possibility of systematic discrimin

possibility of systematic discrimination against certain
classes of aircraft operators (e.g., general aviation)
when it comes to runway access. In a dynamic
environment, this may even result in a compromise
of safety, if some aircraft are indefinitely relegated to
the end of the queue as new aircraft show up to land.
These observations have led many investigators to
study the runway-sequencing problem with the objective
of increasing operating efficiency while ensuring
that all airport users are treated equitably. Dear
(1976) and Dear and Sherif (1991) developed the concept
of constrained position shifting (CPS), i.e., of a
limit in the number of positions by which an aircraft
can deviate from its FCFSposition in a queue. For
instance, an aircraft in the 16th position in a FCFS
queue would have to land in one of the positions
14–18 if the specified maximum position shift (MPS) is 2.
Through many numerical examples and for several
reasonable objective functions, Dear (1976) showed
that by setting MPSto a small number, such as two
or three, one can obtain most of the benefits of an
unconstrained optimized system (e.g., 60%–80% of
the potential improvements). This finding motivated
several researchers (e.g., Psaraftis 1980, Venkatakrishnan
et al. 1992, Bianco et al. 2001) to investigate
a number of increasingly complex and realistic versions
of the sequencing problem. Two advanced terminal
airspace automation systems, CTASand COMPAS,
that have been implemented in the United States
and in Germany, respectively, incorporate sequencing
algorithms based on CPS(Erzberger 1995). However,
this feature of CTASand of COMPAShas not
been activated, primarily because of concerns about a
potential increase in controller workload.
Gilbo (1993) and Hall (1999) have gone beyond the
sequencing of arrivals only by considering how available
capacity can best be allocated in a dynamic way
between landings and takeoffs to account for the distinct
peaking patterns in the arrival and departure
streams at airports over the course of a day. Pujet
et al. (1999) have further examined the issue of optimizing
the number of aircraft taxiing out during periods
of congestion, based on the empirical observation
that departure rates at major airports seem to decrease
when the number of active aircraft on the taxiway
system exceeds a certain airport-specific threshold.
Although still at the theoretical stage, some of these
promising ideas will eventually find their way into
practice.
4.2. Air Traffic Flow Management
The most advanced OR work on aviation infrastructure
to date is undoubtedly associated with air traf-
fic flow management (ATFM). ATFM took on major
importance in the United States and Europe during
the 1980s, when rapid traffic growth made it necessary
to adopt a more strategic perspective on ATM.
Rather than addressing congestion through local measures
(e.g., by holding arriving aircraft in the airspace
near delay-prone airports) the goal of ATFM is to prevent
local system overloading by dynamically adjusting
the flows of aircraft on a national or regional
basis. It develops flow plans that attempt to dynamically
match traffic demand with available capacity
over longer time horizons, typically extending from
3–12 hours in the future. The prototypical application
of ATFM is in ground holding, i.e., in intentionally
delaying an aircraft’s takeoff for a specified amount
of time to avoid airborne delays and excessive controller
workload later on. Other ATFM tactics include
rerouting of aircraft and metering (controlling the rate)
of traffic flows through specified spatial boundaries
in airspace.
An important difference in the nature of the ATFM
problem in the United States and in Europe should
also be noted. In the United States, ATFM is primarily
driven by airport capacity constraints, whereas in
Europe en route airspace acts as the principal “bottleneck.”
Europe’s Central Flow Management Unit,
located in Brussels, currently determines (heuristically)
ground delays to ensure that no en route sector
capacity constraints are violated. This difference
may, however, become moot in the near future due
to continuing progress in increasing en route airspace
capacity in Europe.
OR model development related to ATFM can be
viewed as going through two distinct stages. The
first stage involved problem definition and development
of large-scale mathematical optimization models
of an aggregate scope. Attwool (1977) was the
first to cast ATFM issues in mathematical terms, while
Transportation Science/Vol. 37, No. 4, November 2003

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เป็นไปได้ของการเลือกปฏิบัติกับบางระบบชั้นของลำตัว (เช่น บินทั่วไป)เมื่อมันมาถึงรันเวย์ ในแบบไดนามิกสิ่งแวดล้อม แม้เกิดการประนีประนอมความปลอดภัย ถ้าเครื่องบินบางอย่างไม่มีกำหนดเป็น relegated เพื่อแสดงค่าจุดสิ้นสุดของคิวเป็นเครื่องบินใหม่เพื่อแผ่นดินข้อสังเกตเหล่านี้ได้นำนักมากไปศึกษาปัญหารันเวย์ลำดับของวัตถุประสงค์เพิ่มประสิทธิภาพในการปฏิบัติงานขณะที่มั่นใจให้ผู้ใช้สนามบินทั้งหมดจะถือว่า equitably รัก(1976) และรักและ Sherif (1991) พัฒนาแนวคิดจำกัดตำแหน่งขยับ (ของวิทยาลัย), เช่น ของจำกัดจำนวนของตำแหน่งซึ่งเที่ยวบินสามารถแตกต่างจาก FCFSposition ของในคิว สำหรับอินสแตนซ์ เที่ยวบินในตำแหน่งที่ 16 แบบ FCFSคิวจะมีที่ดินในหนึ่งตำแหน่ง14 – 18 ถ้ากะตำแหน่งสูงสุดที่ระบุ (MPS) 2ผ่านตัวอย่างตัวเลขจำนวนมาก และหลาย ๆฟังก์ชันวัตถุประสงค์เหมาะสม รัก (1976) พบว่าการตั้งค่า MPSto เป็นหมายเลขขนาดเล็ก เช่นสองหรือสาม หนึ่งสามารถได้รับทั้งประโยชน์ของการระบบเพิ่มประสิทธิภาพ unconstrained (เช่น 60% – 80% ของอาจปรับปรุง) ค้นหานี้แรงจูงใจนักวิจัยหลาย (เช่น Psaraftis 1980, Venkatakrishnanร้อยเอ็ด al. 1992, Bianco et al. 2001) การตรวจสอบหมายเลขรุ่นที่ซับซ้อน และสมจริงมากขึ้นปัญหาลำดับ เทอร์มินัลขั้นสูง 2ระบบอัตโนมัติ airspace, CTASand COMPASที่ได้นำมาใช้ในสหรัฐอเมริกาและในเยอรมนี ตามลำดับ รวมลำดับอัลกอริทึมในการตามของวิทยาลัย (Erzberger 1995) อย่างไรก็ตามCTASand COMPAShas คุณลักษณะนี้ไม่การเรียกใช้ เป็นหลักเนื่องจากความกังวลเกี่ยวกับการเพิ่มศักยภาพในการควบคุมปริมาณฮอลล์ (1999) และ Gilbo (1993) ได้ไปเกินกว่าลำดับที่เข้ามาเท่านั้นโดยพิจารณาว่ามีส่วนจัดสรรกำลังการผลิตในแบบไดนามิกระหว่าง landings และใช้บัญชีแตกต่างกันเกิดรูปแบบในการมาและการกระแสข้อมูลที่สนามบินช่วงเวลาของวัน Pujetและ al. (1999) ได้เพิ่มเติมตรวจสอบปัญหาของประสิทธิภาพสูงสุดจำนวนเครื่องบินที่ taxiing ออกในระหว่างรอบระยะเวลาของแออัด ตามสังเกตผลที่ระดับราคาที่สนามบินหลักที่ดูเหมือนจะ ลดเมื่อจำนวนของเครื่องบินที่ใช้งานอยู่บน taxiwayระบบเกินขีดจำกัดเฉพาะสนามบินที่บางแม้ว่าอยู่ในขั้นทฤษฎี เหล่านี้สัญญาคิดในที่สุดแก่คนในปฏิบัติการ4.2 จัดการกระแสจราจรอากาศการทำงานหรือขั้นสูงสุดในโครงสร้างพื้นฐานการบินวันที่สิ้นสุดคือไม่ต้องสงสัยเกี่ยวข้องกับ traf อากาศ-fic ขั้นตอนจัดการ (ATFM) เอา ATFM บนหลักความสำคัญในสหรัฐอเมริกาและยุโรปในช่วงทศวรรษ 1980 เมื่อเจริญเติบโตอย่างรวดเร็วการจราจรทำให้มันจำเป็นการใช้มุมมองเชิงกลยุทธ์ขึ้นใน ATMแทนที่จะแก้ปัญหาแออัด โดยเฉพาะมาตรการ(เช่น โดยถือเครื่องบินเดินทางเข้ามาใน airspaceใกล้สนามบินความล่าช้ามัก) เป้าหมายของ ATFM คือเพื่อ ป้องกันไม่ให้ระบบมากเกินไป โดยการปรับปรุงแบบไดนามิกกระแสของเครื่องบินในชาติหรือภูมิภาคพื้นฐาน ได้พัฒนาแผนขั้นตอนที่พยายามแบบไดนามิกตรงกับความต้องการจราจรผลิตผ่านเวลานานฮอลิซันส์ มักจะขยายจาก3-12 ชั่วโมงในอนาคต แอพลิเคชัน prototypicalของ ATFM อยู่ในดินโฮลดิ้ง เช่น ในเจตนาล่าช้าของเที่ยวบินสนามบินที่ระบุเวลาเพื่อหลีกเลี่ยงความล่าช้าของอากาศและควบคุมมากเกินไปปริมาณในภายหลัง รวมถึงกลยุทธ์อื่น ๆ ATFMrerouting ของอากาศยานและการวัดแสง (ควบคุมอัตรา)ขั้นตอนการจราจรผ่านการระบุขอบเขตพื้นที่ใน airspaceความแตกต่างในลักษณะของการ ATFMปัญหา ในสหรัฐอเมริกา และ ในยุโรปควรนอกจากนี้ยัง บันทึก ในสหรัฐอเมริกา ATFM เป็นหลักขับเคลื่อน ด้วยข้อจำกัดของความจุสนามบิน ในขณะที่ในยุโรปเส้น airspace ทำหน้าที่เป็นหลัก "ขวด"ยุโรปกลางไหลจัดการหน่วยตั้งอยู่ในบรัสเซลส์ ปัจจุบันกำหนด (สำนึก)ความล่าช้าของพื้นดินเพื่อให้แน่ใจว่าภาคไม่เส้นมีละเมิดข้อจำกัดกำลังการผลิต ความแตกต่างนี้อย่างไรก็ตาม อาจ moot ในใกล้ครบกำหนดในอนาคตการต่อความคืบหน้าในการเพิ่มเส้น airspaceกำลังการผลิตในยุโรปสามารถพัฒนารูปแบบหรือที่เกี่ยวข้องกับ ATFMดูเป็นผ่านสองขั้นตอนแตกต่างกัน ที่ระยะแรกเกี่ยวข้องกับการกำหนดปัญหาและการพัฒนาแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ปรับขนาดใหญ่ขอบเขตการรวม Attwool (1977) ได้ต้อง การ ATFM ปัญหาในทางคณิตศาสตร์ ขณะขนส่งวิทยาศาสตร์/ปี 37 หมายเลข 4, 2546 พฤศจิกายน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ความเป็นไปได้ของการเลือกปฏิบัติอย่างเป็นระบบกับบาง
ชั้นเรียนของผู้ประกอบการอากาศยาน (เช่นการบินทั่วไป)
เมื่อมันมาถึงการเข้าถึงรันเวย์ ในแบบไดนามิก
สภาพแวดล้อมนี้อาจส่งผลให้เกิดการประนีประนอม
ของความปลอดภัยถ้าเครื่องบินบางลำจะผลักไสไปเรื่อย ๆ
ในตอนท้ายของคิวเป็นเครื่องบินใหม่แสดงขึ้นไปยังดินแดน.
ข้อสังเกตเหล่านี้ได้นำนักวิจัยจำนวนมากที่จะ
ศึกษาปัญหารันเวย์ลำดับด้วย วัตถุประสงค์
ของการเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานในขณะที่การสร้างความมั่นใจ
ว่าผู้ใช้ทุกคนที่สนามบินได้รับการปฏิบัติอย่างเท่าเทียมกัน ที่รัก
(1976) และรัก Sherif (1991) การพัฒนาแนวคิด
ของตำแหน่งขยับ จำกัด (CPS) คือของ
ข้อ จำกัด ในจำนวนของตำแหน่งที่เครื่องบิน
สามารถเบี่ยงเบนไปจาก FCFSposition ในคิว สำหรับ
ตัวอย่างเช่นเครื่องบินอยู่ในตำแหน่งที่ 16 ใน FCFS
คิวจะต้องจอดในหนึ่งในตำแหน่ง
ที่ 14-18 ถ้าเปลี่ยนตำแหน่งสูงสุดที่ระบุ (MPS) เป็น 2.
ผ่านตัวอย่างตัวเลขจำนวนมากและหลาย
ฟังก์ชั่นที่เหมาะสมวัตถุประสงค์ที่รัก ( 1976) แสดงให้เห็น
ว่าโดยการตั้งค่า MPSto เล็ก ๆ จำนวนมากเช่นสอง
หรือสามหนึ่งสามารถได้รับประโยชน์มากที่สุดของ
ระบบที่ดีที่สุดไม่มีข้อ จำกัด (เช่น 60% -80% ของ
การปรับปรุงที่อาจเกิดขึ้น) การค้นพบนี้มีแรงจูงใจ
นักวิจัยหลายคน (เช่น Psaraftis 1980 Venkatakrishnan
et al. 1992 บล็องก์ et al. 2001) ในการตรวจสอบ
จำนวนรุ่นที่ซับซ้อนมากขึ้นและเป็นจริง
ของปัญหาลำดับ สองขั้วขั้นสูง
ระบบอัตโนมัติน่านฟ้า CTASand COMPAS,
ที่ได้รับการดำเนินการในประเทศสหรัฐอเมริกา
และในประเทศเยอรมนีตามลำดับรวมลำดับ
ขั้นตอนวิธีการขึ้นอยู่กับ CPS (Erzberger 1995) อย่างไรก็ตาม
คุณสมบัติของ CTASand ของ COMPAShas นี้ไม่ได้
ถูกเปิดใช้งานเป็นหลักเนื่องจากความกังวลเกี่ยวกับ
การเพิ่มขึ้นของภาระงานที่มีศักยภาพในการควบคุม.
Gilbo (1993) และฮอลล์ (1999) ได้ไปไกลเกินกว่า
การเรียงลำดับของผู้โดยสารขาเข้าเท่านั้นโดยพิจารณาวิธีการที่มีอยู่
กำลังการผลิตที่ดีที่สุดสามารถจัดสรร ในลักษณะแบบไดนามิก
ระหว่างเพลย์และเหินเวหาบัญชีสำหรับการที่แตกต่างกัน
ในรูปแบบจุดมาถึงและเดินทาง
ลำธารที่สนามบินในช่วงเวลาของวัน Pujet
et al, (1999) ได้รับการตรวจสอบต่อไปในเรื่องของการเพิ่มประสิทธิภาพ
จำนวนของเครื่องบินแล่นออกมาในช่วงระยะเวลา
ของความแออัดบนพื้นฐานของการสังเกตเชิงประจักษ์
ว่าอัตราการเดินทางที่สนามบินหลักที่ดูเหมือนจะลดลง
เมื่อจำนวนของเครื่องบินที่ใช้งานอยู่ใน taxiway
ระบบเกิน Airport- บางอย่าง เกณฑ์ที่เฉพาะเจาะจง.
แต่ยังอยู่ในขั้นตอนทฤษฎีบางส่วนของเหล่านี้
ความคิดที่มีแนวโน้มในที่สุดจะหาทางเข้าไปใน
การปฏิบัติ.
4.2 การจราจรทางอากาศการจัดการกระแส
ที่ทันสมัยที่สุดหรือทำงานในโครงสร้างพื้นฐานการบิน
ถึงวันที่มีการเชื่อมโยงอย่างไม่ต้องสงสัยกับ traf- อากาศ
FIC การจัดการการไหล (ATFM) ATFM เอาหลัก
สำคัญในประเทศสหรัฐอเมริกาและยุโรปในช่วง
ทศวรรษที่ 1980 เมื่อการเจริญเติบโตของการจราจรอย่างรวดเร็วทำให้มันจำเป็น
ที่จะนำมุมมองของยุทธศาสตร์เพิ่มเติมเกี่ยวกับตู้เอทีเอ็ม.
แทนที่จะอยู่แออัดผ่านมาตรการท้องถิ่น
(เช่นโดยถือเครื่องบินเข้ามาในน่านฟ้า
ใกล้ล่าช้า สนามบิน -prone) เป้าหมายของ ATFM เพื่อป้องกัน
การบรรทุกเกินพิกัดระบบภายในโดยการปรับแบบไดนามิก
กระแสของเครื่องบินในประเทศหรือภูมิภาค
พื้นฐาน มันจะพัฒนาแผนการไหลที่พยายามแบบไดนามิก
ให้ตรงกับความต้องการของการจราจรที่มีความจุที่มีอยู่
กว่าขอบฟ้าเวลานานมักจะยื่นออกมาจาก
3-12 ชั่วโมงในอนาคต แอพลิเคชันแม่บท
ของ ATFM อยู่ในพื้นดินโฮลดิ้งคือในจงใจ
ชะลอการบินของเครื่องบินสำหรับจำนวนเงินที่ระบุ
เวลาที่จะหลีกเลี่ยงความล่าช้าในอากาศและควบคุมมากเกินไป
ภาระงานในภายหลัง กลยุทธ์ ATFM อื่น ๆ ได้แก่ การ
เปลี่ยนเส้นทางของเครื่องบินและการวัดแสง (การควบคุมอัตรา)
ของการจราจรไหลผ่านขอบเขตเชิงพื้นที่ที่ระบุ
ในน่านฟ้า.
แตกต่างที่สำคัญในธรรมชาติของ ATFM
ปัญหาในประเทศสหรัฐอเมริกาและในยุโรปควร
นอกจากนี้ยังมีการตั้งข้อสังเกต ในประเทศสหรัฐอเมริกา, ATFM เป็นหลัก
ขับเคลื่อนโดยการ จำกัด กำลังการผลิตที่สนามบิน, ในขณะที่ใน
ยุโรปน่านฟ้าเส้นทางทำหน้าที่เป็นครูใหญ่ "คอขวด."
ของยุโรปกลางไหลหน่วยจัดการ
ตั้งอยู่ในกรุงบรัสเซลส์ในปัจจุบันกำหนด (heuristically)
ความล่าช้าพื้นดินเพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีห้องน้ำ เส้นทางภาค
จำกัด กำลังการผลิตมีการละเมิด ความแตกต่างนี้
อาจ แต่กลายเป็นที่สงสัยในอนาคตอันใกล้เนื่องจาก
ความคืบหน้าอย่างต่อเนื่องในการเพิ่มเส้นทางน่านฟ้า
กำลังการผลิตในยุโรป.
หรือการพัฒนารูปแบบที่เกี่ยวข้องกับ ATFM สามารถ
มองได้ว่าจะผ่านสองขั้นตอนที่แตกต่างกัน
ขั้นตอนแรกที่เกี่ยวข้องกับการนิยามปัญหาและการพัฒนา
รูปแบบการเพิ่มประสิทธิภาพขนาดใหญ่ทางคณิตศาสตร์
ของขอบเขตรวม Attwool (1977) เป็น
ครั้งแรกที่จะโยนปัญหา ATFM ในแง่ทางคณิตศาสตร์ในขณะที่
การขนส่งวิทยาศาสตร์ / ฉบับที่ 37 ฉบับที่ 4 พฤศจิกายน 2003

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ความเป็นไปได้ของการเลือกปฏิบัติต่อการเรียนบางอย่าง
ของผู้ประกอบการอากาศยาน ( เช่นทั่วไปการบิน )
เมื่อมันมาถึงรันเวย์ที่เข้าถึง ในสภาพแวดล้อมแบบไดนามิก
, นี้อาจส่งผลในการประนีประนอม
ความปลอดภัยของอากาศยานขับไล่ ถ้าบางไปเรื่อย ๆ

จบคิวเป็นเครื่องบินใหม่มาเพื่อแผ่นดิน ข้อสังเกตนี้ทำให้นักวิจัยหลาย


ศึกษาปัญหารันเวย์ลำดับโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงาน ในขณะที่มั่นใจ

ที่ผู้ใช้ทั้งหมดที่สนามบินจะได้รับการรักษาอย่างเท่าเทียมกัน . ที่รัก
( 1976 ) และที่รักและเชอรีฟ ( 1991 ) พัฒนาแนวคิด
ของตำแหน่งชจำกัด ( CPS ) คือของ
จำกัดในตำแหน่งที่เครื่องบิน
สามารถเบี่ยงเบนจาก fcfsposition ในคิว สำหรับ
อินสแตนซ์เครื่องบินอยู่ในตำแหน่งที่ 16 ในคิวก่อน
จะที่ดินในหนึ่งตำแหน่ง
14 – 18 ถ้าสูงสุดระบุตำแหน่งกะ ( MPS ) 2 .
ผ่านตัวอย่างเชิงตัวเลขมากมายและหลาย
ที่เหมาะสมฟังก์ชันเป้าหมาย ที่รัก ( 1976 ) พบว่า การ mpsto
จำนวนน้อย เช่น 2
3 , หนึ่งสามารถได้รับส่วนใหญ่ของผลประโยชน์ของระบบที่ดีที่สุด
ต่างกันไป เช่น60% – 80% ของ
การปรับปรุงศักยภาพ ) ในการหาแรงบันดาลใจ
นักวิจัยหลาย ( เช่น psaraftis 1980 venkatakrishnan
et al . 1992 Bianco et al . 2001 ) เพื่อตรวจสอบหมายเลขรุ่นที่ซับซ้อนมากขึ้น

ของหาปัญหา และสมจริง สองขั้วผ่านระบบอัตโนมัติขั้นสูง
,
compas ctasand , ที่ถูกพัฒนาในสหรัฐอเมริกา
และเยอรมัน ตามลำดับรวมขั้นตอนวิธีขึ้นอยู่กับ CPS ลำดับ
( erzberger 1995 ) อย่างไรก็ตามคุณลักษณะของ ctasand

ของ compashas ไม่ได้ถูกเปิดใช้งาน เป็นหลัก เนื่องจากความกังวลเกี่ยวกับการเพิ่มศักยภาพในงานควบคุม
.
gilbo ( 1993 ) และ ฮอลล์ ( 1999 ) ได้หายไปเกินกว่า
การขาเข้าเท่านั้น โดยพิจารณาว่ามีความสามารถใช้ได้

สามารถจัดสรรในวิธีแบบไดนามิกระหว่าง landings และ takeoffs เพื่อให้บัญชีที่แตกต่างกัน
แนะนำรูปแบบในการมาถึงและกระแสขาออก
ที่สนามบินผ่านหลักสูตรของวัน pujet
et al . ( 2542 ) ได้ศึกษาเรื่องของการเพิ่มจำนวนของเครื่องบิน taxiing

ออกมาในช่วงที่ติดขัด ตามการสังเกตเชิงประจักษ์ที่อัตราการออกเดินทางที่สนามบินใหญ่

ดูเหมือนจะลดลง