This paper demonstrates the supply

This paper demonstrates the supply chain of Thailand’s automotive industry with
emphasis on the recent changes in its composition and the impacts of FTAs. A
systematic analysis of production and trade data are conducted and further
supplemented by insights from in-depth firm-level interviews conducted between
February and April 2011. The key finding is that there were changes in the automotive
industry’s supply chains after the country was selected to be a production platform for
most of the major players in the international auto industry. The first observed change
is the change in emphasis in export composition from auto parts to CBU vehicles. The
second change is that the locally manufactured vehicles are not served only domestic
market but also by the regional market. There is an exception of one-ton pick-up trucks
which are sold world-wide including to Europe and the Middle East. The final change
in the supply chain is the steady increase in the vehicle’s local content.
We conclude that FTAs have contributed to the recent changes in the nature of Thai
automotive supply chains, but only for outputs, not inputs. In particular, the preferential
tariff offered under FTAs with ASEAN and Australia have facilitated regional vehicle
trade. All vehicles traded between Thailand and ASEAN members, and Australia,
applied for preferential tariff rates offered in the FTAs. In other words, official records
of preferential trade are more or less the same as the actual trade (i.e. 100 per cent of
FTA utilization). The high FTA utilization rate is due to the huge tariff margin, the
nature of the production process and the long experience in dealing with government
officials. By contrast, we find that FTAs do not have any significant impact on auto
parts regional trade. While changes in the international trade pattern were observed,
such changes naturally happen, without any influence from FTAs. The low FTA
utilization rate was due to the low tariff margin and the restrictive effect of ROO on
auto parts trade so that the role of FTAs on these trade flows seems to be limited.
Two policy lessons can be drawn from our paper. Firstly, changes in the nature of
the supply chain are largely driven by economic fundamentals and business
opportunities. There is limited room for policy-makers to influence such changes in
favor of their indigenous suppliers. Secondly, FTAs have the potential to promote trade
358
for items which remain subject to high tariffs, such as CBU vehicles. Their tradepromoting
effects are subject to certain conditions, including specific characteristics of
the automotive industry which is highly concentrated and led by a handful of car
makers; the nature of the production process in which local content increases naturally;
and the long experience of car makers which are familiar with measures like ROO. It
seems risky to generalize the example of vehicles to other industries. By contrast, the
pattern of utilization rate between imports and exports suggests that the tariff margin
matters. When the tariff margin is low, the presence of ROO discourages firms to make
use of FTA preferential trade. To promote the use of FTAs for narrow tariff margins,
ROO-free items should be introduced.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เอกสารนี้แสดงให้เห็นถึงห่วงโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยด้วยเน้นการเปลี่ยนแปลงล่าสุดในองค์ประกอบของภาพและผลกระทบของเอฟทีเอ Aวิเคราะห์ระบบการผลิตและข้อมูลทางการค้าจะดำเนิน และเพิ่มเติมเสริม ด้วยความเข้าใจจากบทสัมภาษณ์ของบริษัทระดับลึกที่ดำเนินการระหว่างกุมภาพันธ์และเดือน 2554 เมษายน จะค้นหาคีย์ที่มีการเปลี่ยนแปลงในยานยนต์โซ่อุปทานของอุตสาหกรรมหลังจากเลือกประเทศจะ ผลิตแพลตฟอร์มสำหรับส่วนใหญ่ผู้เล่นหลักในอุตสาหกรรมยานยนต์นานาชาติ การสังเกตการเปลี่ยนแปลงแรกมีการเปลี่ยนแปลงในความสำคัญในการส่งออกส่วนประกอบจากอะไหล่รถยนต์ CBU ที่เปลี่ยนแปลงที่สองมีว่า รถผลิตภายในประเทศไม่ให้บริการเฉพาะในประเทศตลาดแต่ตามตลาดภูมิภาค มีข้อยกเว้นของรถบรรทุก 1 ตันซึ่งมีจำหน่ายทั่วโลกรวมทั้งยุโรปและตะวันออกกลาง การเปลี่ยนแปลงขั้นสุดท้ายในการจัดหา โซ่เป็นการเพิ่มขึ้นของรถยนต์ท้องถิ่นเนื้อหามั่นคงเราสรุปว่า เอฟทีเอที่มีส่วนเปลี่ยนแปลงล่าสุดของไทยรถยนต์ห่วงโซ่อุปทาน แต่เพียงสำหรับการแสดงผล อินพุตไม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ต้องภาษีนำเสนอภายใต้เอฟทีเอกับอาเซียน และออสเตรเลียได้อำนวยความสะดวกรถภูมิภาคทางการค้า ยานพาหนะทั้งหมดที่ซื้อขายระหว่างสมาชิกประเทศไทยและอาเซียน ออสเตรเลียใช้สำหรับอัตราภาษีที่ต้องนำเสนอในเอฟทีเอ ในคำอื่น ๆ บันทึกทางราชการการค้าต้องมีน้อยเหมือนกับการค้าขายเกิดขึ้นจริง (เช่น 100 ร้อยละของเขตการค้าเสรีใช้) มีอัตราสูงเขตการค้าเสรีเนื่องจากอัตราภาษีขนาดใหญ่ การธรรมชาติของกระบวนการผลิตและประสบการณ์อันยาวนานในการจัดการกับรัฐบาลเจ้าหน้าที่ โดยคมชัด เราพบว่า เอฟทีเอไม่มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญใด ๆ ในรถยนต์ส่วนภูมิภาคค้า ในขณะที่มีสังเกตการเปลี่ยนแปลงในรูปแบบการค้าระหว่างประเทศเปลี่ยนแปลงตามธรรมชาติเกิดขึ้น ไม่ มีอิทธิพลใด ๆ จากเอฟทีเอ เขตการค้าเสรีที่ต่ำอัตราเกิดอัตราภาษีต่ำและอุปกรบนผลจำกัดอะไหล่รถยนต์ค้าเพื่อให้บทบาทของเอฟทีเอในขั้นตอนการค้าเหล่านี้ดูเหมือนจะจำกัดบทเรียนนโยบายสองสามารถวาดจากกระดาษของเรา ประการแรก การเปลี่ยนแปลงในลักษณะของห่วงโซ่อุปทานเป็นส่วนใหญ่ขับเคลื่อน ด้วยปัจจัยพื้นฐานทางเศรษฐกิจและธุรกิจโอกาส มีห้องจำกัด policy-makers มีผลต่อการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวโปรดปรานของผู้คนพื้นเมือง ประการที่สอง เอฟทีเอที่มีศักยภาพในการส่งเสริมการค้า358สำหรับสินค้าที่อยู่ภายใต้ภาษีศุลกากรสูง เช่นรถ CBU Tradepromoting ของพวกเขาลักษณะพิเศษจะขึ้นอยู่กับเงื่อนไขบางประการ รวมถึงลักษณะเฉพาะของอุตสาหกรรมยานยนต์ที่เข้มข้นสูง และนำ โดยกำมือของรถผู้ผลิต ธรรมชาติของกระบวนการผลิตซึ่งเนื้อหาภายในเพิ่มขึ้นตามธรรมชาติและประสบการณ์อันยาวนานของผู้ผลิตรถยนต์ที่คุ้นเคยกับมาตรการเช่นอุปกร มันดูเหมือนมีความเสี่ยงในตัวอย่างของยานพาหนะอุตสาหกรรมอื่น ๆ ทั่วไป โดยคมชัด การแนะนำรูปแบบของอัตราการใช้ประโยชน์ระหว่างการส่งออกและนำเข้าที่อัตราภาษีศุลกากรเรื่อง เมื่ออัตราภาษีต่ำสุด ของอุปกร discourages บริษัทต้องการใช้เขตการค้าเสรีทางการค้าต้องการ เพื่อส่งเสริมการใช้เอฟทีเอสำหรับภาษีแคบขอบควรจะแนะนำสินค้าฟรีอุปกร

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

บทความนี้แสดงให้เห็นถึงห่วงโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศไทยที่มี
ความสำคัญกับการเปลี่ยนแปลงล่าสุดในองค์ประกอบของมันและผลกระทบของเขตการค้าเสรี
การวิเคราะห์ระบบการผลิตและข้อมูลการค้าจะดำเนินการและต่อ
ท้ายด้วยข้อมูลเชิงลึกจากการสัมภาษณ์ บริษัท ระดับในเชิงลึกดำเนินการระหว่าง
เดือนกุมภาพันธ์และเดือนเมษายน 2011 การค้นพบที่สำคัญคือการที่มีการเปลี่ยนแปลงในอุตสาหกรรมยานยนต์
อุตสาหกรรมห่วงโซ่อุปทานหลังจากที่ประเทศได้รับเลือกให้ เป็นแพลตฟอร์มที่ผลิต
ส่วนใหญ่ของผู้เล่นที่สำคัญในอุตสาหกรรมยานยนต์นานาชาติ การเปลี่ยนแปลงที่สังเกตแรก
คือการเปลี่ยนแปลงในความสำคัญในการประกอบการส่งออกชิ้นส่วนรถยนต์จากรถ CBU
การเปลี่ยนแปลงที่สองคือรถยนต์ที่ผลิตในประเทศจะไม่ได้ทำหน้าที่เฉพาะในประเทศ
ตลาด แต่ยังตามตลาดในภูมิภาค มีข้อยกเว้นของกระบะหนึ่งตันรถบรรทุกเป็น
ที่มีขายทั่วโลกรวมทั้งในยุโรปและตะวันออกกลาง การเปลี่ยนแปลงครั้งสุดท้าย
ในห่วงโซ่อุปทานคือการเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในยานพาหนะของเนื้อหาท้องถิ่น.
เราสรุปได้ว่าเอฟทีเอมีส่วนร่วมในการเปลี่ยนแปลงล่าสุดในธรรมชาติของไทย
โซ่อุปทานยานยนต์ แต่สำหรับผลไม่ปัจจัยการผลิต โดยเฉพาะอย่างยิ่งสิทธิพิเศษ
ภาษีที่นำเสนอภายใต้เขตการค้าเสรีกับอาเซียนและออสเตรเลียได้อำนวยความสะดวกในระดับภูมิภาคยานพาหนะ
ค้า รถทุกคันที่มีการซื้อขายระหว่างประเทศไทยและประเทศสมาชิกอาเซียนและออสเตรเลีย
นำมาใช้สำหรับอัตราภาษีพิเศษที่นำเสนอในเขตการค้าเสรี ในคำอื่น ๆ บันทึกอย่างเป็นทางการ
ของการค้าพิเศษจะมากหรือน้อยเช่นเดียวกับการค้าที่เกิดขึ้นจริง (คือร้อยละ 100 ของ
การใช้เอฟทีเอ) อัตราการใช้สูงเขตการค้าเสรีเนื่องจากอัตรากำไรขั้นต้นอัตราค่าไฟฟ้าขนาดใหญ่
ลักษณะของกระบวนการผลิตและประสบการณ์อันยาวนานในการจัดการกับรัฐบาล
เจ้าหน้าที่ ในทางตรงกันข้ามเราจะพบว่าเขตการค้าเสรีไม่ได้มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญใด ๆ ในรถยนต์
ส่วนการค้าในภูมิภาค ขณะที่การเปลี่ยนแปลงในรูปแบบการค้าระหว่างประเทศได้รับการสังเกต
การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวเกิดขึ้นตามธรรมชาติโดยไม่ต้องรับอิทธิพลจากเขตการค้าเสรีใด ๆ เขตการค้าเสรีต่ำ
อัตราการใช้เป็นผลมาจากอัตรากำไรภาษีต่ำและผลที่เข้มงวดของ ROO ใน
การค้าชิ้นส่วนยานยนต์เพื่อให้บทบาทของเขตการค้าเสรีในกระแสการค้าเหล่านี้ดูเหมือนว่าจะมี จำกัด .
สองบทเรียนนโยบายจะมาจากกระดาษของเรา ประการแรกการเปลี่ยนแปลงในลักษณะของ
ห่วงโซ่อุปทานที่มีส่วนใหญ่ขับเคลื่อนด้วยปัจจัยพื้นฐานทางเศรษฐกิจและธุรกิจของ
โอกาส มีห้องพักจำนวน จำกัด สำหรับผู้กำหนดนโยบายที่มีอิทธิพลต่อการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวใน
ความโปรดปรานของซัพพลายเออร์ของพวกเขาพื้นเมือง ประการที่สองเอฟทีเอมีศักยภาพในการส่งเสริมการค้า
358
สำหรับรายการที่ยังคงอยู่ภายใต้อัตราภาษีที่สูงเช่นยานพาหนะสำเร็จรูป tradepromoting ของพวกเขา
อาจมีผลกระทบกับเงื่อนไขบางประการรวมทั้งลักษณะเฉพาะของ
อุตสาหกรรมยานยนต์ที่มีความเข้มข้นสูงและนำโดยกำมือของรถ
ผลิต; ธรรมชาติของกระบวนการผลิตที่เนื้อหาท้องถิ่นเพิ่มขึ้นตามธรรมชาติ;
และประสบการณ์อันยาวนานของผู้ผลิตรถยนต์ที่มีความคุ้นเคยกับมาตรการเช่น ROO มัน
ดูเหมือนว่ามีความเสี่ยงที่จะพูดคุยตัวอย่างของยานพาหนะกับอุตสาหกรรมอื่น ๆ ในทางตรงกันข้าม
รูปแบบของอัตราการใช้ระหว่างการนำเข้าและการส่งออกแสดงให้เห็นว่าอัตราภาษีที่อัตรากำไรขั้นต้น
เรื่อง เมื่ออัตราภาษีอัตรากำไรขั้นต้นอยู่ในระดับต่ำ, การปรากฏตัวของ ROO บริษัท อุปสรรคที่จะทำให้
การใช้งานของการค้า FTA พิเศษ เพื่อส่งเสริมการใช้เอฟทีเอสำหรับอัตรากำไรขั้นต้นอัตราภาษีแคบ
รายการ ROO ฟรีควรได้รับการแนะนำ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

บทความนี้แสดงให้เห็นในห่วงโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยกับ
เน้นการเปลี่ยนแปลงล่าสุดในองค์ประกอบและผลกระทบจาก FTAs . มีการวิเคราะห์อย่างเป็นระบบ
การผลิตและข้อมูลการค้าจะดำเนินการและเสริมด้วยข้อมูลเชิงลึกจากลึกต่อไป

) ระดับองค์กรสัมภาษณ์ระหว่างเดือนกุมภาพันธ์และเมษายน 2554 หาคีย์ที่ มีการเปลี่ยนแปลงในยานยนต์
อุปทานของอุตสาหกรรมโซ่หลังจากที่ประเทศได้รับเลือกเป็นแพลตฟอร์มสำหรับการผลิต
ส่วนใหญ่ของผู้เล่นรายใหญ่ในอุตสาหกรรมยานยนต์นานาชาติ ครั้งแรกที่พบการเปลี่ยนแปลง
เป็นการเปลี่ยนแปลงในความสำคัญในองค์ประกอบจากชิ้นส่วนรถยนต์เพื่อการส่งออกเพื่อยานพาหนะ
เปลี่ยนที่สองคือว่า สถานที่ผลิตยานพาหนะไม่เสิร์ฟเฉพาะภายในประเทศ
ตลาด แต่ยังตามตลาดภูมิภาคมีข้อยกเว้นของรถกระบะ 1 ตัน ซึ่งขายทั่วโลกรวมทั้ง
ยุโรปและตะวันออกกลาง
สุดท้ายเปลี่ยนในโซ่อุปทานจะเพิ่มขึ้นของยานพาหนะเนื้อหาท้องถิ่น .
สรุปว่าควรมีส่วนในการเปลี่ยนแปลงล่าสุดในลักษณะของโซ่อุปทานยานยนต์ไทย
, แต่ยังไม่ได้ข้อมูล โดยเฉพาะอย่างยิ่ง พิเศษ
ภาษีศุลกากรภายใต้เขตการค้าเสรีกับอาเซียน และออสเตรเลีย ให้มีความสะดวกในการค้ายานพาหนะ
ภูมิภาค ยานพาหนะทั้งหมดที่ซื้อขายระหว่างไทยกับสมาชิกอาเซียนและออสเตรเลีย
ใช้อัตราภาษีพิเศษให้ในบาง . ในคำอื่น ๆที่เจ้าหน้าที่บันทึก
ตำแหน่งการค้ามากขึ้นหรือน้อยลงเช่นเดียวกับการค้าที่แท้จริง ( เช่น ร้อยละ 100 ของ
FTA ประโยชน์ )FTA สูง อัตราการใช้ เนื่องจากอัตราค่าไฟฟ้าขนาดใหญ่
ธรรมชาติของกระบวนการผลิต และประสบการณ์ยาวนานในการติดต่อกับเจ้าหน้าที่ของรัฐบาล

ในทางตรงกันข้าม เราหาที่ใหม่ไม่ได้มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่ออัตโนมัติ
ส่วนภาคการค้า ในขณะที่การเปลี่ยนแปลงในรูปแบบการค้าระหว่างประเทศที่พบ ,
การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวเกิดขึ้นตามธรรมชาติ โดยปราศจากอิทธิพลจาก FTAs .ต่ำอัตราการใช้ FTA
เนื่องจากอัตรากำไรต่ำ และผลการยับยั้งของรูใน
ชิ้นส่วนรถยนต์การค้าดังนั้นบทบาทของเขตการค้าเสรีกับกระแสการค้าเหล่านี้ดูเหมือนจะ จำกัด
นโยบายสองบทเรียนที่สามารถวาดจากกระดาษของเรา ประการแรก การเปลี่ยนแปลงในลักษณะของ
ห่วงโซ่อุปทานจะขับเคลื่อนส่วนใหญ่โดยปัจจัยพื้นฐานทางเศรษฐกิจและโอกาสทางธุรกิจ

มีห้องพักจำนวนจำกัดจัดที่มีอิทธิพลต่อการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวในความโปรดปรานของซัพพลายเออร์ท้องถิ่น
. ประการที่สอง ควรมีศักยภาพที่จะส่งเสริมการค้า

แต่สำหรับรายการที่ยังคงอยู่ภายใต้อัตราภาษีสูง เช่นเพื่อยานพาหนะ ของพวกเขา tradepromoting ผลอาจมีเงื่อนไขบางประการ รวมทั้งลักษณะเฉพาะของ
อุตสาหกรรมยานยนต์ซึ่งมีความเข้มข้นสูง และนำโดยกำมือของผู้ผลิตรถยนต์
; ธรรมชาติของกระบวนการผลิต ซึ่งในเนื้อหาท้องถิ่นเพิ่มขึ้นตามธรรมชาติ ;
และประสบการณ์ที่ยาวนานของผู้ผลิตรถยนต์ซึ่งมีความคุ้นเคยกับมาตรการ เช่น รู มันดูเหมือนว่ามีความเสี่ยงที่จะลงความเห็น
ตัวอย่างของยานพาหนะไปยังอุตสาหกรรมอื่น ๆ โดยคมชัด
แบบการใช้อัตราระหว่างการนำเข้าและการส่งออกพบว่าอัตรากำไร
เรื่อง . เมื่ออัตรากำไรต่ำ , การปรากฏตัวของ บริษัท เพื่อให้รูเรื่อง
ใช้การค้าสิทธิพิเศษ FTA . เพื่อส่งเสริมการใช้ FTAs ให้แคบตามขอบรูรายการฟรีควรแนะนำ
.