great success of Shinkansen is larg

great success of Shinkansen is largely attributable to the
reinforcement and improvement in the service of the
narrow-gauge lines that feed into the high-speed
service. Similarly, when the Shinkansen was extended
to the southern city of Hakata, the number of buses
operating between Hiroshima and Hamada to connect
with the Shinkansen was increased and high-speed ferry
boats from Mihara to Shikoku Island were introduced.
These initiatives reinforced and complemented the
high-speed train service (Okabe, 1980). It is a similar
picture in the southern Italian region of Campania,
where the HSR stations are part of an integrated
transport strategy. The new HSR station of Naples
connects seamlessly with regional rail services operated
by two different private companies. The HSR station is
also integrated with the regional metro system (Cascetta
& Pagliara, 2008).
Taiwan’s HSR story provides a contrasting example;
here the decision was taken to locate many HSR stations
on the outskirts of the cities away from traditional
railway stations in the city centres. Only four of the
eight HSR stations in operation (Taipei, Banciao,
Zuoying and Taichung) share services with conven-
tional railway systems. The frequency of traditional
railway also does not fulfil passengers’ requirements
due to poor timetable matching; this is one of the
reasons for the poor performance of HSR in Taiwan in
terms of passenger numbers (Yung-Hsiang, 2010). Due
to the legacy of poor integration that this created, the
Taiwanese government is now aiming to strengthen the
links between the HSR and traditional trains. However,
it faces major civil engineering (in centrally located
stations) and technical and operational (in peripherally
located stations) challenges in doing so.
Integration with traditional railway systems and
express buses is very important, but not easy to achieve.
Firstly, planners have to confront technical issues, such
as different track gauges, electrification voltages and
signalling systems (Hall, 2009). Secondly, there are
operational challenges such as timetable-matching and
integrated ticketing. Thirdly, there is a civil engineering
and financial challenge in creating additional capacity
in prime city centre locations. Underground construc-
tion solutions are often required; however, governments
may not be keen on the extra cost and disruption that
tunnelling can provoke. On the other hand, peripheral
locations need to connect new stations and old stations.
This poses a different integration problem and the
challenge of finding the extra funding to invest in new
public transport infrastructure.
2.3.3. Integration between HSR and urban
transport networks
As a transport mode, HSR rarely provides a door-todoor
service between cities. Thus, integration with the
urban transport system including public transport and
car parking at each end of the journey is crucial.
Adaptations to the urban transport system are nearly
always required and the level and feasibility of these
adaptations depends, chiefly, on the location of the
station, whether it is central or peripheral (van den Berg
& Pol, 1998).
For central locations, public transport connections
are typically better; however, car accessibility is usually
poorer. According to many analysts, no matter how
much planners would like to see people travel by public
transport, good car accessibility to the HSR stations can
be a decisive factor, especially for business travellers
who place a premium on comfort and short travel time
(de Jong, 2007). With respect to car accessibility, two
elements can be distinguished: road connections and,
especially, parking facilities adjacent to HSR stations.
Despite the realities of urban traffic policy (encouraging
public transport, limited car parking spaces, efforts to
discourage the use of cars), it does seem necessary and
desirable to provide selective car access to centrally
positioned HSR stations. Selective car access can be
achieved by introducing or intensifying the price

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ประสบความสำเร็จของชินคันเซ็นเป็นส่วนใหญ่รวมถึงการเสริมสร้างและปรับปรุงในบริการบรรทัดแคบวัดซึ่งเป็นความเร็วสูงบริการ ในทำนองเดียวกัน เมื่อชินคันเซ็นที่ถูกขยายการภาคใต้เมืองของฮากาตะ จำนวนรถปฏิบัติระหว่างฮิโรชิมาและฮามาดะเพื่อเชื่อมต่อกับชินคันเซ็นมีเรือเพิ่มขึ้น และความเร็วสูงเรือจาก Mihara เกาะอ่างได้แนะนำเหล่านี้เสริม และครบครันบริการรถไฟความเร็วสูง (Okabe, 1980) มีความคล้ายคลึงกันรูปภาพอิตาลีภาคของ Campaniaที่สถานีแหล่งเป็นส่วนหนึ่งของการรวมกลยุทธ์ในการขนส่ง สถานีแหล่งใหม่ของเนเปิลส์เชื่อมต่อกับบริการรถไฟภูมิภาคดำเนินอย่างราบรื่นโดยบริษัทต่าง ๆ ส่วนตัว 2 สถานีแหล่งนอกจากนี้ยัง รวมกับระบบรถไฟใต้ดินภูมิภาค (Cascetta& Pagliara, 2008)เรื่องแหล่งของไต้หวันให้เป็นตัวอย่างที่แตกต่างกันนี่ตัดสินใจที่ถูกนำไปค้นหาแหล่งหลายสถานีตั้งอยู่ชานเมืองจากแบบดั้งเดิมสถานีรถไฟในศูนย์กลางเมือง 4 เท่าของการ8 สถานีแหล่งในการดำเนินงาน (ไทเป บันเซียวซูหยิงดิสทและไท) ใช้บริการกับ conven-tional ระบบรถไฟ ความถี่ของดั้งเดิมรถไฟยังไม่ตอบสนองความต้องการของผู้โดยสารเนื่องจากเวลาไม่ตรงกัน นี้เป็นหนึ่งในสาเหตุที่ประสิทธิภาพต่ำของแหล่งในไต้หวันในเงื่อนไขของจำนวนผู้โดยสาร (ยูงเซียง 2010) ครบกำหนดกับมรดกของดีรวมที่สร้างขึ้นนี้ การรัฐบาลไต้หวันขณะนี้ได้มีเป้าหมายเพื่อเสริมสร้างการเชื่อมโยงระหว่างแหล่งและรถไฟดั้งเดิม อย่างไรก็ตามมันหันหน้าหลักวิศวกรรมโยธา (ในทำเลสถานี) และทางด้านเทคนิค และการดำเนินงาน (ในบังเอิญความท้าทายอยู่สถานี) ในรวมกับระบบรถไฟแบบดั้งเดิม และรถด่วนเป็นสิ่งสำคัญมาก แต่ไม่ง่ายเพื่อให้บรรลุประการแรก ต้องเผชิญปัญหาด้านเทคนิค วางแผนดังกล่าวเป็นติดตามมาตรวัด แรงดันไฟฟ้า และแดงระบบ (ฮอลล์ 2009) ประการที่สอง มีความท้าทายการดำเนินงานเช่นเวลาที่ตรงกัน และรวมตั๋ว ประการ มีวิศวกรรมโยธาและความท้าทายทางการเงินในการสร้างกำลังการผลิตเพิ่มเติมในตำแหน่งนายกเมืองศูนย์การ ใต้ดิน construc-โซลูชั่นสเตรชันมักจำเป็น อย่างไรก็ตาม รัฐบาลไม่กระตือรือร้นในการเพิ่มทุนและทรัพยที่tunnelling สามารถกระตุ้น ในทางกลับกัน อุปกรณ์ต่อพ่วงสถานต้องเชื่อมต่อใหม่สถานีและสถานีเก่านี้ส่อเค้าปัญหารวมแตกต่างกันและความท้าทายของการหาเงินทุนเพิ่มเพื่อลงทุนใหม่โครงสร้างพื้นฐานของระบบขนส่งสาธารณะ2.3.3 การรวม ระหว่างแหล่ง และเมืองเครือข่ายการขนส่งเป็นโหมดการขนส่ง แหล่งไม่ค่อยมีประตู-todoorบริการระหว่างเมือง ดังนั้น รวมกับการขนส่งเมืองระบบขนส่งสาธารณะ และรถที่จอดรถในแต่ละจุดสิ้นสุดของการเดินทางเป็นสำคัญท้องกับระบบขนส่งเมืองได้เกือบต้องการเสมอ และระดับและความเป็นไปได้เหล่านี้ท้อง ส่วนใหญ่ ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของการสถานี ไม่ว่าจะเป็นเซ็นทรัลหรืออุปกรณ์ต่อพ่วง (แวนเดนเบิร์กลักซ์เชอรี่และ pol, 1998)สำหรับที่ตั้งเซ็นทรัล การเชื่อมต่อระบบขนส่งสาธารณะโดยทั่วไปดี อย่างไรก็ตาม ถึงรถเป็นปกติย่อม นักวิเคราะห์หลายคน ไม่ว่าวิธีตามวางแผนมากอยากเห็นคนที่เดินทาง โดยสาธารณะขนส่ง รถดีถึงสถานีแหล่งสามารถมีตัวเด็ดขาด โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับนักเดินทางธุรกิจที่ทำพรีเมี่ยมความสะดวกสบายและเวลาเดินทางสั้น(de Jong, 2007) กับรถถึง 2องค์ประกอบที่สามารถแตกต่าง: เชื่อมต่อถนน และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง จอดรถติดกับสถานีแหล่งอำนวยความสะดวกแม้ความเป็นจริง (ส่งเสริมนโยบายเมืองจราจรระบบขนส่งสาธารณะ ที่จอดรถจำกัด พยายามกีดกันการใช้งานของรถยนต์), มันดูเหมือนจำเป็น และต้องให้รถที่ใช้เข้าถึงใจกลางเมืองตำแหน่งสถานีแหล่ง สามารถใช้รถเข้าโดยแนะนำ หรือราคาทวีความรุนแรง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่ของชินคันเซนไปจาก
เสริมและปรับปรุงในการให้บริการของ
แคบมาตรวัดสายดึงเข้าสู่บริการความเร็วสูง

ในทํานองเดียวกัน เมื่อมีส่วนขยาย
ในเมืองทางตอนใต้ของเมืองฮากาตะ จำนวนรถโดยสาร
ปฏิบัติการระหว่างฮิโรชิมา กับ ฮามาดะ ที่จะเชื่อมกับชินคันเซนเพิ่มขึ้น

เรือความเร็วสูงและเรือไปเกาะ Shikoku Mihara ถูกนำมา ความคิดริเริ่มเหล่านี้เสริมและเติมเต็ม

บริการรถไฟความเร็วสูง ( โอคาเบะ , 1980 ) มันเป็นภาพที่คล้ายกัน
ในภูมิภาคทางตอนใต้ของอิตาลีของ Campania
ที่สถานี HSR , เป็นส่วนหนึ่งของการบูรณาการ
การขนส่งกลยุทธ์ ใหม่สถานี HSR ของเนเปิลส์
เชื่อมต่อเนื่องกับการให้บริการรถไฟในภูมิภาคดำเนินการ
บริษัทเอกชนสองแตกต่างกัน ที่สถานี HSR
ยังบูรณาการกับระบบรถไฟใต้ดินในภูมิภาค ( cascetta
& pagliara , 2008 ) .
เรื่อง HSR ของไต้หวันให้ตัดกัน ตัวอย่าง ;
ที่นี่ตัดสินใจถ่ายเพื่อค้นหาสถานี HSR มากมาย
ในเขตชานเมืองของเมืองห่างจากสถานีรถไฟดั้งเดิม
ในศูนย์กลางเมือง 4
8 สถานี HSR ในการดำเนินการ ( Banciao , ไทเป
,zuoying Taichung ) และแบ่งปันบริการ ด้วย conven -
tional รถไฟระบบ ความถี่ของการรถไฟดั้งเดิม
ยังไม่ได้ตอบสนองความต้องการของผู้โดยสาร เนื่องจากตารางเวลาตรงกัน
ไม่ดี ; นี้เป็นหนึ่งในเหตุผลสำหรับการแสดงไม่ดี

HSR ในไต้หวันในแง่ของจำนวนผู้โดยสาร ( ยุงเซียง , 2010 ) เนื่องจาก
เพื่อมรดกของการบูรณาการที่น่าสงสารนี้สร้าง
รัฐบาลไต้หวัน ขณะนี้มีเป้าหมายที่จะเสริมสร้าง
การเชื่อมโยงระหว่าง HSR และรถไฟแบบดั้งเดิม อย่างไรก็ตาม ,
มันหน้าสาขาวิศวกรรมโยธา ( ในส่วนกลาง
สถานี ) และทางด้านเทคนิคและปฏิบัติการ ( ในส่วน
อยู่สถานี ) ความท้าทายในการทำเช่นนั้น การบูรณาการกับระบบรถไฟเดิม

รถโดยสารด่วนและสำคัญมาก แต่ไม่ง่ายที่จะบรรลุ .
ก่อนอื่นนักวางแผนต้องเผชิญหน้ากับปัญหาด้านเทคนิคเช่น
เป็นมาตรวัดแทร็คที่แตกต่างกัน , แรงดันไฟฟ้า และระบบอาณัติสัญญาณ
( Hall , 2009 ) ประการที่สองมี
ท้าทายปฏิบัติการ เช่น ตารางเวลาตรงกัน
แบบบูรณาการและจองตั๋ว ประการที่สาม มีวิศวกรรมโยธา

และความท้าทายทางการเงินในการสร้างความจุเพิ่มเติมในเมืองสำคัญที่ตั้งศูนย์ Construc
- ใต้ดินtion โซลูชั่นมักจะบังคับใช้ อย่างไรก็ตาม รัฐบาล
อาจจะกระตือรือร้นในการเพิ่มต้นทุนและการหยุดชะงักที่
อุโมงค์สามารถกระตุ้น บนมืออื่น ๆ , สถานที่อุปกรณ์ต่อพ่วง
ต้องเชื่อมต่อกับสถานีใหม่และสถานีเก่า .
นี้ poses ปัญหาบูรณาการที่แตกต่างกันและความท้าทายของการหาทุน
เพิ่มการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งสาธารณะใหม่
.
2.3.3 .การบูรณาการระหว่าง HSR และเครือข่ายการขนส่งเมือง

เป็นขนส่งโหมด HSR ไม่ค่อยมีประตู todoor
บริการระหว่างเมือง ดังนั้น การผสมผสานกับระบบการขนส่ง รวมถึงการขนส่งสาธารณะในเมือง

และที่จอดรถที่ปลายแต่ละด้านของการเดินทางเป็นสำคัญ
ดัดแปลงเพื่อระบบขนส่งเมืองเกือบ
ต้องเสมอกับระดับและความเป็นไปได้ของการปรับตัวเหล่านี้
ขึ้นส่วนใหญ่ในสถานที่ของ
สถานี ไม่ว่าจะเป็นส่วนกลางหรืออุปกรณ์ต่อพ่วง ( van den Berg
&พล , 1998 ) .
สำหรับสถานที่กลาง เชื่อมต่อการขนส่งสาธารณะ
มักจะดีขึ้น อย่างไรก็ตาม การเข้าถึงบริการมัก
คลิ ตามที่นักวิเคราะห์หลาย ไม่ว่า
มาก นักวางแผน อยากเห็นคนเดินทางโดยรถขนส่งสาธารณะ
, การเข้าถึงไปยังสถานี HSR สามารถ
ดีเป็นปัจจัยเด็ดขาด โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับนักเดินทางธุรกิจ
ที่พรีเมี่ยมบนความสะดวกสบายและ
เวลาเดินทางสั้น ( de Jong , 2007 ) ด้วยการเข้าถึงรถ , สององค์ประกอบที่แตกต่าง :

โดยเฉพาะ เชื่อมต่อถนนและที่จอดรถอยู่ติดกับสถานี HSR .
แม้จะมีความเป็นจริงของนโยบายจราจรในเขตเมือง ( ให้กำลังใจ
ขนส่ง จำกัด ( มหาชน ) ที่จอดรถ , ความพยายาม

กีดกันการใช้รถยนต์ ) , มันดูเหมือนเป็น
ที่พึงประสงค์ให้รถเข้างานจากส่วนกลาง
วาง HSR สถานี เลือกรถเข้าถึงสามารถทำได้โดยการเพิ่ม
หรือราคา