The Boeing 737-800 can be flown eit

The Boeing 737-800 can be flown either manually or automatically. This also applies to the management of the engines. The autothrottle regulates the thrust of the engines. The aircraft is fitted with two radio altimeter systems, one on the left and one on the right. In principle, the auto-throttle uses the altitude measurements provided by the left radio altimeter system. Only if there is an error in the left system that is recognised as such by the system, the autothrottle will use the right-hand radio altimeter system.
The aircraft involved in the accident was being flown by the first officer, who was sitting on the right-hand side. His primary flight display showed the readings measured by the right radio altimeter system. The right-hand autopilot was in use and, once air traffic control had provided a heading and altitude to be flown, it was in the ‘altitude hold’ mode in order to maintain that altitude. During the approach, the left radio altimeter system displayed an incorrect height of -8 feet. This could be seen on the captain’s (left-hand) primary flight display. The first officer’s (right-hand) primary flight display, by contrast, indicated the correct height, as provided by the right-hand system. The left-hand radio altimeter system, however, categorised the erroneous altitude reading as a correct one, and did not record any error. This is why there was no transfer to the right-hand radio altimeter system. In turn, this meant that it was the erroneous altitude reading that was used by various aircraft systems, including the autothrottle. The crew were unaware of this, and could not have known about it. The manuals for use during the flight did not contain any procedures for errors in the radio altimeter system. In addition, the training that the pilots had undergone did not include any detailed system information that would have allowed them to understand the significance of the problem.
When the aircraft started to follow the glidepath (the ideal path to the runway) because of the incorrect altitude reading, the autothrottle moved into the ‘retard flare’ mode. This mode is normally only activated in the final phase of the landing, below 27 feet. This was possible because the other preconditions had also been met, including flaps at (minimum) position 15. The thrust from both engines was accordingly reduced to a minimum value (approach idle). This mode was shown on the primary flight displays as ‘RETARD’. However, the right-hand autopilot, which was activated, was receiving the correct altitude from the right-hand radio altimeter system. Thus the autopilot attempted to keep the aircraft flying on the glide path for as long as possible. This meant that the aircraft’s nose continued to rise, creating an increasing angle of attack of the wings. This was necessary in order to maintain the same lift as the airspeed reduced.
In the first instance, the pilots’ only indication that the autothrottle would no longer maintain the pre-selected speed of 144 knots was the RETARD display. When the speed fell below this value at a height of 750 feet, they would have been able to see this on the airspeed indicator on the primary flight displays. When subsequently, the airspeed reached 126 knots, the frame of the airspeed indicator also changed colour and started to flash. The artificial horizon also showed that the nose attitude of the aircraft was becoming far too high. The cockpit crew did not respond to these indications and warnings. The reduction in speed and excessively high pitch attitude of the aircraft were not recognised until the approach to stall warning (stick shaker) went off at an altitude of 460 feet. This warning is activated shortly before the aircraft reaches a stall situation. In a stall situation the wings of the aircraft are not providing sufficient lift and the aircraft cannot fly anymore.
If the prescribed recovery procedure - i.e. selecting full engine power and reducing the pitch attitude of the aircraft - is implemented correctly and immediately when the stick shaker starts, then the aircraft will continue to fly normally. Boeing’s procedures also prescribe that the throttle levers should be pushed fully forward in such a case.
The first officer responded immediately to the stick shaker by pushing the control column forward and also pushing the throttle levers forward. The captain however, also responded to the stick shaker commencing by taking over control. Assumingly the result of this was that the first officer’s selection of thrust was interrupted. The result of this was that the autothrottle, which was not yet switched off, immediately pulled the throttle levers back again to the position where the engines were not providing any significant thrust. Once the captain had taken over control, the autothrottle was disconnected, but no thrust was selected at that point. Nine seconds after the commencement of the first approach to stall warning, the throttle levers were pushed fully forward, but at that
6
point the aircraft had already stalled and the height remaining, of about 350 feet, was insufficient for a recovery.
The Board concludes that the improper functioning of the left-hand radio altimeter system led to the thrust from both engines being reduced by the autothrottle to a minimal value too soon, ultimately causing too big a reduction in speed. The airspeed reached stall speed due to a failure of monitoring the airspeed and pitch attitude of the aircraft and a failure to implement the approach to stall recovery procedure correctly. This resulted in a situation where the wings were no longer providing sufficient lift, and the aircraft crashed.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

โบอิ้ง 737-800 สามารถจะบินด้วยตนเอง หรือโดยอัตโนมัติ นี้ยังใช้กับการจัดการเครื่องยนต์ Autothrottle การกำหนดกระตุกของเครื่องยนต์ เครื่องบินจะติดตั้ง ด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์วิทยุสอง ด้านซ้าย และด้านขวา หลัก เค้นอัตโนมัติใช้การวัดความสูงโดยระบบอิเล็กทรอนิกส์วิทยุซ้าย เดียวถ้ามีข้อผิดพลาดในระบบซ้ายที่ยังเป็นระบบ autothrottle จะการวิทยุขวาอิเล็กทรอนิกส์ระบบ
ประสบเหตุเครื่องบินกำลังบิน โดยแรกเจ้าหน้าที่ นั่งอยู่ทางด้านขวามือ แสดงการบินหลักของเขาแสดงให้เห็นว่าการอ่านที่วัด โดยระบบอิเล็กทรอนิกส์วิทยุขวา ต่อกับระบบทางขวามือถูกใช้ และ เมื่อควบคุมจราจรทางอากาศได้ให้หัวเรื่องและระดับความสูงสามารถบิน มันเป็นในโหมด 'ค้างสูง' เพื่อรักษาระดับความสูงที่ ระหว่างวิธี ระบบอิเล็กทรอนิกส์วิทยุซ้ายแสดงความสูงไม่ถูกต้อง-8 ฟุต นี้สามารถเห็นได้บนจอแสดงผลหลักบิน (ซ้าย) ของกัปตัน การแสดงของเจ้าหน้าที่ครั้งแรกบินหลัก (ขวามือ) ระบุความสูงถูกต้อง โดยคมชัด เป็นโดยระบบทางขวามือ ระบบอิเล็กทรอนิกส์วิทยุซ้าย ไร จัดสูงพลาดที่อ่านเป็นการถูกต้อง และไม่บันทึกข้อผิดพลาดใด ๆ นี่คือเหตุผลที่มีไม่ถ่ายโอนไปยังระบบอิเล็กทรอนิกส์วิทยุทางขวามือ ในเลี้ยว นี้หมายถึง ว่า เป็นการอ่านผิดพลาดสูงที่ถูกใช้ โดยระบบอากาศยานต่าง ๆ รวมถึง autothrottle เรือได้ไม่รู้ตัวนี้ และไม่ได้รู้จักกันเลย คู่มือสำหรับการใช้ระหว่างเที่ยวบินได้ประกอบด้วยขั้นตอนใด ๆ สำหรับข้อผิดพลาดในระบบอิเล็กทรอนิกส์วิทยุ นอกจากนี้ การฝึกอบรมที่มีเปลี่ยนนักบินไม่มีข้อมูลรายละเอียดระบบที่จะได้รับอนุญาตให้ทำความเข้าใจถึงความสำคัญของปัญหา
เมื่อเครื่องบินเริ่มต้นที่จะทำตาม glidepath (เส้นเหมาะกับรันเวย์) เนื่องจากการอ่านระดับความสูงไม่ถูกต้อง autothrottle การย้ายเข้าสู่โหมด 'ถ่วงสมัย' โดยปกติโหมดนี้ถูกเรียกใช้เฉพาะ ในระยะสุดท้ายของการขนย้ายสินค้า ด้านล่าง 27 ฟุต นี้ไม่ได้เนื่องจากปัจจัยหลักอื่น ๆ ก็ยังไปตาม รวมถึง flaps (น้อย) ตำแหน่ง 15 กระตุกจากทั้งเครื่องยนต์ลดลงตามค่าต่ำสุด (วิธีการใช้งาน) โหมดนี้ถูกแสดงในการแสดงการบินหลักเป็น 'เสือก' อย่างไรก็ตาม ต่อกับระบบทางขวามือ ซึ่งถูกเรียกใช้งาน ได้รับระดับความสูงที่ถูกต้องจากระบบอิเล็กทรอนิกส์วิทยุทางขวามือ ดังนั้น ต่อกับระบบพยายามที่จะให้เครื่องบินบินบนเส้นทางร่อนนานที่สุด นี้หมายถึง ว่า จมูกของเครื่องบินต่อการเพิ่มขึ้น การสร้างการเพิ่มมุมของการโจมตีของปีก นี้ไม่จำเป็นเพื่อรักษายกเดียวเป็น airspeed ลด
ตัว ที่ autothrottle ที่จะรักษาความเร็วที่เลือกไว้ของ 144 knots ไม่บ่งชี้เฉพาะของนักบินมีจอแสดงผลเสือก เมื่อความเร็วลดลงต่ำกว่าค่านี้ที่มีความสูง 750 ฟุต พวกเขาจะได้รับได้เห็นบนตัวบ่งชี้ airspeed ในการแสดงการบินหลัก เมื่อในเวลาต่อมา airspeed หมายถึง 126 knots เฟรมของตัวบ่งชี้ airspeed ยังเปลี่ยนสี และเริ่มการแฟลช ขอบฟ้าประดิษฐ์ยังแสดงให้เห็นว่า ทัศนคติที่จมูกของเครื่องบินได้กลายเป็นสูงเกินไป ลูกเรือส่วนควบคุมไม่ตอบสนองเพื่อบ่งชี้และคำเตือนเหล่านี้ การลดความเร็วและทัศนคติในระดับสูงมากเกินไปของเครื่องบินไม่ได้ยังจนกว่าวิธีการเตือน (เชคเกอร์ติด) จะไปปิดที่ระดับความสูง 460 ฟุต คำเตือนนี้ถูกเรียกใช้ไม่ช้าก่อนเครื่องบินถึงสถานการณ์ที่คอก ในสถานการณ์ที่คอก ปีกของเครื่องบินจะไม่ให้ยกเพียงพอ และเครื่องบินไม่สามารถบินได้อีกด้วย
ถ้ากระบวนการกู้คืนที่กำหนด -เช่นเลือกกำลังของเครื่องยนต์เต็มและลดทัศนคติระยะห่างของเครื่องบิน - ใช้งานได้อย่างถูกต้อง และทันทีเมื่อเชคเกอร์ติด เครื่องบินจะทำต่อไปบินตามปกติ ขั้นตอนของโบอิ้งกำหนดว่า เค้นรวมควรจะผลักดันไปข้างหน้าเต็มในกรณีเช่นนี้
หน้าที่แรกตอบทันทีเพื่อเชคเกอร์ติดคอลัมน์ควบคุมผลักดันและยัง ผลักดันกลไกเค้น กัปตันอย่างไรก็ตาม ยังตอบเชคเกอร์ติดที่นั้น โดยการผ่านตัวควบคุม Assumingly ผลนี้มีให้เลือกเป็นเจ้าหน้าที่แรกของกระตุกชะงัก ผลนี้ได้ที่ autothrottle ซึ่งไม่ได้สลับปิด ทันทีดึงเค้นรวมอีกตำแหน่งที่เครื่องยนต์จะถูกไม่ให้กระตุกใด ๆ อย่างมีนัยสำคัญ เมื่อกัปตันได้ถูกควบคุมตัวควบคุม autothrottle การยกเลิก แต่กระตุกไม่ถูกเลือกในจุดนั้น วินาทีที่ 9 หลังจากเริ่มวิธีแรกจะเตือน รวมเค้นถูกผลักไปข้างหน้าทั้งหมด แต่ว่า
6
จุดเครื่องบินได้หยุดการทำงานแล้ว และที่เหลือ ประมาณ 350 ฟุต ความสูงไม่เพียงพอสำหรับการกู้คืน
กระดานสรุปว่า ทำงานที่ไม่เหมาะสมของระบบอิเล็กทรอนิกส์วิทยุซ้ายนำไปสู่การกระตุกจากทั้งสองเครื่องยนต์จะลดลงตาม autothrottle เป็นค่าที่น้อยที่สุดเร็วเกินไป, ในที่สุด สาเหตุใหญ่เกินไปลดความเร็ว Airspeed อาบเร็วเนื่องจากความล้มเหลวตรวจสอบทัศนคติ airspeed และระยะห่างของเครื่องบินและความล้มเหลวจะใช้วิธีการที่จะกู้คืนขั้นตอนอย่างถูกต้องแล้ว นี้ส่งผลให้เกิดสถานการณ์ที่ปีกไม่ได้ให้เพียงพอยก และเครื่องบินพุ่งชน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

โบอิ้ง 737-800 สามารถบินด้วยตนเองหรือโดยอัตโนมัติ นี้ยังใช้กับการจัดการเครื่องยนต์ การ autothrottle ควบคุมแรงขับของเครื่องยนต์ เครื่องบินจะติดตั้งวิทยุ 2 Altimeter ระบบหนึ่งบนด้านซ้ายและด้านขวา ในหลักการ , อัตโนมัติเค้นใช้ความสูงวัดโดยเครื่องวัดระยะสูงจากวิทยุระบบหากมีข้อผิดพลาดในระบบที่ได้รับการยอมรับแล้วเช่นระบบ autothrottle มือขวาจะใช้วิทยุ Altimeter ระบบ .
อากาศยานที่เกี่ยวข้องในอุบัติเหตุถูกบินโดยเจ้าหน้าที่คนแรก คนที่นั่งอยู่ด้านขวามือ แสดงการบินของเขาแสดงการอ่านค่าวัดด้วยขวา วิทยุ เครื่องวัดระยะสูงระบบระบบนักบินอัตโนมัติ มือขวาถูกใช้ และเมื่อควบคุมการจราจรทางอากาศได้ให้หัวข้อและความสูงที่จะบินได้ในระดับความสูง ' ถือ ' โหมดในการรักษา ที่ระดับความสูง ระหว่างวิธีการ ทางซ้าย Altimeter ระบบวิทยุแสดงไม่ถูกต้อง สูง 8 ฟุต นี้อาจจะเห็นบนของกัปตัน ( ด้านซ้ายมือ ) แสดงการบินหลักครั้งแรกของเจ้าหน้าที่ ( ขวา ) แสดงการบินโดยคมชัดแสดงความสูงที่ถูกต้องตามที่ระบุโดยระบบมือขวา ส่วนด้านซ้ายมือวิทยุ Altimeter ระบบ อย่างไรก็ตาม การจัดหมวดหมู่อ่านระดับความสูงผิดพลาดอย่างถูกต้อง และไม่บันทึกข้อผิดพลาด นี่คือเหตุผลที่ไม่มีการถ่ายโอนไปยังขวามือ Radio Altimeter ระบบ ในการเปิดซึ่งหมายความว่ามันเป็นข้อผิดพลาดการอ่านระดับความสูงที่ถูกใช้โดยระบบอากาศยานต่างๆ รวมทั้ง autothrottle . ลูกเรือไม่รู้นี้ และไม่อาจรู้เกี่ยวกับมัน คู่มือสำหรับใช้ในการบินไม่ได้มีขั้นตอนใด ๆสำหรับ ความผิดพลาดในระบบเครื่องมือวัดความสูงวิทยุ . นอกจากนี้การฝึกอบรมนักบินมีระดับไม่รวมใด ๆของระบบข้อมูลที่จะได้รับอนุญาตให้พวกเขาเข้าใจถึงความสำคัญของปัญหา .
เมื่อเครื่องบินเริ่มตาม glidepath ( เส้นทางที่เหมาะกับนาง ) เพราะอ่านระดับความสูงที่ไม่ถูกต้อง , autothrottle ย้ายเข้าสู่โหมด ' ชะลอเปลวไฟ 'โหมดนี้จะเปิดใช้งานได้ตามปกติ ในขั้นตอนสุดท้ายของการลงจอดด้านล่าง 27 ฟุต นี้เป็นไปได้เพราะ preconditions อื่นๆ ได้ นอกจากนี้ยังพบ รวมทั้งแผ่น ( ขั้นต่ำ ) ที่ตำแหน่ง 15 แรงขับจากเครื่องยนต์ทั้งสองนี้ลดลงถึงค่าต่ำสุด ( แบบไร้สาระ ) โหมดนี้ถูกแสดงบนจอแสดงผลการบินเป็น ' ปัญญาอ่อน ' อย่างไรก็ตาม ระบบนักบินอัตโนมัติ ขวามือซึ่งถูกเปิดใช้งานได้รับระดับความสูงที่ถูกต้องจากขวามือ Radio Altimeter ระบบ โดยอัตโนมัติพยายามที่จะให้เครื่องบินบินในเส้นทางไปให้นานที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แสดงว่าจมูกของเครื่องบินเพิ่มสูงขึ้น การเพิ่มมุมการโจมตีของปีก นี้เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อรักษาลิฟท์เดียวกับ
ความเร็วของเครื่องบินลดลงในตัวอย่างแรก ของนักบินเท่านั้นบ่งชี้ว่า autothrottle จะไม่รักษาก่อนเลือกความเร็วของ 144 นอตเป็นปัญญาอ่อนแสดง เมื่อความเร็วลดลงด้านล่างนี้ค่าความสูง 750 เท้า พวกเขาจะได้เห็นมันในความเร็วของเครื่องบินตัวบ่งชี้ที่แสดงการบินหลัก เมื่อภายหลัง ความเร็วของเครื่องบินถึง 126 นอต ,กรอบของความเร็วของเครื่องบินบ่งชี้ ยังเปลี่ยนสี และเริ่มที่จะแฟลช ขอบฟ้าเทียมยังพบว่าจมูกของเครื่องบินเป็นทัศนคติที่ไกลเกินไป ห้องนักบินลูกเรือไม่ตอบสนองตัวชี้วัดเหล่านี้และคำเตือนลดความเร็วและระดับเสียงที่สูงมากเกินไป ทัศนคติของเครื่องบินไม่ยอมรับ จนกระทั่งเข้าใกล้คอกเตือน ( ติดปั่น ) ไปปิดที่ระดับความสูง 460 ฟุต คำเตือนนี้ถูกใช้งานไม่นาน เครื่องบินถึงคอก สถานการณ์ ในคูหาสภาพปีกของเครื่องบินมีไม่เพียงพอ ให้ยกและเครื่องบินไม่สามารถบินได้อีกต่อไป
ถ้ากำหนดขั้นตอนการกู้คืน -- คือการเลือกเครื่องยนต์เต็มพลังและลดระดับเสียงทัศนคติของเครื่องบิน - ดำเนินการอย่างถูกต้อง และทันทีเมื่อเริ่มติดกระปุก แล้วเครื่องบินจะบินได้ตามปกติ โบอิ้งเป็นขั้นตอนยังบัญญัติว่า ควรผลักดันให้เต็มเค้นคันโยกไปข้างหน้าในกรณีดังกล่าว
เจ้าหน้าที่คนแรกตอบทันทีเพื่อติด Shaker โดยกดที่คอลัมน์การควบคุมไปข้างหน้าและยังกดเค้นคันโยกไปข้างหน้า กัปตันแต่ยังตอบไม้ปั่น เริ่มโดยการไปควบคุม assumingly ผลนี้คือการเลือกแรกของเจ้าหน้าที่ของแทงถูกขัดจังหวะ ผลของ autothrottle นี้ว่า ,ที่ยังไม่ปิด ทันที ดึงคันโยก Throttle จะกลับมาอีกครั้งในตำแหน่งที่เครื่องยนต์มีไม่ใด ๆที่สำคัญให้กระตุก เมื่อกัปตัน ได้ยึดการควบคุม autothrottle หลุดไป แต่ไม่แทงถูกเลือกในจุดที่ เก้าวินาทีหลังจากเริ่มจากวิธีการแรกแถวเตือนเค้นเต็มคันถูกผลักไปข้างหน้า แต่ใน
6
จุดเครื่องบินได้จนตรอกและความสูงที่เหลืออยู่ประมาณ 350 ฟุต ไม่เพียงพอสำหรับการกู้คืน .
คณะกรรมการพบว่า การทำงานที่ไม่เหมาะสมของมือซ้ายวิทยุ Altimeter ระบบนำไปสู่แรงผลักดันจากเครื่องยนต์ทั้งสองถูกลดลงโดย autothrottle ไปมูลค่าน้อยเกินไป เร็ว ๆนี้ในที่สุดก่อให้เกิดใหญ่เกินไป การลดความเร็ว ที่ความเร็วของเครื่องบินถึงความเร็วคอกเนื่องจากความล้มเหลวในการตรวจสอบความเร็วของเครื่องบินและระดับเสียงทัศนคติของอากาศยานและความล้มเหลวที่จะใช้วิธีการถ่วงเวลากระบวนการกู้คืนได้อย่างถูกต้อง นี้ส่งผลในสถานการณ์ที่ปีกยังไม่เพียงพอให้ยกและอากาศยานตก