- ข้อความ
- ประวัติศาสตร์
SECTION L7: AIRCRAFT DE/ANTI-ICING
SECTION L7: AIRCRAFT DE/ANTI-ICING FACILITIES
IA
L7.1
INTRODUCTION
Safe and efficient aircraft operations are of primary importance in the development of any aircraft de- icing facility, and the requirements for a de-icing operation will differ greatly for each airport. While remote primary de-icing may be desirable at one airport, gate de-icing with or without remote secondary facilities is appropriate at others. Operational and Air Traffic Control (ATC) matters may be paramount at one airport, while environmental concerns may predominate at another. These are just some of the many options to be chosen between where de-icing operations are concerned, but in an overall sense it is important to keep in mind that each airport will have varying priorities, and that many factors will need to be weighed before responsible, safe and efficient decisions can be arrived at.
The manner in which the ATC system operates during icing conditions is critical. If the ATC system imposes significant delays before take-off, the de-icing problem is increased, not only because of the need to de-ice again, but also because of the extra taxiing required. In addition to the concerns for safety, the airlines and the airport authorities must work with ATC to minimize delays.
The first and most important task for designers contemplating the development of de-icing facilities is to evaluate the type of facility best suited to the airport needs. This evaluation will entail an assessment of the actual physical layout, the operational requirements and the environmental sensitivity of the airport. This means aircraft movement flows, frequency and severity of icing events, realistic capacity need in snow/ice conditions, the physical space available, the length of routes to the departure points, the available and potential drainage, the kinds of fluid (Type 1, 2, 3 or 4, see definition below within clause L.7.1.1) in use, and fluid collection/retention/recycling possibilities, etc., must be considered.
It is important to recognize that the requirements for and economics of recycling and reuse vary widely. The environmental circumstances, ranging from the proximity of the airport to rivers and water sources, the runoff patterns to be expected, the types of receiving water and the movement rates of water bodies all impact the problem. Another variable is the type of soil and the potential for soil contamination
L7.1.1 The Types of De-icing Operations
In general, there are four types of de-icing operations:
(1) At passenger terminal gates, where aircraft are de-iced just before departure after passengers and baggage/cargo are loaded.
(2) At designated de-icing areas at or near the passenger terminal ramp.
(3) At designated remote de-icing areas en-route to the departure runway.
(4) At a specially designed centralized de-icing centre.
Facilities for these operations progress in level of sophistication from (1) to (4), although they all must satisfy the airport considerations noted above. Because option (1) does not usually entail additional facility development, but principally relies on mobile equipment, only options (2) to (4) are further discussed.
Historically, the principal method of de-icing has involved the application of heated freeze depressant fluids. In recent years, new thickened fluids have been implemented which offer extended protection times (fluid holdover times). Other new developments need to be considered, including the application of infra-red heat.
IATA Airport Development Reference Manual
L7.1.2 Designated De-icing Area at or Near the Terminal
For some airports, decentralized de-icing facilities at or adjacent to terminals can adequately meet the demands of the airlines, while still allowing acceptable taxiing time to the departure runways under varying weather conditions. Improvements to or expansion of the facilities at terminal stands should include apron drainage areas that collect glycol runoff for proper disposal or recycling. Alternatively, de-icing run-off should be collected on the spot by sweeper/vacuum cleaning vehicles. The collected slush is either stored or directly transported to disposal/recycling contractors.
L7.1.3 Remote De-icing Facilities
Remote de-icing facilities located near departure runway ends or along taxiways are recommended when taxiing times from terminals frequently exceed holdover times. Under changing weather conditions they can compensate for icing conditions or blowing snow expected to occur along the taxi route taken by the aircraft to the departure runway. These facilities can improve flow control by permitting retreatment of aircraft without having the aircraft return to a more distant de-icing pad. Remote de-icing facilities have the following components:
Aircraft de-icing pad(s) for the manoeuvring of aircraft and mobile de-icing vehicles. Bypass taxiing capability.
Aircraft de-icing pad(s) for the manoeuvring of aircraft and de-icing gantry or mobile de-icing vehicles.
Environmental runoff mitigation measures. Portable lighting system.
L7.1.4 Centralized De-icing Facilities
Centralized de-icing facilities off the terminal are recommended when terminal de-icing facilities experience excessive gate delays, taxiing times, or suffer from severe weather conditions conducive to aircraft icing conditions. Terminals whose de-icing gates lack permanent environmental runoff structures are candidates for off-terminal de-icing facilities, as the construction costs for runoff mitigation is not cost-effective. Centralized de-icing facilities usually have the following components:
• Aircraft de-icing pad(s) for the manoeuvring of aircraft and mobile de-icing vehicles.
• Bypass taxiing capability.
• Environmental runoff mitigation measures.
• Permanent or portable night-time lighting system.
• Support facilities that include:
• Storage tanks, transfer systems for aircraft de/anti-icing fluids.
• De-icing crew shelter.
• Fixed fluid applicator.
Considerable reference on the various considerations that must be examined regardless of the level of sophistication of the proposed de-icing facility can be found in Reference 1, SAE ARP4902. An overview of those considerations follows.
IA
L7.1
INTRODUCTION
Safe and efficient aircraft operations are of primary importance in the development of any aircraft de- icing facility, and the requirements for a de-icing operation will differ greatly for each airport. While remote primary de-icing may be desirable at one airport, gate de-icing with or without remote secondary facilities is appropriate at others. Operational and Air Traffic Control (ATC) matters may be paramount at one airport, while environmental concerns may predominate at another. These are just some of the many options to be chosen between where de-icing operations are concerned, but in an overall sense it is important to keep in mind that each airport will have varying priorities, and that many factors will need to be weighed before responsible, safe and efficient decisions can be arrived at.
The manner in which the ATC system operates during icing conditions is critical. If the ATC system imposes significant delays before take-off, the de-icing problem is increased, not only because of the need to de-ice again, but also because of the extra taxiing required. In addition to the concerns for safety, the airlines and the airport authorities must work with ATC to minimize delays.
The first and most important task for designers contemplating the development of de-icing facilities is to evaluate the type of facility best suited to the airport needs. This evaluation will entail an assessment of the actual physical layout, the operational requirements and the environmental sensitivity of the airport. This means aircraft movement flows, frequency and severity of icing events, realistic capacity need in snow/ice conditions, the physical space available, the length of routes to the departure points, the available and potential drainage, the kinds of fluid (Type 1, 2, 3 or 4, see definition below within clause L.7.1.1) in use, and fluid collection/retention/recycling possibilities, etc., must be considered.
It is important to recognize that the requirements for and economics of recycling and reuse vary widely. The environmental circumstances, ranging from the proximity of the airport to rivers and water sources, the runoff patterns to be expected, the types of receiving water and the movement rates of water bodies all impact the problem. Another variable is the type of soil and the potential for soil contamination
L7.1.1 The Types of De-icing Operations
In general, there are four types of de-icing operations:
(1) At passenger terminal gates, where aircraft are de-iced just before departure after passengers and baggage/cargo are loaded.
(2) At designated de-icing areas at or near the passenger terminal ramp.
(3) At designated remote de-icing areas en-route to the departure runway.
(4) At a specially designed centralized de-icing centre.
Facilities for these operations progress in level of sophistication from (1) to (4), although they all must satisfy the airport considerations noted above. Because option (1) does not usually entail additional facility development, but principally relies on mobile equipment, only options (2) to (4) are further discussed.
Historically, the principal method of de-icing has involved the application of heated freeze depressant fluids. In recent years, new thickened fluids have been implemented which offer extended protection times (fluid holdover times). Other new developments need to be considered, including the application of infra-red heat.
IATA Airport Development Reference Manual
L7.1.2 Designated De-icing Area at or Near the Terminal
For some airports, decentralized de-icing facilities at or adjacent to terminals can adequately meet the demands of the airlines, while still allowing acceptable taxiing time to the departure runways under varying weather conditions. Improvements to or expansion of the facilities at terminal stands should include apron drainage areas that collect glycol runoff for proper disposal or recycling. Alternatively, de-icing run-off should be collected on the spot by sweeper/vacuum cleaning vehicles. The collected slush is either stored or directly transported to disposal/recycling contractors.
L7.1.3 Remote De-icing Facilities
Remote de-icing facilities located near departure runway ends or along taxiways are recommended when taxiing times from terminals frequently exceed holdover times. Under changing weather conditions they can compensate for icing conditions or blowing snow expected to occur along the taxi route taken by the aircraft to the departure runway. These facilities can improve flow control by permitting retreatment of aircraft without having the aircraft return to a more distant de-icing pad. Remote de-icing facilities have the following components:
Aircraft de-icing pad(s) for the manoeuvring of aircraft and mobile de-icing vehicles. Bypass taxiing capability.
Aircraft de-icing pad(s) for the manoeuvring of aircraft and de-icing gantry or mobile de-icing vehicles.
Environmental runoff mitigation measures. Portable lighting system.
L7.1.4 Centralized De-icing Facilities
Centralized de-icing facilities off the terminal are recommended when terminal de-icing facilities experience excessive gate delays, taxiing times, or suffer from severe weather conditions conducive to aircraft icing conditions. Terminals whose de-icing gates lack permanent environmental runoff structures are candidates for off-terminal de-icing facilities, as the construction costs for runoff mitigation is not cost-effective. Centralized de-icing facilities usually have the following components:
• Aircraft de-icing pad(s) for the manoeuvring of aircraft and mobile de-icing vehicles.
• Bypass taxiing capability.
• Environmental runoff mitigation measures.
• Permanent or portable night-time lighting system.
• Support facilities that include:
• Storage tanks, transfer systems for aircraft de/anti-icing fluids.
• De-icing crew shelter.
• Fixed fluid applicator.
Considerable reference on the various considerations that must be examined regardless of the level of sophistication of the proposed de-icing facility can be found in Reference 1, SAE ARP4902. An overview of those considerations follows.
0/5000
ส่วนหมายเลข L7: อากาศยาน DE/ป้องกัน-ICING อำนวย
IA
L7.1
แนะนำ
เครื่องบินปลอดภัย และมีประสิทธิภาพการดำเนินงานมีหลักสำคัญในการพัฒนาใด ๆ เครื่องบินเดอน้ำตาลโรยหน้ารสสิ่งอำนวยความสะดวก และความต้องการสำหรับการดำเนินงานที่ยกเลิก icing จะแตกต่างกันมากในแต่ละสนามบิน ในขณะที่ระยะไกลหลักละลายอาจปรารถนาที่หนึ่งสนามบิน ประตูละลายมี หรือไม่ มีสิ่งอำนวยความสะดวกรองระยะไกลเหมาะสมที่ผู้อื่น ปฏิบัติและควบคุมการจราจรอากาศ (ATC) อาจเป็นสิ่งที่หนึ่งสนามบิน ในขณะที่ความกังวลด้านสิ่งแวดล้อมอาจ predominate ที่อื่น เหล่านี้เป็นเพียงบางส่วนของตัวเลือกต่าง ๆ ที่จะเลือกระหว่างที่ละลายการดำเนินงานมีความกังวล แต่ในความรู้สึกโดยรวม ก็เพื่อให้ทราบว่า แต่ละสนามบินจะมีความแตกต่างกัน และว่า หลายปัจจัยจะต้องคำนึงถึงก่อนตัดสินใจรับผิดชอบ ปลอดภัย และมีประสิทธิภาพสามารถมาถึง at.
ลักษณะระบบ ATC ทำงานระหว่าง icing เงื่อนไขเป็นสำคัญ ถ้าระบบ ATC กำหนดความล่าช้าที่สำคัญก่อนใช้ปิด ปัญหา de-icing ขึ้น ไม่เพียง เพราะจำเป็นต้องยกเลิกน้ำแข็งอีกครั้ง แต่เนื่องจากการเพิ่ม taxiing ต้อง นอกจากความกังวลในความปลอดภัย เจ้าหน้าที่สนามบินและสายการบินต้องทำงานกับ ATC เพื่อลดความล่าช้า
งานแรก และสำคัญที่สุดสำหรับนักออกแบบซอฟต์แวร์การพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกละลายจะประเมินชนิดของสิ่งอำนวยความสะดวกที่ดีที่สุดเหมาะสมกับความต้องการสนามบิน การประเมินนี้จะอันการประเมินโครงร่างทางกายภาพที่แท้จริง ความต้องการการดำเนินงาน และความไวต่อสิ่งแวดล้อมของสนามบิน หมายถึง ขั้นตอนการเคลื่อนย้ายเครื่องบิน ความถี่ และความรุนแรงของ icing เหตุการณ์ ความสมจริงต้องสภาพหิมะ/น้ำแข็ง พื้นที่ว่าง ความยาวของเส้นทางไปยังจุดออก ระบายน้ำว่าง และเป็นไปได้ ต้องพิจารณาชนิดของเหลว (ประเภท 1, 2, 3 หรือ 4 ดูคำนิยามด้านล่างในส่วน L.7.1.1) ในการ ใช้ และของเหลวเก็บ/รักษา/รีไซเคิลไป ฯลฯ .
สิ่งสำคัญคือต้องรู้ว่า ความต้องการและเศรษฐศาสตร์ของการรีไซเคิลและนำแตก สถานการณ์สิ่งแวดล้อม ตั้งแต่แม่น้ำและแหล่งน้ำ ใกล้สนามบิน รูปแบบการไหลบ่า ชนิดน้ำรับ และราคาเคลื่อนไหวของร่างกายน้ำทั้งหมดมีผลกระทบต่อปัญหา ตัวแปรอีกตัวคือ ชนิดของดินและศักยภาพในการปนเปื้อนดิน
L7.1.1 ที่ชนิดของ De-icing ดำเนิน
ทั่วไป มีสี่ชนิดละลาย operations:
(1) ที่ประตูผู้โดยสารสถานี เครื่องบินยกเลิกเย็นก่อนออกเดินทางหลังจากผู้โดยสารและกระเป๋าเดินทาง/ขนส่งสินค้า loaded.
(2) ที่ละลายพื้นที่ที่กำหนด หรือใกล้โดยสาร ramp.
(3) เทอร์มินัลที่กำหนดระยะไกลละลายพื้นที่น้ำเส้นทางไปยัง runway.
(4) ระดับที่การออกแบบมาเป็นพิเศษส่วนกลาง de-icing ศูนย์การ
สิ่งอำนวยความสะดวกในการดำเนินงานเหล่านี้ดำเนินการในระดับของความซับซ้อนจาก (1) ถึง (4), ถึงแม้ว่าพวกเขาทั้งหมดต้องตอบสนองพิจารณาสนามบินที่กล่าวข้างต้น เนื่องจากตัวเลือก (1) ไม่ปกติอันพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกเพิ่มเติม แต่อาศัยหลักบนอุปกรณ์มือถือ เฉพาะตัว (2) ถึง (4) จะกล่าวถึงต่อไป.
ประวัติ วิธีหลักการละลายได้เกี่ยวข้องกับแอพลิเคชันของของเหลว depressant หยุดว่าย ในปีที่ผ่านมา ของเหลว thickened ใหม่ได้ถูกนำมาใช้ซึ่งนำเสนอการป้องกันแบบขยายเวลา (fluid holdover ครั้ง) อื่น ๆ พัฒนาใหม่ต้องเป็น รวมทั้งแอพลิเคชันของอินฟรา-เรดความร้อน
คู่มืออ้างอิงการพัฒนาสนามบิน IATA
L7.1.2 กำหนด De-icing บริเวณหรือใกล้สถานี
ในบางสนามบิน แบบกระจายศูนย์ละลายสิ่งที่ หรือติดกับเทอร์มินัลสามารถอย่างเพียงพอตอบสนองความต้องการของสายการบิน ในขณะที่ยังคง ให้เป็นที่ยอมรับ taxiing เวลาออกรันเวย์ภายใต้สภาพอากาศที่แตกต่างกัน ปรับปรุงหรือขยายห้องยืนสถานีควรรวมพื้นที่ระบายน้ำเรือที่เก็บไหลบ่า glycol ถูกกำจัดหรือรีไซเคิล หรือ ละลาย run-off ควรรวบรวมในจุด โดยกวาด/ดูดฝุ่นทำความสะอาดรถยนต์ สเลอปี้รวบรวมจัดเก็บ หรือขนส่งโดยตรงไปทิ้ง/รีไซเคิลผู้รับเหมา
De-icing L7.1.3 ไกลสิ่งอำนวยความสะดวก
ไกลละลายน้ำใกล้ปลายรันเวย์ออกเดินทาง หรือตาม taxiways แนะนำเมื่อครั้ง taxiing จากเทอร์มินัลบ่อยเกิน holdover ครั้ง ภายใต้การเปลี่ยนแปลงสภาพ ของพวกเขาสามารถชดเชยสำหรับ icing เงื่อนไข หรือเป่าหิมะคาดว่าจะเกิดขึ้นตามแนวเส้นทางแท็กซี่นำไปรันเวย์ออกเดินทาง โดยเครื่องบิน สิ่งอำนวยความสะดวกเหล่านี้สามารถปรับปรุงการควบคุม โดยเอื้ออำนวย retreatment ของเครื่องบินโดยมีเครื่องบินที่กลับไปยังแผ่น de-icing ไกลมากขึ้น อำนวยละลายระยะไกลมีคอมโพเนนต์ต่อไปนี้:
เครื่องบิน pad(s) ในการหลบหลีกของเครื่องบินและยานพาหนะเคลื่อนที่ละลายละลาย Taxiing ความสามารถในการข้าม
ละลาย pad(s) หลบหลีกเครื่องบินและละลายโครงสำหรับตั้งสิ่งหรือละลายยานพาหนะการเคลื่อนเครื่องบิน
มาตรการลดปัญหาสิ่งแวดล้อมที่ไหลบ่า แสงแบบพกพาระบบ.
L7.1.4 ส่วนกลาง De-icing อำนวย
ส่วนกลางละลายสิ่งอำนวยความสะดวกมินัลแนะนำเมื่อเทอร์มินัลละลายสิ่งประสบความล่าช้าของประตูมากเกินไป เวลา taxiing หรือทุกข์ทรมานจากสภาพอากาศที่รุนแรงที่เอื้อต่อการบิน icing เงื่อนไข เทอร์มินัลประตู de-icing ขาดโครงสร้างถาวรที่ไหลบ่าด้านสิ่งแวดล้อมเป็นผู้อำนวยการละลายปิดเทอร์มินัล เป็นค่าก่อสร้างสำหรับไหลบ่า บรรเทาสาธารณภัยจะไม่คุ้มค่า อำนวยความสะดวกส่วนกลางละลายมักจะมีคอมโพเนนต์ต่อไปนี้:
•เครื่องบิน pad(s) ในการหลบหลีกของเครื่องบินและโทรศัพท์มือถือละลายยานพาหนะการละลาย
•หลีกเลี่ยงการ taxiing ความสามารถการ
•สิ่งแวดล้อมที่ไหลบ่าลดมาตรการการ
•ระบบแสงสว่างเวลากลางคืนถาวร หรือแบบพกพา
•สิ่งอำนวยความสะดวกที่มี:
•เก็บถัง ระบบการส่งสำหรับเครื่องบินเดอ/ป้องกัน-icing ของเหลว.
•ละลายลูกเรือพักอาศัยได้
•ถาวรของเหลวโ.
มากสามารถพบอ้างอิงในการพิจารณาต่าง ๆ ที่ต้องตรวจสอบว่าระดับของความซับซ้อนของสิ่งอำนวยความสะดวกที่เสนอยกเลิก icing ในอ้างอิงที่ 1, ARP4902 แซ่ได้ ภาพรวมการพิจารณาเหล่านั้นดังต่อไปนี้
IA
L7.1
แนะนำ
เครื่องบินปลอดภัย และมีประสิทธิภาพการดำเนินงานมีหลักสำคัญในการพัฒนาใด ๆ เครื่องบินเดอน้ำตาลโรยหน้ารสสิ่งอำนวยความสะดวก และความต้องการสำหรับการดำเนินงานที่ยกเลิก icing จะแตกต่างกันมากในแต่ละสนามบิน ในขณะที่ระยะไกลหลักละลายอาจปรารถนาที่หนึ่งสนามบิน ประตูละลายมี หรือไม่ มีสิ่งอำนวยความสะดวกรองระยะไกลเหมาะสมที่ผู้อื่น ปฏิบัติและควบคุมการจราจรอากาศ (ATC) อาจเป็นสิ่งที่หนึ่งสนามบิน ในขณะที่ความกังวลด้านสิ่งแวดล้อมอาจ predominate ที่อื่น เหล่านี้เป็นเพียงบางส่วนของตัวเลือกต่าง ๆ ที่จะเลือกระหว่างที่ละลายการดำเนินงานมีความกังวล แต่ในความรู้สึกโดยรวม ก็เพื่อให้ทราบว่า แต่ละสนามบินจะมีความแตกต่างกัน และว่า หลายปัจจัยจะต้องคำนึงถึงก่อนตัดสินใจรับผิดชอบ ปลอดภัย และมีประสิทธิภาพสามารถมาถึง at.
ลักษณะระบบ ATC ทำงานระหว่าง icing เงื่อนไขเป็นสำคัญ ถ้าระบบ ATC กำหนดความล่าช้าที่สำคัญก่อนใช้ปิด ปัญหา de-icing ขึ้น ไม่เพียง เพราะจำเป็นต้องยกเลิกน้ำแข็งอีกครั้ง แต่เนื่องจากการเพิ่ม taxiing ต้อง นอกจากความกังวลในความปลอดภัย เจ้าหน้าที่สนามบินและสายการบินต้องทำงานกับ ATC เพื่อลดความล่าช้า
งานแรก และสำคัญที่สุดสำหรับนักออกแบบซอฟต์แวร์การพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกละลายจะประเมินชนิดของสิ่งอำนวยความสะดวกที่ดีที่สุดเหมาะสมกับความต้องการสนามบิน การประเมินนี้จะอันการประเมินโครงร่างทางกายภาพที่แท้จริง ความต้องการการดำเนินงาน และความไวต่อสิ่งแวดล้อมของสนามบิน หมายถึง ขั้นตอนการเคลื่อนย้ายเครื่องบิน ความถี่ และความรุนแรงของ icing เหตุการณ์ ความสมจริงต้องสภาพหิมะ/น้ำแข็ง พื้นที่ว่าง ความยาวของเส้นทางไปยังจุดออก ระบายน้ำว่าง และเป็นไปได้ ต้องพิจารณาชนิดของเหลว (ประเภท 1, 2, 3 หรือ 4 ดูคำนิยามด้านล่างในส่วน L.7.1.1) ในการ ใช้ และของเหลวเก็บ/รักษา/รีไซเคิลไป ฯลฯ .
สิ่งสำคัญคือต้องรู้ว่า ความต้องการและเศรษฐศาสตร์ของการรีไซเคิลและนำแตก สถานการณ์สิ่งแวดล้อม ตั้งแต่แม่น้ำและแหล่งน้ำ ใกล้สนามบิน รูปแบบการไหลบ่า ชนิดน้ำรับ และราคาเคลื่อนไหวของร่างกายน้ำทั้งหมดมีผลกระทบต่อปัญหา ตัวแปรอีกตัวคือ ชนิดของดินและศักยภาพในการปนเปื้อนดิน
L7.1.1 ที่ชนิดของ De-icing ดำเนิน
ทั่วไป มีสี่ชนิดละลาย operations:
(1) ที่ประตูผู้โดยสารสถานี เครื่องบินยกเลิกเย็นก่อนออกเดินทางหลังจากผู้โดยสารและกระเป๋าเดินทาง/ขนส่งสินค้า loaded.
(2) ที่ละลายพื้นที่ที่กำหนด หรือใกล้โดยสาร ramp.
(3) เทอร์มินัลที่กำหนดระยะไกลละลายพื้นที่น้ำเส้นทางไปยัง runway.
(4) ระดับที่การออกแบบมาเป็นพิเศษส่วนกลาง de-icing ศูนย์การ
สิ่งอำนวยความสะดวกในการดำเนินงานเหล่านี้ดำเนินการในระดับของความซับซ้อนจาก (1) ถึง (4), ถึงแม้ว่าพวกเขาทั้งหมดต้องตอบสนองพิจารณาสนามบินที่กล่าวข้างต้น เนื่องจากตัวเลือก (1) ไม่ปกติอันพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกเพิ่มเติม แต่อาศัยหลักบนอุปกรณ์มือถือ เฉพาะตัว (2) ถึง (4) จะกล่าวถึงต่อไป.
ประวัติ วิธีหลักการละลายได้เกี่ยวข้องกับแอพลิเคชันของของเหลว depressant หยุดว่าย ในปีที่ผ่านมา ของเหลว thickened ใหม่ได้ถูกนำมาใช้ซึ่งนำเสนอการป้องกันแบบขยายเวลา (fluid holdover ครั้ง) อื่น ๆ พัฒนาใหม่ต้องเป็น รวมทั้งแอพลิเคชันของอินฟรา-เรดความร้อน
คู่มืออ้างอิงการพัฒนาสนามบิน IATA
L7.1.2 กำหนด De-icing บริเวณหรือใกล้สถานี
ในบางสนามบิน แบบกระจายศูนย์ละลายสิ่งที่ หรือติดกับเทอร์มินัลสามารถอย่างเพียงพอตอบสนองความต้องการของสายการบิน ในขณะที่ยังคง ให้เป็นที่ยอมรับ taxiing เวลาออกรันเวย์ภายใต้สภาพอากาศที่แตกต่างกัน ปรับปรุงหรือขยายห้องยืนสถานีควรรวมพื้นที่ระบายน้ำเรือที่เก็บไหลบ่า glycol ถูกกำจัดหรือรีไซเคิล หรือ ละลาย run-off ควรรวบรวมในจุด โดยกวาด/ดูดฝุ่นทำความสะอาดรถยนต์ สเลอปี้รวบรวมจัดเก็บ หรือขนส่งโดยตรงไปทิ้ง/รีไซเคิลผู้รับเหมา
De-icing L7.1.3 ไกลสิ่งอำนวยความสะดวก
ไกลละลายน้ำใกล้ปลายรันเวย์ออกเดินทาง หรือตาม taxiways แนะนำเมื่อครั้ง taxiing จากเทอร์มินัลบ่อยเกิน holdover ครั้ง ภายใต้การเปลี่ยนแปลงสภาพ ของพวกเขาสามารถชดเชยสำหรับ icing เงื่อนไข หรือเป่าหิมะคาดว่าจะเกิดขึ้นตามแนวเส้นทางแท็กซี่นำไปรันเวย์ออกเดินทาง โดยเครื่องบิน สิ่งอำนวยความสะดวกเหล่านี้สามารถปรับปรุงการควบคุม โดยเอื้ออำนวย retreatment ของเครื่องบินโดยมีเครื่องบินที่กลับไปยังแผ่น de-icing ไกลมากขึ้น อำนวยละลายระยะไกลมีคอมโพเนนต์ต่อไปนี้:
เครื่องบิน pad(s) ในการหลบหลีกของเครื่องบินและยานพาหนะเคลื่อนที่ละลายละลาย Taxiing ความสามารถในการข้าม
ละลาย pad(s) หลบหลีกเครื่องบินและละลายโครงสำหรับตั้งสิ่งหรือละลายยานพาหนะการเคลื่อนเครื่องบิน
มาตรการลดปัญหาสิ่งแวดล้อมที่ไหลบ่า แสงแบบพกพาระบบ.
L7.1.4 ส่วนกลาง De-icing อำนวย
ส่วนกลางละลายสิ่งอำนวยความสะดวกมินัลแนะนำเมื่อเทอร์มินัลละลายสิ่งประสบความล่าช้าของประตูมากเกินไป เวลา taxiing หรือทุกข์ทรมานจากสภาพอากาศที่รุนแรงที่เอื้อต่อการบิน icing เงื่อนไข เทอร์มินัลประตู de-icing ขาดโครงสร้างถาวรที่ไหลบ่าด้านสิ่งแวดล้อมเป็นผู้อำนวยการละลายปิดเทอร์มินัล เป็นค่าก่อสร้างสำหรับไหลบ่า บรรเทาสาธารณภัยจะไม่คุ้มค่า อำนวยความสะดวกส่วนกลางละลายมักจะมีคอมโพเนนต์ต่อไปนี้:
•เครื่องบิน pad(s) ในการหลบหลีกของเครื่องบินและโทรศัพท์มือถือละลายยานพาหนะการละลาย
•หลีกเลี่ยงการ taxiing ความสามารถการ
•สิ่งแวดล้อมที่ไหลบ่าลดมาตรการการ
•ระบบแสงสว่างเวลากลางคืนถาวร หรือแบบพกพา
•สิ่งอำนวยความสะดวกที่มี:
•เก็บถัง ระบบการส่งสำหรับเครื่องบินเดอ/ป้องกัน-icing ของเหลว.
•ละลายลูกเรือพักอาศัยได้
•ถาวรของเหลวโ.
มากสามารถพบอ้างอิงในการพิจารณาต่าง ๆ ที่ต้องตรวจสอบว่าระดับของความซับซ้อนของสิ่งอำนวยความสะดวกที่เสนอยกเลิก icing ในอ้างอิงที่ 1, ARP4902 แซ่ได้ ภาพรวมการพิจารณาเหล่านั้นดังต่อไปนี้
การแปล กรุณารอสักครู่..
SECTION L7: AIRCRAFT DE/ANTI-ICING FACILITIES
IA
L7.1
INTRODUCTION
Safe and efficient aircraft operations are of primary importance in the development of any aircraft de- icing facility, and the requirements for a de-icing operation will differ greatly for each airport. While remote primary de-icing may be desirable at one airport, gate de-icing with or without remote secondary facilities is appropriate at others. Operational and Air Traffic Control (ATC) matters may be paramount at one airport, while environmental concerns may predominate at another. These are just some of the many options to be chosen between where de-icing operations are concerned, but in an overall sense it is important to keep in mind that each airport will have varying priorities, and that many factors will need to be weighed before responsible, safe and efficient decisions can be arrived at.
The manner in which the ATC system operates during icing conditions is critical. If the ATC system imposes significant delays before take-off, the de-icing problem is increased, not only because of the need to de-ice again, but also because of the extra taxiing required. In addition to the concerns for safety, the airlines and the airport authorities must work with ATC to minimize delays.
The first and most important task for designers contemplating the development of de-icing facilities is to evaluate the type of facility best suited to the airport needs. This evaluation will entail an assessment of the actual physical layout, the operational requirements and the environmental sensitivity of the airport. This means aircraft movement flows, frequency and severity of icing events, realistic capacity need in snow/ice conditions, the physical space available, the length of routes to the departure points, the available and potential drainage, the kinds of fluid (Type 1, 2, 3 or 4, see definition below within clause L.7.1.1) in use, and fluid collection/retention/recycling possibilities, etc., must be considered.
It is important to recognize that the requirements for and economics of recycling and reuse vary widely. The environmental circumstances, ranging from the proximity of the airport to rivers and water sources, the runoff patterns to be expected, the types of receiving water and the movement rates of water bodies all impact the problem. Another variable is the type of soil and the potential for soil contamination
L7.1.1 The Types of De-icing Operations
In general, there are four types of de-icing operations:
(1) At passenger terminal gates, where aircraft are de-iced just before departure after passengers and baggage/cargo are loaded.
(2) At designated de-icing areas at or near the passenger terminal ramp.
(3) At designated remote de-icing areas en-route to the departure runway.
(4) At a specially designed centralized de-icing centre.
Facilities for these operations progress in level of sophistication from (1) to (4), although they all must satisfy the airport considerations noted above. Because option (1) does not usually entail additional facility development, but principally relies on mobile equipment, only options (2) to (4) are further discussed.
Historically, the principal method of de-icing has involved the application of heated freeze depressant fluids. In recent years, new thickened fluids have been implemented which offer extended protection times (fluid holdover times). Other new developments need to be considered, including the application of infra-red heat.
IATA Airport Development Reference Manual
L7.1.2 Designated De-icing Area at or Near the Terminal
For some airports, decentralized de-icing facilities at or adjacent to terminals can adequately meet the demands of the airlines, while still allowing acceptable taxiing time to the departure runways under varying weather conditions. Improvements to or expansion of the facilities at terminal stands should include apron drainage areas that collect glycol runoff for proper disposal or recycling. Alternatively, de-icing run-off should be collected on the spot by sweeper/vacuum cleaning vehicles. The collected slush is either stored or directly transported to disposal/recycling contractors.
L7.1.3 Remote De-icing Facilities
Remote de-icing facilities located near departure runway ends or along taxiways are recommended when taxiing times from terminals frequently exceed holdover times. Under changing weather conditions they can compensate for icing conditions or blowing snow expected to occur along the taxi route taken by the aircraft to the departure runway. These facilities can improve flow control by permitting retreatment of aircraft without having the aircraft return to a more distant de-icing pad. Remote de-icing facilities have the following components:
Aircraft de-icing pad(s) for the manoeuvring of aircraft and mobile de-icing vehicles. Bypass taxiing capability.
Aircraft de-icing pad(s) for the manoeuvring of aircraft and de-icing gantry or mobile de-icing vehicles.
Environmental runoff mitigation measures. Portable lighting system.
L7.1.4 Centralized De-icing Facilities
Centralized de-icing facilities off the terminal are recommended when terminal de-icing facilities experience excessive gate delays, taxiing times, or suffer from severe weather conditions conducive to aircraft icing conditions. Terminals whose de-icing gates lack permanent environmental runoff structures are candidates for off-terminal de-icing facilities, as the construction costs for runoff mitigation is not cost-effective. Centralized de-icing facilities usually have the following components:
• Aircraft de-icing pad(s) for the manoeuvring of aircraft and mobile de-icing vehicles.
• Bypass taxiing capability.
• Environmental runoff mitigation measures.
• Permanent or portable night-time lighting system.
• Support facilities that include:
• Storage tanks, transfer systems for aircraft de/anti-icing fluids.
• De-icing crew shelter.
• Fixed fluid applicator.
Considerable reference on the various considerations that must be examined regardless of the level of sophistication of the proposed de-icing facility can be found in Reference 1, SAE ARP4902. An overview of those considerations follows.
IA
L7.1
INTRODUCTION
Safe and efficient aircraft operations are of primary importance in the development of any aircraft de- icing facility, and the requirements for a de-icing operation will differ greatly for each airport. While remote primary de-icing may be desirable at one airport, gate de-icing with or without remote secondary facilities is appropriate at others. Operational and Air Traffic Control (ATC) matters may be paramount at one airport, while environmental concerns may predominate at another. These are just some of the many options to be chosen between where de-icing operations are concerned, but in an overall sense it is important to keep in mind that each airport will have varying priorities, and that many factors will need to be weighed before responsible, safe and efficient decisions can be arrived at.
The manner in which the ATC system operates during icing conditions is critical. If the ATC system imposes significant delays before take-off, the de-icing problem is increased, not only because of the need to de-ice again, but also because of the extra taxiing required. In addition to the concerns for safety, the airlines and the airport authorities must work with ATC to minimize delays.
The first and most important task for designers contemplating the development of de-icing facilities is to evaluate the type of facility best suited to the airport needs. This evaluation will entail an assessment of the actual physical layout, the operational requirements and the environmental sensitivity of the airport. This means aircraft movement flows, frequency and severity of icing events, realistic capacity need in snow/ice conditions, the physical space available, the length of routes to the departure points, the available and potential drainage, the kinds of fluid (Type 1, 2, 3 or 4, see definition below within clause L.7.1.1) in use, and fluid collection/retention/recycling possibilities, etc., must be considered.
It is important to recognize that the requirements for and economics of recycling and reuse vary widely. The environmental circumstances, ranging from the proximity of the airport to rivers and water sources, the runoff patterns to be expected, the types of receiving water and the movement rates of water bodies all impact the problem. Another variable is the type of soil and the potential for soil contamination
L7.1.1 The Types of De-icing Operations
In general, there are four types of de-icing operations:
(1) At passenger terminal gates, where aircraft are de-iced just before departure after passengers and baggage/cargo are loaded.
(2) At designated de-icing areas at or near the passenger terminal ramp.
(3) At designated remote de-icing areas en-route to the departure runway.
(4) At a specially designed centralized de-icing centre.
Facilities for these operations progress in level of sophistication from (1) to (4), although they all must satisfy the airport considerations noted above. Because option (1) does not usually entail additional facility development, but principally relies on mobile equipment, only options (2) to (4) are further discussed.
Historically, the principal method of de-icing has involved the application of heated freeze depressant fluids. In recent years, new thickened fluids have been implemented which offer extended protection times (fluid holdover times). Other new developments need to be considered, including the application of infra-red heat.
IATA Airport Development Reference Manual
L7.1.2 Designated De-icing Area at or Near the Terminal
For some airports, decentralized de-icing facilities at or adjacent to terminals can adequately meet the demands of the airlines, while still allowing acceptable taxiing time to the departure runways under varying weather conditions. Improvements to or expansion of the facilities at terminal stands should include apron drainage areas that collect glycol runoff for proper disposal or recycling. Alternatively, de-icing run-off should be collected on the spot by sweeper/vacuum cleaning vehicles. The collected slush is either stored or directly transported to disposal/recycling contractors.
L7.1.3 Remote De-icing Facilities
Remote de-icing facilities located near departure runway ends or along taxiways are recommended when taxiing times from terminals frequently exceed holdover times. Under changing weather conditions they can compensate for icing conditions or blowing snow expected to occur along the taxi route taken by the aircraft to the departure runway. These facilities can improve flow control by permitting retreatment of aircraft without having the aircraft return to a more distant de-icing pad. Remote de-icing facilities have the following components:
Aircraft de-icing pad(s) for the manoeuvring of aircraft and mobile de-icing vehicles. Bypass taxiing capability.
Aircraft de-icing pad(s) for the manoeuvring of aircraft and de-icing gantry or mobile de-icing vehicles.
Environmental runoff mitigation measures. Portable lighting system.
L7.1.4 Centralized De-icing Facilities
Centralized de-icing facilities off the terminal are recommended when terminal de-icing facilities experience excessive gate delays, taxiing times, or suffer from severe weather conditions conducive to aircraft icing conditions. Terminals whose de-icing gates lack permanent environmental runoff structures are candidates for off-terminal de-icing facilities, as the construction costs for runoff mitigation is not cost-effective. Centralized de-icing facilities usually have the following components:
• Aircraft de-icing pad(s) for the manoeuvring of aircraft and mobile de-icing vehicles.
• Bypass taxiing capability.
• Environmental runoff mitigation measures.
• Permanent or portable night-time lighting system.
• Support facilities that include:
• Storage tanks, transfer systems for aircraft de/anti-icing fluids.
• De-icing crew shelter.
• Fixed fluid applicator.
Considerable reference on the various considerations that must be examined regardless of the level of sophistication of the proposed de-icing facility can be found in Reference 1, SAE ARP4902. An overview of those considerations follows.
การแปล กรุณารอสักครู่..
ส่วน L7 : อากาศยาน de / anti-icing เครื่อง
l7.1 IA เบื้องต้นที่ปลอดภัยและมีประสิทธิภาพการดำเนินงานเครื่องบินเป็นสิ่งสำคัญในการพัฒนาของอากาศยาน de - ไอซิ่งสิ่งอํานวยความสะดวก และความต้องการสำหรับ เดอ ไอซิ่ง การดำเนินการจะแตกต่างในแต่ละสนามบิน ในขณะที่ระยะไกลหลัก เดอ ซิ่งอาจจะพึงปรารถนา ที่สนามบินประตูเดอ ไอซิ่ง มี หรือ ไม่มี รีโมท รองเครื่องที่เหมาะสมในผู้อื่น ควบคุมการดำเนินงานและการจราจรทางอากาศ ( ATC ) เรื่องอาจจะยิ่งที่สนามบินหนึ่ง ขณะที่ความกังวลด้านสิ่งแวดล้อมอาจเหนือกว่าที่อื่น เหล่านี้เป็นเพียงบางส่วนของตัวเลือกมากมายให้เลือก ระหว่างที่ เดอ ไอซิ่ง ธุรกิจมีความกังวลแต่ในความรู้สึกโดยรวมมันเป็นสิ่งสำคัญที่จะเก็บไว้ในใจว่า แต่ละสนามบินจะมีการลำดับความสำคัญ และปัจจัยหลายอย่างที่จะต้องชั่งน้ำหนักก่อนรับผิดชอบการตัดสินใจที่มีประสิทธิภาพและปลอดภัยสามารถมาถึง .
ลักษณะงานระบบ ATC ในน้ำตาลไอซิ่งเงื่อนไขเป็นสําคัญ ถ้าระบบ ATC เรียกพบความล่าช้าก่อนที่จะบินขึ้น เดอ ไอซิ่งเป็นปัญหาที่เพิ่มขึ้นไม่เพียง แต่เพราะต้อง de น้ำแข็งอีกครั้ง แต่ยังเพราะของเสริม taxiing ที่จําเป็น นอกเหนือจากความกังวลสำหรับความปลอดภัยสายการบินและเจ้าหน้าที่สนามบินจะต้องทำงานกับ ATC เพื่อลดความล่าช้า
งานแรกและสำคัญที่สุดสำหรับนักออกแบบซอฟต์แวร์การพัฒนา de น้ำแข็งเครื่องเพื่อศึกษาชนิดของสิ่งอำนวยความสะดวกที่ดีที่สุดเหมาะกับสนามบินต้องการการประเมินนี้จะครอบคลุมการประเมินรูปแบบทางกายภาพที่เกิดขึ้นจริงและความต้องการการดำเนินงานสิ่งแวดล้อมของสนามบิน นี้หมายถึง การเคลื่อนย้ายอากาศยานกระแส , ความถี่และความรุนแรงของเหตุการณ์ ไอซิ่ง ต้องการความจุมีเหตุผลในเงื่อนไขหิมะ / น้ำแข็ง กายภาพพื้นที่ของ ความยาวของเส้นทางการเดินทาง จุด พร้อม และศักยภาพการระบายน้ำชนิดของของเหลว ( ประเภท 1 , 2 , 3 หรือ 4 , ดูความหมายข้างล่างภายในข้อ l.7.1.1 ) ในการใช้ และการเก็บรักษา fluid / / รีไซเคิล ความเป็นไปได้ ฯลฯ ต้องถือว่า
มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะยอมรับว่า ความต้องการ และเศรษฐศาสตร์ของการรีไซเคิลและนำมาใช้ใหม่แตกต่างกันอย่างกว้างขวาง สถานการณ์สิ่งแวดล้อม ตั้งแต่ใกล้สนามบินแม่น้ำและน้ำที่มาไหลบ่ารูปแบบเป็นที่คาดหวัง , ชนิดของการรับน้ำ และการเคลื่อนไหวของร่างกาย อัตรา ทั้งหมดส่งผลกระทบต่อปัญหาน้ำ ตัวแปรอื่นคือ ชนิดของดินและศักยภาพในดินปนเปื้อน
l7.1.1 ประเภทของไอซิ่งงาน
โดยทั่วไปมีสี่ชนิดของเดอาแข็ง :
( 1 ) ที่อาคารผู้โดยสารประตูที่อากาศยาน de เย็นก่อนออกเดินทางหลังจากผู้โดยสารและสัมภาระ / ขนส่งสินค้าโหลด .
( 2 ) ในเขต de icing พื้นที่หรือใกล้อาคารผู้โดยสารทางลาด .
( 3 ) ในเขตห่างไกล de icing พื้นที่ en เส้นทางที่จะเดินทางทางวิ่ง .
( 4 ) ที่ออกแบบมาเป็นพิเศษโดย เดอ ไอซิ่ง ศูนย์
เครื่องสำหรับการดำเนินงานเหล่านี้ความคืบหน้าในระดับของความซับซ้อนจาก ( 1 ) ถึง ( 4 )ถึงแม้ว่าพวกเขาจะต้องตอบสนองสนามบินพิจารณาระบุไว้ข้างต้น เพราะตัวเลือก ( 1 ) ไม่ได้มักจะครอบคลุมการพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกเพิ่มเติม แต่ส่วนใหญ่ต้องอาศัยอุปกรณ์โทรศัพท์มือถือ , ตัวเลือกเท่านั้น ( 2 ) ( 4 ) ยังกล่าวถึง
ในอดีต วิธีการหลักของไอซิ่งได้เกี่ยวข้องกับการอุ่นแช่แข็ง depressant ของเหลว ใน ปี ล่าสุดใหม่ ของเหลวข้นถูกพัฒนาที่เสนอให้ขยายการคุ้มครองครั้ง ( ครั้งที่ holdover fluid ) การพัฒนาใหม่ ๆที่จะต้องพิจารณารวมถึงการใช้อินฟราเรดความร้อน พัฒนาคู่มืออ้างอิง
iata สนามบิน l7.1.2 เขต de icing พื้นที่หรือใกล้สถานี
บางสนามบินการกระจายอํานาจ เดอ ไอซิ่ง หรือเครื่องที่ติดกับขั้วสามารถเพียงพอตอบสนองความต้องการของสายการบิน ในขณะที่ยังคง ให้ยอมรับ taxiing เวลาออกเดินทางที่สะพานภายใต้สภาพอากาศที่แตกต่างกัน . การปรับปรุงหรือขยายของเครื่องที่ อาคารยืนควรรวมถึงผ้ากันเปื้อนระบายพื้นที่ที่ใช้เก็บน้ำสำหรับการกำจัดที่เหมาะสม และการรีไซเคิล อีกวิธีหนึ่งคือเดอ - น้ำแข็งควรเก็บบนจุด โดยกวาด / ดูดฝุ่นรถ เก็บโคลนจะให้เก็บไว้ได้โดยตรงหรือขนส่งไปยังผู้รับเหมาทิ้ง / รีไซเคิล l7.1.3 เดอไอซิ่งเครื่อง
พร้อมรีโมท เดอ ไอซิ่งเครื่องตั้งอยู่ใกล้รันเวย์ การเดินทางสิ้นสุด หรือ ตาม taxiways แนะนำเมื่อ taxiing ครั้งจากขั้วบ่อยเกิน holdover ครั้งภายใต้การเปลี่ยนแปลงของสภาพอากาศที่พวกเขาสามารถชดเชยน้ำแข็งหรือหิมะพัดเงื่อนไขที่คาดว่าจะเกิดขึ้นตามแท็กซี่เส้นทาง โดยเครื่องบินจะออกจากรันเวย์ เครื่องเหล่านี้สามารถปรับปรุงการควบคุมการไหล โดยให้การรักษาซ้ำของเครื่องบินโดยไม่มีเครื่องบินกลับไปไกลมากขึ้น de น้ำแข็งแผ่น ระยะไกล เดอ ไอซิ่งเครื่องมีองค์ประกอบต่อไปนี้ :
เครื่องบินเดอแผ่นแข็ง ( s ) เพื่อขับเคลื่อนอากาศยานและโทรศัพท์มือถือ เดอ ซิ่งรถ ข้าม taxiing ความสามารถ
อากาศยาน de น้ำแข็งแผ่น ( s ) เพื่อขับเคลื่อนอากาศยานและ de icing ด่านตรวจหรือมือถือ เดอ ซิ่งรถ
มาตรการบรรเทาผลกระทบที่เกิดต่อสิ่งแวดล้อม ระบบแสงสว่างแบบพกพา l7.1.4 ส่วนกลางของเครื่อง
เดอศูนย์ de น้ำแข็งเครื่องปิด Terminal แนะนำเมื่อปลาย เดอ ไอซิ่งเครื่องประสบการณ์มากเกินไปประตูความล่าช้า taxiing ครั้ง หรือทุกข์ทรมานจากสภาพอากาศที่รุนแรงทำให้เครื่องบินน้ำแข็งเงื่อนไข อาคารที่มีโครงสร้างแข็งประตูเดอขาดน้ำท่าสิ่งแวดล้อมถาวรสำหรับผู้สมัครปิดเทอร์มินัล เดอ ไอซิ่ง สิ่งอำนวยความสะดวกเป็นค่าใช้จ่ายการก่อสร้างค่าบรรเทาไม่คุ้มค่า ส่วนกลาง เดอ ไอซิ่ง เครื่องมักจะมีองค์ประกอบต่อไปนี้ :
- อากาศยาน de น้ำแข็งแผ่น ( s ) เพื่อขับเคลื่อนอากาศยานและโทรศัพท์มือถือ เดอ ซิ่งรถ
-
- บายพาส taxiing ความสามารถ น้ำท่าสิ่งแวดล้อม มาตรการลดผลกระทบ .
- ถาวรหรือแบบพกพาระบบแสงสว่างเวลากลางคืน
-
สิ่งอำนวยความสะดวกรวมถึง :- ถังเก็บระบบถ่ายเทอากาศยาน de / anti icing ของเหลว .
- de - ไอซิ่งลูกเรือพัก
มาก applicator ของเหลวคงที่ การอ้างอิงบนต่าง ๆพิจารณาว่าต้องตรวจสอบโดยไม่คำนึงถึงระดับของความซับซ้อนของการนำเสนอ เดอ ไอซิ่ง สิ่งอำนวยความสะดวกที่สามารถพบได้ในแหล่งอ้างอิงที่ 1 เซ arp4902 . ภาพรวมของการพิจารณานั้น ดังต่อไปนี้
l7.1 IA เบื้องต้นที่ปลอดภัยและมีประสิทธิภาพการดำเนินงานเครื่องบินเป็นสิ่งสำคัญในการพัฒนาของอากาศยาน de - ไอซิ่งสิ่งอํานวยความสะดวก และความต้องการสำหรับ เดอ ไอซิ่ง การดำเนินการจะแตกต่างในแต่ละสนามบิน ในขณะที่ระยะไกลหลัก เดอ ซิ่งอาจจะพึงปรารถนา ที่สนามบินประตูเดอ ไอซิ่ง มี หรือ ไม่มี รีโมท รองเครื่องที่เหมาะสมในผู้อื่น ควบคุมการดำเนินงานและการจราจรทางอากาศ ( ATC ) เรื่องอาจจะยิ่งที่สนามบินหนึ่ง ขณะที่ความกังวลด้านสิ่งแวดล้อมอาจเหนือกว่าที่อื่น เหล่านี้เป็นเพียงบางส่วนของตัวเลือกมากมายให้เลือก ระหว่างที่ เดอ ไอซิ่ง ธุรกิจมีความกังวลแต่ในความรู้สึกโดยรวมมันเป็นสิ่งสำคัญที่จะเก็บไว้ในใจว่า แต่ละสนามบินจะมีการลำดับความสำคัญ และปัจจัยหลายอย่างที่จะต้องชั่งน้ำหนักก่อนรับผิดชอบการตัดสินใจที่มีประสิทธิภาพและปลอดภัยสามารถมาถึง .
ลักษณะงานระบบ ATC ในน้ำตาลไอซิ่งเงื่อนไขเป็นสําคัญ ถ้าระบบ ATC เรียกพบความล่าช้าก่อนที่จะบินขึ้น เดอ ไอซิ่งเป็นปัญหาที่เพิ่มขึ้นไม่เพียง แต่เพราะต้อง de น้ำแข็งอีกครั้ง แต่ยังเพราะของเสริม taxiing ที่จําเป็น นอกเหนือจากความกังวลสำหรับความปลอดภัยสายการบินและเจ้าหน้าที่สนามบินจะต้องทำงานกับ ATC เพื่อลดความล่าช้า
งานแรกและสำคัญที่สุดสำหรับนักออกแบบซอฟต์แวร์การพัฒนา de น้ำแข็งเครื่องเพื่อศึกษาชนิดของสิ่งอำนวยความสะดวกที่ดีที่สุดเหมาะกับสนามบินต้องการการประเมินนี้จะครอบคลุมการประเมินรูปแบบทางกายภาพที่เกิดขึ้นจริงและความต้องการการดำเนินงานสิ่งแวดล้อมของสนามบิน นี้หมายถึง การเคลื่อนย้ายอากาศยานกระแส , ความถี่และความรุนแรงของเหตุการณ์ ไอซิ่ง ต้องการความจุมีเหตุผลในเงื่อนไขหิมะ / น้ำแข็ง กายภาพพื้นที่ของ ความยาวของเส้นทางการเดินทาง จุด พร้อม และศักยภาพการระบายน้ำชนิดของของเหลว ( ประเภท 1 , 2 , 3 หรือ 4 , ดูความหมายข้างล่างภายในข้อ l.7.1.1 ) ในการใช้ และการเก็บรักษา fluid / / รีไซเคิล ความเป็นไปได้ ฯลฯ ต้องถือว่า
มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะยอมรับว่า ความต้องการ และเศรษฐศาสตร์ของการรีไซเคิลและนำมาใช้ใหม่แตกต่างกันอย่างกว้างขวาง สถานการณ์สิ่งแวดล้อม ตั้งแต่ใกล้สนามบินแม่น้ำและน้ำที่มาไหลบ่ารูปแบบเป็นที่คาดหวัง , ชนิดของการรับน้ำ และการเคลื่อนไหวของร่างกาย อัตรา ทั้งหมดส่งผลกระทบต่อปัญหาน้ำ ตัวแปรอื่นคือ ชนิดของดินและศักยภาพในดินปนเปื้อน
l7.1.1 ประเภทของไอซิ่งงาน
โดยทั่วไปมีสี่ชนิดของเดอาแข็ง :
( 1 ) ที่อาคารผู้โดยสารประตูที่อากาศยาน de เย็นก่อนออกเดินทางหลังจากผู้โดยสารและสัมภาระ / ขนส่งสินค้าโหลด .
( 2 ) ในเขต de icing พื้นที่หรือใกล้อาคารผู้โดยสารทางลาด .
( 3 ) ในเขตห่างไกล de icing พื้นที่ en เส้นทางที่จะเดินทางทางวิ่ง .
( 4 ) ที่ออกแบบมาเป็นพิเศษโดย เดอ ไอซิ่ง ศูนย์
เครื่องสำหรับการดำเนินงานเหล่านี้ความคืบหน้าในระดับของความซับซ้อนจาก ( 1 ) ถึง ( 4 )ถึงแม้ว่าพวกเขาจะต้องตอบสนองสนามบินพิจารณาระบุไว้ข้างต้น เพราะตัวเลือก ( 1 ) ไม่ได้มักจะครอบคลุมการพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกเพิ่มเติม แต่ส่วนใหญ่ต้องอาศัยอุปกรณ์โทรศัพท์มือถือ , ตัวเลือกเท่านั้น ( 2 ) ( 4 ) ยังกล่าวถึง
ในอดีต วิธีการหลักของไอซิ่งได้เกี่ยวข้องกับการอุ่นแช่แข็ง depressant ของเหลว ใน ปี ล่าสุดใหม่ ของเหลวข้นถูกพัฒนาที่เสนอให้ขยายการคุ้มครองครั้ง ( ครั้งที่ holdover fluid ) การพัฒนาใหม่ ๆที่จะต้องพิจารณารวมถึงการใช้อินฟราเรดความร้อน พัฒนาคู่มืออ้างอิง
iata สนามบิน l7.1.2 เขต de icing พื้นที่หรือใกล้สถานี
บางสนามบินการกระจายอํานาจ เดอ ไอซิ่ง หรือเครื่องที่ติดกับขั้วสามารถเพียงพอตอบสนองความต้องการของสายการบิน ในขณะที่ยังคง ให้ยอมรับ taxiing เวลาออกเดินทางที่สะพานภายใต้สภาพอากาศที่แตกต่างกัน . การปรับปรุงหรือขยายของเครื่องที่ อาคารยืนควรรวมถึงผ้ากันเปื้อนระบายพื้นที่ที่ใช้เก็บน้ำสำหรับการกำจัดที่เหมาะสม และการรีไซเคิล อีกวิธีหนึ่งคือเดอ - น้ำแข็งควรเก็บบนจุด โดยกวาด / ดูดฝุ่นรถ เก็บโคลนจะให้เก็บไว้ได้โดยตรงหรือขนส่งไปยังผู้รับเหมาทิ้ง / รีไซเคิล l7.1.3 เดอไอซิ่งเครื่อง
พร้อมรีโมท เดอ ไอซิ่งเครื่องตั้งอยู่ใกล้รันเวย์ การเดินทางสิ้นสุด หรือ ตาม taxiways แนะนำเมื่อ taxiing ครั้งจากขั้วบ่อยเกิน holdover ครั้งภายใต้การเปลี่ยนแปลงของสภาพอากาศที่พวกเขาสามารถชดเชยน้ำแข็งหรือหิมะพัดเงื่อนไขที่คาดว่าจะเกิดขึ้นตามแท็กซี่เส้นทาง โดยเครื่องบินจะออกจากรันเวย์ เครื่องเหล่านี้สามารถปรับปรุงการควบคุมการไหล โดยให้การรักษาซ้ำของเครื่องบินโดยไม่มีเครื่องบินกลับไปไกลมากขึ้น de น้ำแข็งแผ่น ระยะไกล เดอ ไอซิ่งเครื่องมีองค์ประกอบต่อไปนี้ :
เครื่องบินเดอแผ่นแข็ง ( s ) เพื่อขับเคลื่อนอากาศยานและโทรศัพท์มือถือ เดอ ซิ่งรถ ข้าม taxiing ความสามารถ
อากาศยาน de น้ำแข็งแผ่น ( s ) เพื่อขับเคลื่อนอากาศยานและ de icing ด่านตรวจหรือมือถือ เดอ ซิ่งรถ
มาตรการบรรเทาผลกระทบที่เกิดต่อสิ่งแวดล้อม ระบบแสงสว่างแบบพกพา l7.1.4 ส่วนกลางของเครื่อง
เดอศูนย์ de น้ำแข็งเครื่องปิด Terminal แนะนำเมื่อปลาย เดอ ไอซิ่งเครื่องประสบการณ์มากเกินไปประตูความล่าช้า taxiing ครั้ง หรือทุกข์ทรมานจากสภาพอากาศที่รุนแรงทำให้เครื่องบินน้ำแข็งเงื่อนไข อาคารที่มีโครงสร้างแข็งประตูเดอขาดน้ำท่าสิ่งแวดล้อมถาวรสำหรับผู้สมัครปิดเทอร์มินัล เดอ ไอซิ่ง สิ่งอำนวยความสะดวกเป็นค่าใช้จ่ายการก่อสร้างค่าบรรเทาไม่คุ้มค่า ส่วนกลาง เดอ ไอซิ่ง เครื่องมักจะมีองค์ประกอบต่อไปนี้ :
- อากาศยาน de น้ำแข็งแผ่น ( s ) เพื่อขับเคลื่อนอากาศยานและโทรศัพท์มือถือ เดอ ซิ่งรถ
-
- บายพาส taxiing ความสามารถ น้ำท่าสิ่งแวดล้อม มาตรการลดผลกระทบ .
- ถาวรหรือแบบพกพาระบบแสงสว่างเวลากลางคืน
-
สิ่งอำนวยความสะดวกรวมถึง :- ถังเก็บระบบถ่ายเทอากาศยาน de / anti icing ของเหลว .
- de - ไอซิ่งลูกเรือพัก
มาก applicator ของเหลวคงที่ การอ้างอิงบนต่าง ๆพิจารณาว่าต้องตรวจสอบโดยไม่คำนึงถึงระดับของความซับซ้อนของการนำเสนอ เดอ ไอซิ่ง สิ่งอำนวยความสะดวกที่สามารถพบได้ในแหล่งอ้างอิงที่ 1 เซ arp4902 . ภาพรวมของการพิจารณานั้น ดังต่อไปนี้
การแปล กรุณารอสักครู่..
ภาษาอื่น ๆ
การสนับสนุนเครื่องมือแปลภาษา: กรีก, กันนาดา, กาลิเชียน, คลิงออน, คอร์สิกา, คาซัค, คาตาลัน, คินยารวันดา, คีร์กิซ, คุชราต, จอร์เจีย, จีน, จีนดั้งเดิม, ชวา, ชิเชวา, ซามัว, ซีบัวโน, ซุนดา, ซูลู, ญี่ปุ่น, ดัตช์, ตรวจหาภาษา, ตุรกี, ทมิฬ, ทาจิก, ทาทาร์, นอร์เวย์, บอสเนีย, บัลแกเรีย, บาสก์, ปัญจาป, ฝรั่งเศส, พาชตู, ฟริเชียน, ฟินแลนด์, ฟิลิปปินส์, ภาษาอินโดนีเซี, มองโกเลีย, มัลทีส, มาซีโดเนีย, มาราฐี, มาลากาซี, มาลายาลัม, มาเลย์, ม้ง, ยิดดิช, ยูเครน, รัสเซีย, ละติน, ลักเซมเบิร์ก, ลัตเวีย, ลาว, ลิทัวเนีย, สวาฮิลี, สวีเดน, สิงหล, สินธี, สเปน, สโลวัก, สโลวีเนีย, อังกฤษ, อัมฮาริก, อาร์เซอร์ไบจัน, อาร์เมเนีย, อาหรับ, อิกโบ, อิตาลี, อุยกูร์, อุสเบกิสถาน, อูรดู, ฮังการี, ฮัวซา, ฮาวาย, ฮินดี, ฮีบรู, เกลิกสกอต, เกาหลี, เขมร, เคิร์ด, เช็ก, เซอร์เบียน, เซโซโท, เดนมาร์ก, เตลูกู, เติร์กเมน, เนปาล, เบงกอล, เบลารุส, เปอร์เซีย, เมารี, เมียนมา (พม่า), เยอรมัน, เวลส์, เวียดนาม, เอสเปอแรนโต, เอสโทเนีย, เฮติครีโอล, แอฟริกา, แอลเบเนีย, โคซา, โครเอเชีย, โชนา, โซมาลี, โปรตุเกส, โปแลนด์, โยรูบา, โรมาเนีย, โอเดีย (โอริยา), ไทย, ไอซ์แลนด์, ไอร์แลนด์, การแปลภาษา.
- สมใจ
- ข้อดี
- รับเชิญอาหารกลางวัน
- เขาลำบากใจที่จะทำ
- information level of external resources
- In this work, our ultimate aim was to de
- i would like to speak several languages
- Kindly for informed and approval.
- จะขอนำเสนอ
- Additional Intel teach elements courses
- I am not incompetent or dismissed from p
- พวกเขาอยู่ในห้องสมุด
- You don't text me, it's late
- ครอบครัว
- Take care honey.Nice photo
- สำเร็จ
- Structured learning certainly has its pl
- 가 본 적이 있어요
- วันนี้เป็นวันธรรมดา
- Confirmation of the booking space
- ถ่ายช่วงท่อนล่างเห็นแต่กางเกงในของคุณได้
- แห่งนั้นมันคงสวยมาก ที่คุณจะไป
- Discuss
- Management Top 5.
