Longitudinal barriers, such as w-be

Longitudinal barriers, such as w-beam guardrails (Fig. 1), are
installed along a roadway or in the roadway median to prevent an
errant vehicle from traversing a steep slope, impacting a more dangerous
roadside object, or entering opposing vehicle travel lanes.
Performance of these roadside devices is tested using controlled, fullscale
crash tests prescribed by NCHRP Report 350 (Ross, Sicking,
Zimmer, & Michie, 1993). These tests are evaluated based on the
ability of the barrier to withstand the vehicle impact, the trajectory of
the vehicle after the impact, and measures of occupant risk derived
from measured vehicle kinematics. Occupant risk measures in NCHRP
Report 350 crash tests are based on the flail space model concept
(Michie, 1981). In the flail space model, the occupant is assumed to be
completely unrestrained (i.e., without a seatbelt or airbag restraint).
This represented a practical worst case scenario at the model's inception
in the early 1980s as belt use rates were roughly 11% (Derrig,
Segui-Gomez, & Abtahi, 2000) and airbags were rare. However, airbags
have become required equipment on all new cars since model
year 1997 and mandatory on all new light trucks and vans since model
year 1998. There has also been a marked increase in belt usage rates to
80% nationally (Pickrell & Ye, 2008). Despite the potentially large
effect these shifts have on occupant risk, the occupant risk criteria
used in current roadside hardware crash tests have not been adjusted
to account for them.
Questions have been raised within the roadside safety community
regarding the effectiveness of airbags in longitudinal barrier crashes.
One issue raised is whether or not an oblique impact with an energy
absorbing object such as a guardrail is sufficient to deploy the frontal
airbags. Assuming the frontal airbags do deploy, another issue is
whether airbags designed specifically for frontal collisions are effective
in reducing injury in the oblique crash mode typical of longitudinal
barrier crashes

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

มีอุปสรรคตามยาว เช่นคาน w guardrails (1 รูป),ติดตั้งตาม แนวถนน หรือมัธยฐานถนนเพื่อป้องกันการรถที่ไม่ถูกต้องจากภายทางลาด ผลกระทบต่ออันตรายมากขึ้นริมถนนวัตถุ หรือป้อนตรงข้ามรถเดินทางประสิทธิภาพของอุปกรณ์ฉุกเฉินเหล่านี้ผ่านการทดสอบใช้ควบคุม ป็นการทดสอบการชนตาม NCHRP รายงาน 350 (Ross, SickingZimmer, & Michie, 1993) ทดสอบเหล่านี้จะถูกประเมินตามอุปสรรคจะสามารถทนต่อผลกระทบ วิถีของยานพาหนะรถหลังจากผลกระทบ และประเมินความเสี่ยงผู้ครอบครองมาจากวัดรถ kinematics ผู้ครอบครองความเสี่ยงมาตรการใน NCHRPรายงานทดสอบ 350 ตามแนวคิดของรูปแบบพื้นที่ flail(Michie, 1981) ในรูปแบบพื้นที่ flail ผู้จะถือว่าเป็นในเมื่ออย่างสมบูรณ์ (เช่น ไม่อั้นมีเข็มขัดนิรภัยหรือถุงลมนิรภัย)นี้แสดงสถานการณ์สมมติกรณีที่แย่ที่สุดปฏิบัติที่มาของแบบจำลองในต้นทศวรรษ 1980 เป็นเข็มขัด ใช้ราคาถูกประมาณ 11% (DerrigSegui-Gomez, & Abtahi, 2000) และถุงลมนิรภัยหายาก อย่างไรก็ตาม ถุงลมนิรภัยได้กลายเป็นอุปกรณ์จำเป็นบนรถใหม่ทุกคันตั้งแต่รุ่นปี 1997 และบังคับใหม่รถบรรทุกและรถตู้ตั้งแต่รุ่นทั้งหมดปี 1998 ยังมีการเพิ่มอัตราการใช้สายพานในการ80% ทั่วประเทศ (Pickrell & เย่ 2008) แม้ มีขนาดใหญ่อาจลักษณะพิเศษเหล่านี้กะมีผู้ครอบครองความเสี่ยง เกณฑ์ความเสี่ยงผู้ครอบครองใช้ในความผิดพลาดฮาร์ดแวร์บริการปัจจุบันที่ทดสอบไม่มีการปรับปรุงการบัญชีสำหรับพวกเขาคำถามได้ถูกยกชุมชนริมถนนปลอดภัยเกี่ยวกับประสิทธิภาพของถุงลมนิรภัยในแนวอุปสรรคล้มเหลวปัญหาหนึ่งที่ยกได้หรือไม่เฉียงมีผลกระทบกับพลังงานดูดวัตถุเช่น guardrail เพียงพอในการปรับใช้หน้าผากถุงลมนิรภัย สมมติว่า ใช้ถุงลมนิรภัยด้านหน้า ปัญหาอื่นได้ว่าถุงลมนิรภัยที่ออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับการชนด้านหน้ามีประสิทธิภาพในการลดการบาดเจ็บในโหมดความล้มเหลวเฉียงของยาวอุปสรรคล้มเหลว

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ปัญหาและอุปสรรคที่ยาวเช่น guardrails W-คาน (รูปที่ 1). มีการ
ติดตั้งตามถนนหรือในมัธยฐานถนนเพื่อป้องกันไม่ให้
รถหลงทางจากภายในลาดชันส่งผลกระทบต่ออันตรายมากขึ้น
วัตถุริมถนนหรือป้อนฝ่ายตรงข้ามเลนเดินทางยานพาหนะ
ประสิทธิภาพของอุปกรณ์ที่ริมถนนเหล่านี้ได้รับการทดสอบโดยใช้การควบคุม fullscale
ทดสอบความผิดพลาดที่กำหนดโดย NCHRP รายงาน 350 (รอสส์, Sicking,
ไม้เท้าและ Michie, 1993) การทดสอบเหล่านี้ได้รับการประเมินขึ้นอยู่กับ
ความสามารถของอุปสรรคในการทนต่อผลกระทบของยานพาหนะวิถีของ
รถหลังจากผลกระทบและมาตรการของความเสี่ยงที่ผู้ครอบครองที่ได้มา
จากวัดจลนศาสตร์ยานพาหนะ ความเสี่ยงในการครอบครอง NCHRP
ทดสอบความผิดพลาดรายงาน 350 อยู่บนพื้นฐานของแนวคิดไม้ตีพริกรูปแบบพื้นที่
(Michie, 1981) ในรูปแบบพื้นที่ไม้ตีพริกที่ครอบครองจะถือว่า
ใจแตกสมบูรณ์ (เช่นโดยไม่ต้องคาดเข็มขัดนิรภัยหรือถุงลมนิรภัยยับยั้งชั่งใจ).
นี้เป็นตัวแทนของสถานการณ์กรณีที่เลวร้ายที่สุดในทางปฏิบัติในการลงทะเบียนเรียนของแบบจำลอง
ในต้นทศวรรษ 1980 ขณะที่อัตราการใช้เข็มขัดเป็นประมาณ 11% (Derrig ,
Segui-โกเมซและ Abtahi, 2000) และถุงลมนิรภัยเป็นสัตว์หายาก แต่ถุงลมนิรภัย
ได้กลายเป็นอุปกรณ์ที่จำเป็นในรถยนต์ใหม่ทั้งหมดตั้งแต่รุ่น
ปี 1997 และบังคับใช้กับรถบรรทุกไฟใหม่และรถตู้ตั้งแต่รุ่น
ปี 1998 นอกจากนี้ยังมีการเพิ่มขึ้นของการทำเครื่องหมายในอัตราการใช้เข็มขัด
80% ทั่วประเทศ (Pickrell และ Ye 2008 ) แม้จะมีขนาดใหญ่ที่อาจเกิด
ผลกระทบการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้มีความเสี่ยงครอบครองเกณฑ์ความเสี่ยงครอบครอง
ใช้ในการทดสอบความผิดพลาดของฮาร์ดแวร์ริมถนนในปัจจุบันยังไม่ได้รับการปรับ
บัญชีสำหรับพวกเขา.
คำถามที่ได้รับการยกในชุมชนความปลอดภัยริมถนน
เกี่ยวกับประสิทธิภาพของถุงลมนิรภัยในการเกิดปัญหาอุปสรรคตามยาว .
ประเด็นหนึ่งที่ยกเป็นหรือไม่ส่งผลกระทบเฉียงกับพลังงาน
ดูดซับวัตถุเช่นรั้วจะเพียงพอที่จะปรับใช้หน้าผาก
ถุงลมนิรภัย สมมติว่าถุงลมนิรภัยด้านหน้าจะปรับใช้ปัญหาก็คือ
ไม่ว่าจะเป็นถุงลมนิรภัยออกแบบมาเฉพาะสำหรับการชนหน้าผากมีประสิทธิภาพ
ในการลดการบาดเจ็บในโหมดความผิดพลาดเฉียงแบบฉบับของยาว
เกิดปัญหาอุปสรรค

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

อุปสรรคระยะยาว เช่น w-beam guardrails ( รูปที่ 1 ) เป็นติดตั้งตามถนนหรือถนนกลางเพื่อป้องกันที่ท่องเที่ยวไปทั่วรถจาก traversing ทางลาดชันผลต่ออันตรายมากขึ้นวัตถุหรือการป้อนเส้นทางการเดินทางบนท้องถนนต่อต้านยานพาหนะประสิทธิภาพของอุปกรณ์เหล่านี้จะถูกทดสอบโดยใช้ริมถนนควบคุมตามธรรมชาติผลทดสอบการชนตามที่รายงาน nchrp 350 ( sicking Ross ,ซิมเมอร์ และ มิชี , 1993 ) การทดสอบเหล่านี้จะถูกประเมินบนพื้นฐานของความสามารถของอุปสรรคที่จะทนต่อผลกระทบของเส้นทางของยานพาหนะ ,รถหลังจากที่ผลกระทบ และมาตรการความเสี่ยงของผู้ครอบครองได้มาจากวัดของยานพาหนะ . หรือความเสี่ยงใน nchrpทดสอบ 350 รายงานความผิดพลาดจะขึ้นอยู่กับแนวคิดแบบจำลองปริภูมิตี( มิชี , 1981 ) ในตีพื้นที่ตัวอย่าง จะถือว่าเป็นผู้ครอบครองสมบูรณ์ อยากไปไหนก็ไป ( เช่น ไม่มีเข็มขัดนิรภัยหรือถุงลมนิรภัยความยับยั้งชั่งใจ )นี้แสดงจริงสถานการณ์กรณีที่เลวร้ายที่สุดในรุ่นก่อตั้งในต้นทศวรรษ 1980 ที่ใช้ราคาเป็นประมาณ 11 % ( derrig เข็มขัด ,segui โกเมซ และ abtahi , 2000 ) และถุงลมนิรภัยก็หายาก อย่างไรก็ตาม , ถุงลมนิรภัยได้กลายเป็นอุปกรณ์ที่จำเป็นบนรถยนต์ใหม่ทั้งหมด ตั้งแต่รุ่นปี พ.ศ. 2540 และข้อบังคับในแสงใหม่รถบรรทุกและรถตู้ ตั้งแต่รุ่นปี 1998 นอกจากนี้ ยังได้มีการปรับตัวเพิ่มขึ้นในอัตราการใช้เข็มขัด80% ทั่วประเทศ ( พิกเริล & เย , 2008 ) แม้จะมีศักยภาพขนาดใหญ่ผลเวรเหล่านี้มีความเสี่ยงผู้ครอบครอง , ผู้ครอบครองเกณฑ์ความเสี่ยงใช้ในการทดสอบความผิดพลาดของฮาร์ดแวร์ปัจจุบันริมถนนไม่ได้ปรับบัญชีสำหรับพวกเขาคำถามที่ได้รับการยกในชุมชนถนนเกี่ยวกับประสิทธิภาพของถุงลมนิรภัยในตามยาว อุปสรรค เกิดปัญหาปัญหาหนึ่งที่เพิ่มขึ้นหรือไม่ ผลกระทบเฉียงกับพลังงานเอาวัตถุเช่น guardrail เพียงพอที่จะปรับใช้ .ถุงลมนิรภัย . ทะลึ่งถุงลมนิรภัยด้านหน้าจะปรับใช้ อีกปัญหาคือไม่ว่าจะเป็นถุงลมนิรภัยที่ออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับการชนด้านหน้า ที่มีประสิทธิภาพในการลดอาการบาดเจ็บในความผิดพลาดแบบโหมดปกติของร่องเกิดปัญหา อุปสรรค