มีแนวโน้มที่จะแผ่โค้งและผลักดันออกมาต่อต้าน abutments สร้างทั้งแรงปฏิกิริยาในแนวตั้งและแนวนอน สะพานคานโดยเปรียบเทียบออกแรงกองกำลังตามแนวตั้งเฉพาะที่สนับสนุนของมัน ทำไมสะพานโค้ง?

โครงสร้างสะพานได้รับการสนับสนุนในแนวนอนสี่กระบอกปลอมแปลงหมุดเหล็กแบริ่งหลักหนึ่งในตอนท้ายของแต่ละโค้งสอง นี้จะช่วยให้การเคลื่อนไหวในซุ้มที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิและการโหลดแบบไดนามิกที่จะคิด โค้งอาจเพิ่มขึ้นถึง 180 มมเนื่องจากความร้อนในระหว่างวันและการทำความเย็นในเวลากลางคืน.

ในกระดาษของเขาผู้อำนวยการก่อสร้างอเรนซ์เอนนิสตั้งข้อสังเกตว่า ... แรงผลักดันทั้งหมดที่จะยั่งยืนโดยสี่แบริ่งภายใต้เงื่อนไขการโหลดสด ไม่น้อยกว่า 78 ตัน 800 [80 ตัน 064]. '
(เอนนิส 1932, หน้า 39)

นอกจากนี้เขายังตั้งข้อสังเกตว่า ... แรงผลักดันจากซุ้มประตูหลักดังต่อไปแบริ่งหลัก [คือ] ที่มุม45˚.

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

Sydney Harbour Bridge เป็นสองขาโค้งก่อสร้าง , สร้างขึ้นจากสองคิ้วข้างเข้าร่วมแนวนอนข้ามสมาชิก ในการจัดเรียงนี้ของ ซุ้มประตู โหลดแนวตั้ง ( ของสะพานน้ำหนักตัวบวกกับน้ำหนักของรถไฟ , รถยนต์ ฯลฯ ) มักจะแบนโค้ง และดันออกไปกับมุน สร้างได้ทั้งแนวตั้ง และแนวนอนแรงปฏิกิริยา คานสะพาน , การสร้างกองกำลังแนวตั้งเท่านั้นที่สนับสนุนของ ทำไมเป็นสะพานโค้ง ?โครงสร้างสะพานที่ได้รับการสนับสนุนบนสี่แนวนอนทรงกระบอกปลอมแปลงเหล็กหมุดในแบริ่งหลัก หนึ่งในแต่ละด้านของทั้งสองโค้ง . นี้ช่วยให้การเคลื่อนไหวในโค้งที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิ และแบบไดนามิกโหลดให้ครบทั้งหมด โค้งอาจสูงขึ้นเนื่องจากความร้อน 180 มิลลิเมตร ในช่วงกลางวันและเย็นในเวลากลางคืนในกระดาษของเขา ผู้อำนวยการก่อสร้าง ลอว์เรนซ์ เอนนิส , บันทึกว่า . . . . . . รวมกระตุกจะยั่งยืนโดยสี่แบริ่งภายใต้เงื่อนไขอยู่โหลดได้ไม่น้อยกว่า 78 800 ตัน [ 80 ] 064 ตัน’( เอนนิส , 1932 , P 39 )เขายังบันทึกว่า . . . . . . คือหลักโค้งด้านล่างแบริ่งหลัก [ เป็น ] ที่มุม 45 ˚’