system linked directly to the polic

system linked directly to the policy target (i.e., reduction of
energy consumption and CO2 emissions, respectively) does
not encourage any changes increasing this target parameter.
However, within a relative design, a significant
proportion of the possible changes to A-labeled cars that
are within range of minor behavioral changes are
unsuccessful in reducing CO2 emissions. Such changes
leading to stagnating or increasing CO2 emissions could
occur with all four variants of behavioral change. In spite
of this, none of the variants is a priori bad; even for the
case of changes to a larger car size class, the total number
of possible changes which reduce CO2 emissions still
prevails. This underlines the importance of studying the
effects of these changes with a very disaggregated car fleet.
In the second part of this paper, we outlined the
psychological mechanisms and factors decisive for consumers’
willingness to change purchase behavior under
feebate systems (Section 3) which was empirically investigated
by a survey of Swiss households on car purchase
behavior (Section 4). The results for the relevant sample
of potential new car buyers were presented in Section 5.
In general, the respondents showed some, but limited,
willingness to change their car choice behavior in order to
obtain a rebate. Upon deeper analysis, it was revealed that
the potential new car buyers who preferred comparatively
smaller cars exhibited higher willingness to reduce engine
and car size. This is in line with our hypothesis. Contrary
to a priori expectations, respondents with preference for
larger cars tended to state higher willingness to change
to even larger cars than those with preference for smaller
cars.
There was a medium level of general acceptance of
feebates among various other measures to reduce consumption
of fuel and energy. Feebates clearly ranked above
rather unpopular measures such as increased fuel taxes.
Only measures that do not require behavioral changes of
consumers (e.g., provision of information on efficient cars,
regulations for manufacturers) scored higher acceptance.
We conclude that public acceptance for feebate systems is
comparatively high.
In line with our hypotheses, acceptance of rebates
contributed to willingness for all changes of behavior,
although the contribution was clearly smaller for the
change to larger cars. These results underline the importance
of acceptance as well as its risks. The fact that people
accept a scheme as reasonable and justified might not mean
that they totally understand the mechanisms of the scheme
in its specific design but rather that they accept both the
necessity to reduce energy consumption as well as the
applicability of feebates as a sensible tool for that aim.
Consequently, results suggest that they are more willing to
be influenced by the measure. In the case of a design
opening the door to a counterproductive changing
behavior, it is likely that people may take the incentive as
a sign that buying the corresponding product follows the
intended purpose of the feebate system without differentiating
between changes to the ‘‘good’’ and changes to the

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ระบบที่เชื่อมโยงโดยตรงกับเป้าหมายนโยบาย (เช่น ลดการใช้พลังงานและการปล่อยก๊าซ CO2 ตามลำดับ) ไม่ไม่สนับสนุนการเปลี่ยนแปลงใด ๆ ที่เพิ่มพารามิเตอร์เป้าหมายนี้อย่างไรก็ตาม ในแบบสัมพัทธ์ ความสำคัญสัดส่วนของการเปลี่ยนแปลงเป็นรถยนต์ป้าย A ที่อยู่ในช่วงของวิชารองพฤติกรรมเปลี่ยนแปลงสำเร็จในการลดการปล่อย CO2 การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวการนำวิชา หรือเพิ่ม CO2 ปล่อยได้เกิดขึ้นกับตัวแปร 4 ทั้งหมดของการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรม ทั้ง ๆ ที่นี้ ไม่มีตัวแปรเป็น priori ความร้าย สำหรับการกรณีของการเปลี่ยนแปลงใหญ่กว่ารถขนาดคลาส จำนวนเปลี่ยนแปลงได้ซึ่งช่วยลดการปล่อย CO2 ยังแสดง นี้ขีดเส้นใต้ความสำคัญของการศึกษาผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้กับกองรถ disaggregated มากในส่วนสองของกระดาษนี้ เราระบุไว้ในกลไกทางจิตวิทยาและปัจจัยที่กำหนดไว้สำหรับผู้บริโภคยินดีที่จะเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมการซื้อภายใต้feebate ระบบ (3 ส่วน) ซึ่งถูกสอบสวน empiricallyโดยการสำรวจครัวเรือนสวิสในรถซื้อพฤติกรรม (4 ส่วน) ผลลัพธ์สำหรับตัวอย่างที่เกี่ยวข้องรถใหม่เป็น ผู้ซื้อได้นำเสนอใน 5 ส่วนทั่วไป ผู้ตอบได้แสดงบาง แต่ จำกัดยินดีที่จะเปลี่ยนรถเลือกลักษณะการทำงานเพื่อรับเงินคืนเป็น เมื่อวิเคราะห์ลึก มันถูกเปิดเผยที่ผู้ซื้อรถใหม่ที่มีศักยภาพที่ดีอย่างหนึ่งที่ต้องความตั้งใจสูงลดเครื่องยนต์จัดแสดงรถยนต์ขนาดเล็กและขนาดรถ โดยสอดคล้องกับสมมติฐานของเรา ตรงกันข้ามความคาดหวังถึง priori ผู้ตอบ มีความสำคัญสำหรับรถยนต์ขนาดใหญ่ที่มีแนวโน้มที่ความตั้งใจสูงสถานะการเปลี่ยนแปลงจะได้รถที่ใหญ่กว่าผู้ที่มีความสำคัญสำหรับขนาดเล็กรถยนต์มีการยอมรับทั่วไปในระดับกลางfeebates ระหว่างมาตรการอื่น ๆ เพื่อลดปริมาณการใช้เชื้อเพลิงและพลังงาน Feebates อันดับข้างต้นอย่างชัดเจนมาตรการแต่กฏหมายเช่นภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นมาตรการที่ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของผู้บริโภค (เช่น สำรองข้อมูลบนรถมีประสิทธิภาพระเบียบสำหรับผู้ผลิต) คะแนนการยอมรับสูงเราสรุปว่า ยอมรับสาธารณะเป็นระบบ feebateสูงดีอย่างหนึ่งสอดคล้องกับสมมุติฐานของเรา ยอมรับเงินคืนส่วนความตั้งใจสำหรับการเปลี่ยนแปลงทั้งหมดของลักษณะการทำงานแม้ว่าสัดส่วนเล็กลงอย่างชัดเจนในการเปลี่ยนรถยนต์ขนาดใหญ่ ผลลัพธ์เหล่านี้ขีดเส้นใต้ความสำคัญยอมรับตลอดจนความเสี่ยงของการ ความจริงที่ว่าคนยอมรับแผนเป็นชิดขอบ และสมเหตุสมผลอาจไม่ได้หมายความว่าว่า พวกเขาทั้งหมดเข้าใจกลไกของโครงร่างในเฉพาะการออกแบบแต่ค่อนข้างที่จะยอมรับทั้งในความจำเป็นเพื่อลดการใช้พลังงานตลอดจนความเกี่ยวข้องของของ feebates เป็นเครื่องมือที่เหมาะสมสำหรับจุดมุ่งหมายที่ดังนั้น ผลแนะนำว่า จะเต็มใจที่จะมีผลมาจากการวัด ในกรณีของการออกแบบเปิดประตูสู่การเปลี่ยนแปลงกับ counterproductiveลักษณะการทำงาน เป็นไปได้ว่า คนอาจจะจูงใจเป็นเครื่องที่ซื้อผลิตภัณฑ์สอดคล้องตามวัตถุประสงค์วัตถุประสงค์ของระบบ feebate โดยไม่มีความแตกต่างระหว่าง ''ดี '' เปลี่ยนแปลงและการเปลี่ยนแปลง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ระบบการเชื่อมโยงโดยตรงกับเป้าหมายนโยบาย
(เช่นการลดลงของการใช้พลังงานและการปล่อยCO2 ตามลำดับ)
ไม่ได้ส่งเสริมการเปลี่ยนแปลงใดๆ ที่เพิ่มขึ้นพารามิเตอร์เป้าหมายนี้.
อย่างไรก็ตามภายในการออกแบบที่สัมพันธ์อย่างมีนัยสำคัญสัดส่วนของการเปลี่ยนแปลงที่เป็นไปได้กับรถยนต์ A-ที่มีข้อความว่า อยู่ในช่วงของการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมเล็ก ๆ น้อย ๆ จะไม่ประสบความสำเร็จในการลดการปล่อยCO2 การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวนำไปสู่การที่ซบเซาหรือเพิ่มการปล่อย CO2 ที่อาจเกิดขึ้นกับทั้งสี่สายพันธุ์ของการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรม ทั้งๆที่เรื่องนี้ไม่มีสายพันธุ์ที่ไม่ดีเป็นเบื้องต้น; แม้สำหรับกรณีที่มีการเปลี่ยนแปลงในชั้นเรียนขนาดรถที่มีขนาดใหญ่จำนวนรวมของการเปลี่ยนแปลงที่เป็นไปได้ที่ลดการปล่อยCO2 ยังคงพัดปกคลุม นี้เน้นความสำคัญของการศึกษาของผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้กับเรือเดินสมุทรรถที่แยกมาก. ในส่วนที่สองของบทความนี้เราจะอธิบายกลไกทางจิตวิทยาและปัจจัยชี้ขาดสำหรับผู้บริโภคเต็มใจที่จะเปลี่ยนพฤติกรรมการซื้อสินค้าภายใต้ระบบfeebate (มาตรา 3) ซึ่ง ถูกตรวจสอบสังเกตุจากการสำรวจความคิดเห็นของผู้ประกอบการชาวสวิสในการซื้อรถพฤติกรรม(มาตรา 4) ผลสำหรับตัวอย่างที่เกี่ยวข้องของผู้ซื้อรถใหม่ที่มีศักยภาพที่มีการนำเสนอในมาตรา 5 โดยทั่วไปผู้ตอบแบบสอบถามพบว่ามีบางอย่าง แต่ จำกัดเต็มใจที่จะเปลี่ยนพฤติกรรมทางเลือกที่รถของพวกเขาเพื่อที่จะได้รับเงินคืน เมื่อวิเคราะห์เชิงลึกมันก็แสดงให้เห็นว่าผู้ซื้อรถใหม่ที่มีศักยภาพที่ต้องการเปรียบเทียบรถยนต์ขนาดเล็กแสดงความเต็มใจที่สูงขึ้นเพื่อลดเครื่องยนต์และขนาดของรถ ซึ่งสอดคล้องกับสมมติฐานของเรา ตรงกันข้ามกับความคาดหวังเบื้องต้นผู้ตอบแบบสอบถามที่มีการตั้งค่าสำหรับรถยนต์ที่มีขนาดใหญ่มีแนวโน้มที่จะระบุความตั้งใจสูงที่จะเปลี่ยนกับรถยนต์ขนาดใหญ่กว่าผู้ที่มีการตั้งค่าสำหรับขนาดเล็กคัน. มีระดับปานกลางของการยอมรับทั่วไปของfeebates หมู่มาตรการอื่น ๆ เพื่อลดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงและพลังงาน Feebates การจัดอันดับอย่างชัดเจนดังกล่าวข้างต้นมาตรการที่ค่อนข้างเป็นที่นิยมเช่นภาษีที่เพิ่มขึ้นของน้ำมันเชื้อเพลิง. มาตรการเฉพาะที่ไม่ต้องมีการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของผู้บริโภค(เช่นการให้ข้อมูลเกี่ยวกับรถยนต์ที่มีประสิทธิภาพกฎระเบียบสำหรับผู้ผลิต) คะแนนการยอมรับสูงขึ้น. เราสรุปได้ว่าการยอมรับของประชาชนสำหรับระบบ feebate คือ. ค่อนข้างสูงสอดคล้องกับสมมติฐานของเราได้รับการยอมรับของการคืนเงินส่วนทำให้ความตั้งใจสำหรับการเปลี่ยนแปลงทั้งหมดของพฤติกรรมแม้ว่าผลงานที่มีขนาดเล็กได้อย่างชัดเจนสำหรับการเปลี่ยนแปลงในรถยนต์ขนาดใหญ่ ผลลัพธ์เหล่านี้ขีดเส้นใต้ความสำคัญของการยอมรับเช่นเดียวกับความเสี่ยง ความจริงที่ว่าคนยอมรับโครงการเป็นที่เหมาะสมและเป็นธรรมอาจจะไม่ได้หมายความว่าพวกเขาเข้าใจกลไกของโครงการในการออกแบบที่เฉพาะเจาะจงแต่ที่พวกเขายอมรับทั้งจำเป็นที่จะต้องลดการใช้พลังงานเช่นเดียวกับการบังคับใช้ของfeebates เป็นเครื่องมือที่เหมาะสม สำหรับจุดมุ่งหมายที่. ดังนั้นผลการชี้ให้เห็นว่าพวกเขามีความเต็มใจที่จะได้รับอิทธิพลจากวัด ในกรณีที่มีการออกแบบการเปิดประตูไปสู่การเปลี่ยนแปลงต่อต้านพฤติกรรมก็มีโอกาสที่คนอาจจะใช้แรงจูงใจที่เป็นสัญญาณว่าการซื้อสินค้าที่สอดคล้องตามวัตถุประสงค์ของระบบfeebate โดยไม่มีความแตกต่างระหว่างการเปลี่ยนแปลง'' ดี ' และการเปลี่ยนแปลง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ระบบเชื่อมโยงโดยตรงไปยังเป้าหมาย นโยบาย เช่น การลดการบริโภคพลังงานและการปล่อย CO2
,
) ) จะไม่ส่งเสริมการเปลี่ยนแปลงใด ๆ เพิ่มเป้าหมายนี้พารามิเตอร์ .
แต่ภายในออกแบบญาติ ส่วนใหญ่ของการเปลี่ยนแปลงที่เป็นไปได้ที่จะ a-labeled

รถที่อยู่ภายในช่วงของการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมก็ไม่สำเร็จ
น้อย ลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ การเปลี่ยนแปลงเช่น
นำไปสู่การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ซบเซาหรืออาจเกิดขึ้นกับทั้งสี่
แปรเปลี่ยนพฤติกรรม แม้ว่า
นี้ ไม่มีรูปคือ priori เลว แม้แต่
กรณีการเปลี่ยนแปลงชั้นเรียนขนาดรถใหญ่ขึ้น จำนวนของการเปลี่ยนแปลงที่เป็นไปได้

ลดการปล่อย CO2 ยังชนะใจ นี้ขีดเส้นใต้ความสำคัญของการศึกษา
ผลของการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้มีมาก disaggregated รถยานพาหนะ .
ในส่วนที่สองของบทความนี้ เราจะอธิบาย
กลไกทางจิตวิทยาและปัจจัยชี้ขาดของผู้บริโภคเปลี่ยนพฤติกรรมการซื้อภายใต้ความเต็มใจ

ระบบ feebate ( หมวด 3 ) ซึ่งเป็นการศึกษาเชิงประจักษ์
โดยการสำรวจครัวเรือนสวิสต่อพฤติกรรมการซื้อ
รถ ( มาตรา 4 ) ผลลัพธ์สำหรับ
ตัวอย่างที่เกี่ยวข้องของผู้ซื้อที่มีศักยภาพใหม่รถที่ถูกนำเสนอในส่วนที่ 5 .
ทั่วไป ผู้ตอบแบบสอบถามพบบาง แต่ Limited
ความเต็มใจที่จะเปลี่ยนพฤติกรรมของตนเองเพื่อเลือกรถ

ขอรับเงินคืน . เมื่อวิเคราะห์เชิงลึก พบว่า ผู้ซื้อรถยนต์ที่มีศักยภาพใหม่

เล็กที่ต้องการเปรียบเทียบรถยนต์มีความตั้งใจสูงที่จะลดขนาดเครื่องยนต์
รถ นี้จะสอดคล้องกับสมมติฐานของเรา