As far as the synergy is concerned,

As far as the synergy is concerned, improving the
transport provision in a location (its node value) will
create the potential for intensification and diversifica-
tion of land uses in a location (its place value). In turn,
improving the place value will create transport demand
and the development potential for the node value. In this
way, the node-place framework not only illustrates the
characteristics of railway station areas, but also the
potential for their development. The balance of node
and place features can be seen as a key mechanism in
the development of a station area (Bertolini, 1999;
Reusser et al., 2008). This has both quantitative and
qualitative dimensions, as discussed below.
5.3. Property development in the station area
There is evidence to show that HSR has a great effect
on the property values of land around the station. For
example, in Le Mans, France, the number of transac-
tions of raw land and building sites around the station
doubled in the three years following the station opening;
land prices doubled from $82.07 to $164.14 ($1 = 5.66
French Francs in that period) per square foot in four
years and apartment prices rose from $9.52 to $18.06
per square foot in three years. In Nantes, rentals in the
station area were subject to a 20% premium above
equivalent space in other areas of the city (Sands, 1993).
However, reasons why property values change are
complex and not simply related to the presence of a
HSR station.
Andersson, Shyr, and Fu (2010) estimated the impact
of the Taiwan HSR station on residential property in the
Tainan metropolitan area; the main conclusion of the
study was that HSR accessibility had only a negligible
effect of on residential property prices in the region.
This case reflects expensive HSR fares in combination
with the inaccessible location of the HSR station
(Andersson et al., 2010). High property values can have
ambivalent effects. In recognition of the potential high
value of property development around station areas,
land speculation may occur. Property developers can
hoard land, or only develop certain types of property,
which in the long run may push up land values and
negatively influence the development of the whole
station area. Examples of the negative influence of land
speculation on surrounding areas of HSR stations
include the Gifu-Hashima station in Japan (Sands,
1993) and the Brussels South station in Belgium
(Albrechts & Coppens, 2003).
Apart from comparing property prices before and
after the HSR, there is some research comparing
different station areas, with the aim of finding out which
factors will most influence the property development in
station areas. de Jong (2007) listed a series of factors
which will influence office prices in a station area. In his
comparison of eight HSR stations in northwest Europe,
he found the most important factor is the regional
economy. The image of the location is another main
factor that attracts offices to high-profile locations. In
terms of accessibility, regional rail accessibility and good
car accessibility are the most important types. Mixed use
development in station areas and having stations
embedded in the urban fabric are the next important
criteria. Public support, good national accessibility,
international accessibility and ‘‘clustering’’ will then
contribute to the determination of office prices. In
another study, Gargiulo and De Ciutiis (2009) compared
10 HSR stations in France, England and Italy and
concluded that the function of the city (its position in
world city systems), the location of the railway station
(centre or peripheral) and other conditions, such as the
physical and functional conditions of the respective
station areas, affect the property values in station areas.
5.4. Urban quality of the station area
HSR has played a key role in creating new city
images and stimulating economic development; how-
ever, HSR station areas are not only potential business
centres, but also potential public spaces. This raises the
issue of the impact of HSR on the urban quality of
station areas, and which aspects of quality of place are
included and supported by various actors when
redeveloping station areas. While urban quality is
important, it is influenced by many aspects, many of
which are difficult to define and measure.
Trip (2008a) distinguishes two approaches of defining
urban quality in HSR station areas. The first is a more
urban design-oriented approach which relates urban
quality directly to the revenues of the project. The second
approach is a more elusive set of factors on a city level,
related to the general social/economic performance of the
city, including the level of cultural, recreational and
educational facilities, environmental quality, safety and
so on (Trip, 2008a). The two approaches have many inter-
related elements. In case studies of Lille Europe,
Amsterdam Zuidas and Rotterdam Central, based on
project plans and interviews with key actors in the
redevelopment of station areas, Trip (2008a) identifies
four main categories of urban quality in station areas:
urban structure; architecture of a modern and interna-
tional image; functional diversity; and the quality of
public space (Table 9). All of them are based on the idea
of traditional urban streets as the model of urban life.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เป็นที่เกี่ยวข้อง ดุสิตมีการปรับปรุงการจะจัดหาขนส่งในสถานที่ (ค่าโหน)สร้างศักยภาพแรงและ diversifica-สเตรชันของที่ดินที่ใช้ในสถานที่ (ค่าสถานที่) ในเลี้ยวปรับปรุงค่าสถานที่จะสร้างความต้องการขนส่งและการพัฒนาศักยภาพสำหรับค่าโหนด ในที่นี้วิธี กรอบตำแหน่งโหนไม่เพียงแสดงให้เห็นถึงการลักษณะของรถไฟสถานีพื้นที่ แต่การศักยภาพการพัฒนาของพวกเขา ยอดดุลของโหนดและสามารถเห็นลักษณะการทำงานที่เป็นกลไกสำคัญในการพัฒนาพื้นที่สถานี (Bertolini, 1999Reusser et al., 2008) มีทั้งเชิงปริมาณ และเชิงคุณภาพมิติ อธิบายไว้ด้านล่าง5.3 พัฒนาคุณสมบัติในบริเวณสถานีมีหลักฐานแสดงว่า แหล่งมีผลมากค่าคุณสมบัติของที่ดินรอบ ๆ สถานี สำหรับตัวอย่าง ใน Le Mans ฝรั่งเศส หมายเลข transac-tions ของเว็บไซต์สร้างรอบ ๆ สถานีและที่ดินดิบสองเท่าในปีสามต่อไปสถานีเปิดราคาที่ดินที่เพิ่มขึ้นสองเท่าจาก $82.07 $164.14 ($1 = 5.66ฝรั่งเศสฟรังซ์ที่) ต่อตารางฟุตในสี่ปีและอพาร์ทเมนท์ราคากุหลาบจาก $9.52 ไป $18.06ต่อตารางฟุตในสามปี นานเตส เช่าสถานีถูกพรีเมี่ยม 20% ข้างต้นเทียบเท่ากับพื้นที่ในพื้นที่อื่น ๆ ของเมือง (แซนด์ 1993)อย่างไรก็ตาม มีเหตุผลว่าทำไมการเปลี่ยนแปลงของค่าคุณสมบัติซับซ้อน และไม่เพียงที่เกี่ยวข้องกับสถานะของการสถานีแหล่งAndersson, Shyr และฟู (2010) ประเมินผลกระทบของสถานีไต้หวันแหล่งที่อยู่อาศัยแห่งนี้นครไทนัน สรุปหลักของการศึกษาได้ว่า การเข้าถึงแหล่งมีเพียงเป็นระยะผลของราคาทรัพย์สินที่อยู่อาศัยในภูมิภาคกรณีนี้สะท้อนให้เห็นถึงแหล่งค่าโดยสารที่แพงในชุดด้วยทำเลที่ตั้งไม่สามารถเข้าถึงแหล่งเที่ยว(Andersson et al., 2010) ค่าคุณสมบัติสูงได้ไม่แน่ใจผลกระทบ รับศักยภาพสูงค่าของคุณสมบัติรอบพื้นที่สถานีที่ดินเก็งกำไรอาจเกิดขึ้น สามารถพัฒนาคุณสมบัติhoard ที่ดิน หรือพัฒนาเฉพาะ บางชนิดของคุณสมบัติซึ่งในระยะยาวอาจผลักดันค่าที่ดิน และมีอิทธิพลต่อการพัฒนาทั้งในเชิงลบตั้งสถานี ตัวอย่างของอิทธิพลลบของที่ดินเก็งกำไรในละแวกสถานีแหล่งรวมสถานีกิฟุ-ฮาชิมะในญี่ปุ่น (แซนด์1993) และสถานีใต้บรัสเซลส์เบลเยียม(Albrechts & Coppens, 2003)จากการเปรียบเทียบคุณสมบัติราคาก่อน และหลังจากแหล่ง มีบางงานวิจัยเปรียบเทียบพื้นที่สถานีต่าง ๆ ด้วยเป้าหมายการค้นหาซึ่งปัจจัยที่มีอิทธิพลมากที่สุดจะพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ในพื้นที่สถานี de Jong (2007) แสดงชุดของปัจจัยซึ่งจะมีผลต่อราคาของสำนักงานในพื้นที่สถานี ในเขาเปรียบเทียบ 8 แหล่งสถานีในยุโรปตะวันตกเฉียงเหนือเขาพบปัจจัยสำคัญที่สุดคือ ภูมิภาคเศรษฐกิจ รูปภาพของสถานที่เป็นหลักอีกปัจจัยที่สำนักงานไปยังที่ตั้งทรงสูง ในเงื่อนไขของการเข้าถึง ถึงรถไฟภูมิภาค และดีถึงรถเป็นสำคัญ ใช้ผสมพัฒนาในพื้นที่สถานีและมีสถานีฝังตัวอยู่ในผ้าเมืองอยู่ต่อไปสำคัญเกณฑ์การ การสนับสนุนสาธารณะ ดีช่วยชาติถึงต่างประเทศและ ''คลัสเตอร์ '' จะแล้วนำไปสู่การกำหนดราคาของสำนักงาน ในศึกษาอื่น Gargiulo และ Ciutiis De (2009) เปรียบเทียบ10 แหล่งสถานีในฝรั่งเศส อังกฤษ และอิตาลี และสรุปที่การทำงานของเมือง (ตำแหน่งในโลกเมืองระบบ), ที่ตั้งของสถานีรถไฟ(ศูนย์หรืออุปกรณ์ต่อพ่วง) และ เงื่อนไขอื่น ๆ เช่นการสภาพทางกายภาพ และการทำงานของที่เกี่ยวข้องสถานีพื้นที่ มีผลต่อค่าคุณสมบัติในพื้นที่สถานี5.4 การเมืองคุณภาพของสถานีแหล่งมีบทบาทสำคัญในการสร้างเมืองใหม่ภาพและกระตุ้นพัฒนาเศรษฐกิจ วิธี-เคย แหล่งสถานีพื้นที่ไม่ใช่เฉพาะธุรกิจที่มีศักยภาพศูนย์ แต่ยังเป็นสาธารณะช่อง นี้เพิ่มการปัญหาผลกระทบของแหล่งคุณภาพในเมืองพื้นที่สถานี และด้านที่มีคุณภาพที่มีรวม และได้รับการสนับสนุน โดยนักแสดงต่าง ๆ เมื่อredeveloping สถานีพื้นที่ ขณะที่เมืองคุณภาพสำคัญ มันได้รับอิทธิพลจากลักษณะหลาย มากมายซึ่งยากต่อการกำหนด และวัดเดินทาง (2008a) แตกต่างกันสองวิธีการกำหนดคุณภาพเมืองในแหล่งพื้นที่สถานี ครั้งแรกเป็นมากขึ้นเมืองมุ่งเน้นการออกแบบวิธีการที่เกี่ยวข้องการเมืองคุณภาพโดยตรงกับรายได้ของโครงการ ที่สองวิธีคือ ชุดเปรียวมากขึ้นปัจจัยในระดับเมืองที่เกี่ยวข้องกับประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจ/สังคมทั่วไปของการเมือง รวมถึงระดับของวัฒนธรรม นันทนาการ และสิ่งอำนวยความสะดวกทางการศึกษา คุณภาพสิ่งแวดล้อม ความปลอดภัย และเรื่อย ๆ (เดิน 2008a) มีสองวิธีอินเตอร์-องค์ประกอบที่เกี่ยวข้อง ในกรณีศึกษาของยุโรปลีลZuidas อัมสเตอร์ดัมและรอตเตอร์ดัมเซ็นทรัล ตามแผนงานโครงการและการสัมภาษณ์กับนักแสดงหลักในการระบุการเดินทาง (2008a) พัฒนาขื้นใหม่ของสถานีหมวดหมู่หลักสี่เมืองคุณภาพในพื้นที่สถานี:โครงสร้างเมือง สถาปัตยกรรมสมัยใหม่และ interna-tional รูป ความหลากหลายทำงาน และคุณภาพของสาธารณะเนื้อที่ (ตาราง 9) ทั้งหมดขึ้นอยู่กับความคิดของถนนเมืองโบราณเป็นรูปแบบของชีวิตเมือง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เท่าที่ทำงานร่วมกันเป็นห่วงการปรับปรุง
การให้การขนส่งในสถานที่ตั้ง (ค่าโหนดของมัน) จะ
สร้างศักยภาพในการทำให้แรงขึ้นและ diversifica-
การใช้ที่ดินในสถานที่ (ค่าสถานที่ของมัน) ในทางกลับกัน
การปรับปรุงค่าสถานที่จะสร้างความต้องการการขนส่ง
และการพัฒนาศักยภาพสำหรับค่าโหนด ในการนี้
ทางกรอบโหนดขึ้นไม่เพียง แต่แสดงให้เห็นถึง
ลักษณะของพื้นที่สถานีรถไฟ แต่ยัง
มีศักยภาพในการพัฒนาของพวกเขา ความสมดุลของโหนด
และคุณสมบัติที่สามารถมองเห็นเป็นกลไกสำคัญใน
การพัฒนาของพื้นที่สถานี (Bertolini 1999;
. Reusser et al, 2008) นี้มีทั้งเชิงปริมาณและ
เชิงคุณภาพขนาดตามที่กล่าวข้างล่างนี้.
5.3 พัฒนาอสังหาริมทรัพย์ในพื้นที่สถานี
มีหลักฐานแสดงให้เห็นว่า HSR มีผลดี
กับค่าทรัพย์สินของที่ดินรอบสถานี สำหรับ
ตัวอย่างเช่นใน Le Mans, ฝรั่งเศส, จำนวนธุรกรรม
tions ที่ดินดิบและการสร้างเว็บไซต์รอบ ๆ สถานี
สองเท่าในช่วงสามปีที่ผ่านมาการเปิดสถานี;
ราคาที่ดินสองเท่าจาก 82.07 $ ไป $ 164.14 ($ 1 = 5.66
ฟรังก์ฝรั่งเศสในช่วงที่ ) ต่อตารางฟุตในช่วงสี่
ปีที่ผ่านมาและราคาพาร์ทเมนท์เพิ่มขึ้นจาก 9.52 $ ไป $ 18.06
ต่อตารางฟุตในปีที่สาม ในน็องต์เช่าใน
พื้นที่สถานีเป็นเรื่องที่พรีเมี่ยม 20% สูงกว่า
พื้นที่เทียบเท่าในพื้นที่อื่น ๆ ของเมือง (แซนด์, 1993).
อย่างไรก็ตามเหตุผลที่ว่าทำไมค่าทรัพย์สินเปลี่ยนแปลงมี
ความซับซ้อนและไม่เกี่ยวข้องเพียงแค่การปรากฏตัวของ
สถานี HSR .
แอนเดอ Shyr และ Fu (2010) ประมาณการผลกระทบ
ของสถานี HSR ไต้หวันในบริเวณที่อยู่อาศัยใน
เขตปริมณฑล Tainan; ข้อสรุปหลักของ
การศึกษาคือการที่การเข้าถึง HSR มีเพียงเล็กน้อย
เกี่ยวกับผลกระทบของราคาทรัพย์สินที่อยู่อาศัยในภูมิภาค.
กรณีนี้สะท้อนให้เห็นถึงค่าโดยสาร HSR ราคาแพงในการรวมกัน
กับสถานที่ไม่สามารถเข้าถึงได้ของสถานี HSR
(แอนเดอ et al., 2010) ค่าทรัพย์สินสูงสามารถมี
ผลกระทบเด็ดขาด ในการรับรู้ของที่มีศักยภาพสูง
ค่าของการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์บริเวณรอบ ๆ สถานี
เก็งกำไรที่ดินอาจเกิดขึ้น นักพัฒนาอสังหาริมทรัพย์สามารถ
กักตุนที่ดินหรือเพียงพัฒนาบางประเภทของทรัพย์สิน
ซึ่งในระยะยาวอาจผลักดันขึ้นค่าที่ดินและ
ลบผลต่อการพัฒนาของทั้ง
บริเวณสถานี ตัวอย่างของอิทธิพลเชิงลบของที่ดิน
เก็งกำไรในพื้นที่โดยรอบสถานี HSR
รวมถึงสถานีกิฮาชิมะในญี่ปุ่น (แซนด์,
1993) และบรัสเซลส์ใต้สถานีในเบลเยียม
(Albrechts & Coppens 2003).
นอกเหนือจากการเปรียบเทียบราคาที่พักก่อนและ
หลัง HSR มีงานวิจัยบางเปรียบเทียบ
พื้นที่สถานีที่แตกต่างกันโดยมีจุดประสงค์ในการค้นหาซึ่ง
ปัจจัยที่จะมีอิทธิพลมากที่สุดในการพัฒนาสถานที่ให้บริการใน
พื้นที่สถานี เดอยอง (2007) ที่ระบุชุดของปัจจัย
ที่จะมีผลต่อราคาที่สำนักงานในพื้นที่สถานี ในเขา
เปรียบเทียบแปดสถานี HSR ในทิศตะวันตกเฉียงเหนือของยุโรป
เขาพบว่าปัจจัยที่สำคัญที่สุดคือภูมิภาค
เศรษฐกิจ ภาพของสถานที่เป็นอีกหนึ่งหลัก
ปัจจัยที่ดึงดูดสำนักงานไปยังสถานที่รายละเอียดสูง ใน
แง่ของการเข้าถึงการเข้าถึงรถไฟในระดับภูมิภาคและดี
เข้าถึงรถเป็นชนิดที่มีความสำคัญมากที่สุด ใช้ผสม
การพัฒนาในพื้นที่สถานีและสถานีที่มีการ
ฝังตัวอยู่ในผ้าในเมืองที่มีความสำคัญต่อไป
เกณฑ์ การสนับสนุนจากประชาชนเข้าถึงระดับชาติที่ดี
ระหว่างประเทศและการเข้าถึง '' การจัดกลุ่ม '' จากนั้นจะ
นำไปสู่การกำหนดราคาที่สำนักงาน ใน
การศึกษาอื่น Gargiulo และเด Ciutiis (2009) เมื่อเทียบกับ
10 สถานี HSR ในฝรั่งเศส, อังกฤษและอิตาลีและ
ได้ข้อสรุปว่าฟังก์ชั่นของเมือง (ตำแหน่งใน
ระบบโลกเมือง) ที่ตั้งของสถานีรถไฟ
(กลางหรืออุปกรณ์ต่อพ่วง) และ เงื่อนไขอื่น ๆ เช่น
สภาพทางกายภาพและการทำงานของแต่ละ
พื้นที่สถานีส่งผลกระทบต่อค่าทรัพย์สินในพื้นที่สถานี.
5.4 ที่มีคุณภาพในเมืองของพื้นที่สถานี
HSR มีบทบาทสำคัญในการสร้างเมืองใหม่
ภาพและกระตุ้นให้เกิดการพัฒนาเศรษฐกิจ เออร
เคยพื้นที่สถานี HSR ไม่เพียง แต่เป็นธุรกิจที่มีศักยภาพ
ศูนย์ แต่ยังพื้นที่สาธารณะที่มีศักยภาพ นี้ทำให้เกิด
ปัญหาผลกระทบของ HSR กับคุณภาพของเมือง
พื้นที่สถานีและที่ด้านของคุณภาพของสถานที่ที่มีการ
รวมและการสนับสนุนจากนักแสดงต่าง ๆ เมื่อ
redeveloping พื้นที่สถานี ในขณะที่มีคุณภาพในเมืองเป็น
สำคัญมันเป็นผลมาจากหลาย ๆ ด้านหลายแห่ง
ซึ่งเป็นเรื่องยากที่จะกำหนดและวัด.
การเดินทาง (2008a) สองวิธีที่แตกต่างของการกำหนด
คุณภาพในเมืองในพื้นที่สถานี HSR ประการแรกคือการเพิ่มเติม
วิธีการออกแบบที่มุ่งเน้นเมืองที่เกี่ยวข้องในเมือง
ที่มีคุณภาพโดยตรงต่อรายได้ของโครงการ สอง
วิธีคือชุดที่เข้าใจยากมากขึ้นของปัจจัยในระดับเมือง
ที่เกี่ยวข้องกับสังคมทั่วไป / ประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของ
เมืองรวมถึงระดับของวัฒนธรรมสันทนาการและ
สิ่งอำนวยความสะดวกด้านการศึกษาที่มีคุณภาพสิ่งแวดล้อมความปลอดภัยและ
อื่น ๆ (การเดินทาง, 2008a) . สองวิธีมีหลายระหว่าง
องค์ประกอบที่เกี่ยวข้อง ในการศึกษากรณีของลีลล์ยุโรป,
อัมสเตอร์ดัมและ Rotterdam Zuidas กลางบนพื้นฐานของ
แผนโครงการและการสัมภาษณ์กับนักแสดงสำคัญในการ
ปรับปรุงพื้นที่สถานีการเดินทาง (2008a) ระบุ
สี่ประเภทหลักของเมืองที่มีคุณภาพในพื้นที่สถานี:
โครงสร้างของเมือง; สถาปัตยกรรมของที่ทันสมัยและระหว่างประเทศ
tional ภาพ; ความหลากหลายของการทำงาน; และคุณภาพของ
พื้นที่สาธารณะ (ตารางที่ 9) ทั้งหมดของพวกเขาจะขึ้นอยู่กับความคิด
ของถนนในเมืองแบบดั้งเดิมเป็นรูปแบบของชีวิตในเมือง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เท่าที่ลูกค้ามีความกังวล การปรับปรุง
การขนส่งในสถานที่ ( ค่าของโหนด )
สร้างศักยภาพและแรง diversifica -
tion ของการใช้ประโยชน์ที่ดินในสถานที่ ( ค่าสถานที่ ) ในการเปิด ,
ปรับปรุงค่าสถานที่จะสร้างความต้องการขนส่ง
และศักยภาพในการพัฒนาค่าโหนด ในวิธีนี้
, โหนดที่ไม่เพียง แต่แสดงให้เห็นถึง
กรอบลักษณะของพื้นที่ที่สถานีรถไฟ แต่ยัง
เพื่อพัฒนาศักยภาพของตนเอง ความสมดุลของโหนด
และคุณสมบัติที่สามารถเห็นได้เป็นกลไกสำคัญในการพัฒนาพื้นที่สถานี
( bertolini , 1999 ;
reusser et al . , 2008 ) นี้มีทั้งเชิงปริมาณและเชิงคุณภาพ
มิติ ตามที่กล่าวไว้ด้านล่าง .
5.3 . การพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ในพื้นที่สถานี
มีหลักฐานที่แสดงให้เห็นว่า HSR มีผลที่ดี
ในค่าคุณสมบัติของดินรอบ ๆสถานี สำหรับ
ตัวอย่างเช่นในเลอม็อง ฝรั่งเศส จำนวน transac -
tions ของที่ดินดิบและอาคารสถานที่รอบ ๆสถานี
2 ใน 3 ปีหลังสถานีเปิด ;
ราคาที่ดินเพิ่มจาก $ 82.07 $ 164.14 ( $ 1 = 5.66
ฟรังก์ฝรั่งเศสในยุคนั้น ) ต่อตารางฟุต ใน สี่
ปี และราคาห้องเพิ่มขึ้นจาก $ 9.52 $ 18.06
ต่อตารางฟุตใน 3 ปี ใน น็องต์ เช่าใน
พื้นที่สถานีเป็นเรื่อง 20% เบี้ยข้างต้น
เทียบเท่าพื้นที่ในพื้นที่อื่น ๆของเมือง ( ทราย , 1993 ) .
แต่เหตุผลที่ค่าคุณสมบัติการเปลี่ยนแปลง
ซับซ้อนและไม่เพียง แต่เกี่ยวข้องกับการปรากฏตัวของสถานี HSR
.
shyr แอนเดอร์ นฟู ( , , และ 2553 ) คาดว่าผลกระทบ
ของไต้หวันสถานี HSR ในทรัพย์สินที่อยู่อาศัยในพื้นที่นครบาล 9
; ข้อสรุปหลักของการศึกษาคือการเข้าถึง
HSR มีเพียงเล็กน้อย ผลของราคาทรัพย์สินที่อยู่อาศัยในภูมิภาค กรณีนี้สะท้อนให้เห็นถึงอัตราค่าโดยสารแพง HSR

กับสถานที่ในการเข้าถึงของ HSR แอนเดอร์ น al
( สถานี . , 2010 ) ค่าคุณสมบัติสูงสามารถมี
ผลว่า . ในการรับรู้ของมูลค่าสูง
ศักยภาพของการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์รอบพื้นที่สถานี
เก็งกำไรที่ดินอาจจะเกิดขึ้นได้ นักพัฒนาอสังหาริมทรัพย์สามารถ
กักตุนที่ดิน หรือพัฒนาบางประเภทของทรัพย์สิน
ซึ่งในระยะยาวอาจผลักดันที่ดินและผลกระทบทางลบกับค่า

สถานีการพัฒนาของพื้นที่ทั้งหมด ตัวอย่างของอิทธิพลเชิงลบของที่ดิน
ข่าวเกี่ยวกับพื้นที่โดยรอบของ HSR สถานี
รวมกิฟุ ฮาชิมะ สถานีในญี่ปุ่น ( ทราย
1993 ) และสถานีใต้ในบรัสเซลส์เบลเยียม
( albrechts & ค็ เพน , 2003 ) .
นอกเหนือจากการเปรียบเทียบราคาและคุณสมบัติก่อน
หลังจาก HSR มีงานวิจัยเปรียบเทียบ
พื้นที่สถานีที่แตกต่างกันกับจุดมุ่งหมายของ ซึ่งส่วนใหญ่จะหาปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อการพัฒนา

คุณสมบัติในพื้นที่สถานี เดอ ยอง ( 2550 ) แสดงชุดของปัจจัยที่จะมีผลต่อราคา
สำนักงานในพื้นที่สถานี ในการเปรียบเทียบของเขา
8 สถานี HSR ในภาคตะวันตกเฉียงเหนือยุโรป
เขาพบว่าปัจจัยที่สำคัญที่สุดคือเศรษฐกิจในภูมิภาค

รูปภาพของสถานที่เป็นอีกปัจจัยที่ดึงดูดหลัก
สำนักงานที่ตั้งโด่ง ในแง่ของการเข้าถึงการเข้าถึง

, รถไฟในภูมิภาคและดีการเข้าถึงบริการเป็นประเภทที่สำคัญที่สุด ใช้ผสมการพัฒนาในพื้นที่สถานีและสถานี
ฝังตัวอยู่ในผ้าเมืองเป็นสำคัญต่อไป
เกณฑ์ สนับสนุนสาธารณะ , การเข้าถึงผลประโยชน์ของชาติ การเข้าถึง และ 'clustering
นานาชาติ ' ' ' จะนำไปสู่การหา
สำนักงานราคา ใน
การศึกษาอื่น gargiulo และ de ciutiis ( 2009 ) เทียบ
10 สถานี HSR ในประเทศฝรั่งเศส อังกฤษ และอิตาลี และ
สรุปได้ว่า การทำงานของเมือง ( ตำแหน่งในระบบ
โลกเมือง ) , สถานที่ตั้งของสถานีรถไฟ
( ศูนย์บริการ หรืออุปกรณ์ต่อพ่วง ) และเงื่อนไขอื่น ๆเช่น
ทางกายภาพและสภาพการทำงานของพื้นที่สถานีที่เกี่ยวข้อง
มีผลต่อค่าคุณสมบัติใน พื้นที่สถานี
5.4 . คุณภาพของชุมชนเมืองบริเวณสถานี
HSR มีบทบาทสำคัญในการสร้างภาพใหม่และกระตุ้นการพัฒนาเศรษฐกิจเมือง
-
; วิธีการที่เคยมีไม่เพียง แต่สถานี HSR พื้นที่ศูนย์กลางธุรกิจ
ที่มีศักยภาพ แต่ยังเป็นรัฐที่มีศักยภาพ นี้จะเพิ่ม
ปัญหาผลกระทบของ HSR ในคุณภาพของชุมชนเมือง
พื้นที่สถานี และแง่มุมที่คุณภาพของสถานที่
รวมและการสนับสนุนจากนักแสดงต่าง ๆเมื่อ
มาปรับปรุงพื้นที่สถานีในขณะที่คุณภาพเมือง
ที่สำคัญ มันเป็นอิทธิพลจากหลายด้าน หลาย
ซึ่งเป็นการยากที่จะกำหนดและวัด .
ทริป ( 2008a ) แตกต่างสองวิธีของการกำหนดสถานี HSR
คุณภาพเมืองในพื้นที่ อย่างแรกคือ มากกว่า
ออกแบบชุมชนเมืองวิธีการวางซึ่งเกี่ยวข้องคุณภาพเมือง
โดยตรงกับรายได้ของโครงการ วิธีที่สอง
เป็นเปรียวเพิ่มเติมชุดของปัจจัยในเมืองระดับ
มีความสัมพันธ์กับการดำเนินงานด้านสังคมเศรษฐกิจโดยทั่วไปของ
เมือง รวมถึงระดับของวัฒนธรรม และนันทนาการ
เครื่องการศึกษา สิ่งแวดล้อม ความปลอดภัย และ
ดังนั้น ( ทริป 2008a ) ทั้งสองวิธีมีหลายองค์ประกอบที่เกี่ยวข้องภายใน -
. ในกรณีศึกษาของลีลล์ยุโรป
อัมสเตอร์ดัมและ zuidas Rotterdam กลาง ตามแผนโครงการและสัมภาษณ์นักแสดง

ที่สำคัญในการพัฒนาพื้นที่สถานี การเดินทาง ( 2008a ) ระบุ
4 ประเภทหลักของเมืองที่มีคุณภาพในพื้นที่สถานี :
โครงสร้างเมือง สถาปัตยกรรมของความทันสมัยและหลากหลาย -
ภาพการทำงานระหว่างประเทศ ความหลากหลาย และคุณภาพของ
พื้นที่สาธารณะ ( ตารางที่ 9 ) ทั้งหมดของพวกเขาจะขึ้นอยู่กับความคิด
ของถนนเมืองแบบดั้งเดิมเป็นรูปแบบของชีวิตในเมือง