Access by freight trains in Austral

Access by freight trains in Australia is generally priced to recover at
least the incremental cost of infrastructure use, which includes the
marginal cost of track maintenance (BTRE, 2003). However, in many
railway systems in Europe and North America the cost recovery objective
is based on the full cost recovery rather than marginal incremental costs. It
is critical to recognize that rail freight infrastructure in Australia operates
within a comparatively limited passenger market to share its fixed costs,
whereas nearly 80 per cent of traffic on interstate road corridors where
road and rail compete is comprised of light vehicles (BTRE, 2006b).
Productivity Commission (2006) has been instrumental in providing
further information on road infrastructure access regimes. Much of
Australia’s rail infrastructure access is based on a negotiate-arbitrate
model, where the access seeker and provider negotiate access but, if
negotiation fails, the regulatory body sets an arbitrated charge that falls
within the floor-ceiling price band (BTRE, 2003). The owners of the rail
infrastructure are obliged, where requested, to provide access to the track
to above-rail train operators with fair and reasonable conditions; the terms
and conditions as well as the price of such access are regulated by Part
IIIA of the Trade Practices Act 1974 or by relevant state legislation
An Investigation into the Non-bulk Rail Freight Transport in Australia
66
(Wills-Johnson and Affleck (2006). The access pricing has been held down
by the ARTC to assist the rail industry in gaining market share (ARA,
2005). However, current charges may not sustain the infrastructure costs in
the long-run, and hinder new investment from commercial operators in the
rail sector. Further details on infrastructure pricing policies and tactics can
be found in National Competition Policy, (Hilmer, 1993) and Progress in
Rail Reform (Productivity Commission, 1999).
III. Trends of Rail’s Share in the Non-bulk Freight
Market
In the non-bulk freight task, a modal share on various routes represents
the relative competitiveness of the different transport modes. Interstate
non-bulk freight is the principal field in Australia where competition
between road and rail is very obvious (BITRE, 2009). Amongst freight
task, interstate non-bulk freight task is the fastest growing freight task in
Australia and is forecast to grow much faster than the rates of population
growth and national GDP growth (BITRE, 2010).
Long-distance non-bulk freight, predominately carried by rail for the
first half of the last century, has since largely shifted to road transport
(NTC, 2009). Road freight share has been growing almost sixfold over the
last four decades due to significant productivity and technology
improvements in both network and vehicles (Kamakate and Schipper,
2009). Except for the long-distance Eastern State capital cities through to
the Perth corridor, the intercapital rail freight has grown far less quickly
than road freight (Mitchell, 2010). Figure 2 compares the non-bulk freight
volumes by road and rail shares between 2007-8 and 2011-12.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

โดยค่าขนส่งรถไฟในออสเตรเลียโดยทั่วไปเป็นราคาการกู้คืนที่ต้นทุนเพิ่มขึ้นอย่างน้อยการใช้โครงสร้างพื้นฐาน ซึ่งรวมถึงการต้นทุนกำไรเบื้องต้นของการบำรุงรักษาการติดตาม (BTRE, 2003) อย่างไรก็ตาม ในหลายระบบรถไฟในยุโรปและอเมริกาเหนือวัตถุประสงค์ในการกู้คืนต้นทุนตั้งอยู่บนโซเต็มแทนที่เป็นต้นทุนเพิ่มกำไร มันเป็นสิ่งสำคัญรู้จักรถไฟที่ดำเนินการขนส่งโครงสร้างพื้นฐานในประเทศออสเตรเลียภายในตลาดผู้โดยสารจำกัดดีอย่างหนึ่งของต้นทุนคงที่ การใช้ร่วมกันในขณะที่เกือบ 80 ร้อยละของการจราจรบนทางเดินถนนอินเตอร์สเตตซึ่งถนนและรถไฟแข่งขันประกอบด้วยยานพาหนะแสง (BTRE, 2006b)เสริมประสิทธิภาพ (2006) ได้รับเครื่องมือในการให้บริการข้อมูลเพิ่มเติมบนถนนโครงสร้างพื้นฐานเข้าระบอบการ มากการเข้าถึงโครงสร้างพื้นฐานรถไฟของออสเตรเลียตามการ negotiate-ชำระรูปแบบ ที่เข้าหาและผู้เจรจาเข้าแต่ ถ้าค่าธรรมเนียม arbitrated ที่ล้มเหลวของการเจรจาต่อรอง ตั้งค่าตัวกำกับดูแลภายในชั้นเพดานราคาวง (BTRE, 2003) เจ้าของรถไฟโครงสร้างพื้นฐานมีหน้าที่ ร้องขอ เพื่อให้เข้าถึงการติดตามผู้ประกอบการรถไฟ ด้วยเงื่อนไขที่ยุติธรรม และสมเหตุสมผล ด้านบนรถไฟ เงื่อนไขและเงื่อนไขเช่นเดียวกับราคาของการเข้าถึงดังกล่าวถูกควบคุม โดยส่วนIIIA 1974 ตามพระราชบัญญัติวิธีปฏิบัติทางการค้า หรือ โดยการบังคับใช้กฎหมายของรัฐที่เกี่ยวข้อง การสอบสวนเป็นการขนส่งขนส่งจำนวนมากไม่ใช่รถไฟในออสเตรเลีย66(Wills Johnson และแอฟเฟล็ก (2006) ราคาถึงได้ถูกจัดลงโดย ARTC เพื่อช่วยอุตสาหกรรมรถไฟในการดึงดูดส่วนแบ่งตลาด (ARA2005) . อย่างไรก็ตาม ค่าธรรมเนียมสามารถบริหารต้นทุนโครงสร้างพื้นฐานในลงทุนใหม่ยาว และ hinder จากตัวดำเนินการเชิงพาณิชย์ในการรถไฟภาค สามารถเพิ่มเติมรายละเอียดเกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐานในการกำหนดราคานโยบายและกลยุทธ์พบในนโยบายแห่งชาติแข่งขัน, (Hilmer, 1993) และความคืบหน้าในปฏิรูปรถไฟ (เสริมประสิทธิภาพ 1999)III. แนวโน้มของหุ้นของรถไฟในการขนส่งมีจำนวนมากตลาดในงานจำนวนมากไม่คิดค่าขนส่ง การแชร์แบบโมดอลในเส้นทางต่าง ๆ แทนแข่งขันแบบสัมพัทธ์ของโหมดการขนส่งที่แตกต่างกัน อินเตอร์สเตตค่าขนส่งจำนวนมากไม่ใช่เป็นฟิลด์หลักในออสเตรเลียที่แข่งขันระหว่างถนนและรถไฟเป็นชัด (BITRE, 2009) หมู่ค่าขนส่งงาน งานขนส่งจำนวนมากไม่ใช่อินเตอร์สเตตงานเติบโตเร็วที่สุดค่าขนส่งในออสเตรเลีย และคาดว่า จะเติบโตได้เร็วมากจากอัตราของประชากรเจริญเติบโตและเศรษฐกิจแห่งชาติ (BITRE, 2010)ขนส่ง long-distance ไม่จำนวนมาก predominately ขนส่ง โดยรถไฟสำหรับการครึ่งแรกของศตวรรษที่ผ่านมา ได้เนื่องจากส่วนใหญ่ตกรถ(NTC, 2009) ถนนขนส่งร่วมกันมีการเจริญเติบโต sixfold เกือบผ่านการสี่ทศวรรษเนื่องจากผลผลิตที่สำคัญและเทคโนโลยีปรับปรุงในเครือข่ายและยานพาหนะ (Kamakate และ Schipper2009) ยกเว้นไกลรัฐตะวันออกเมืองหลวงผ่านไปภายในเพิร์ธ ขนส่งทางรถไฟ intercapital จนไกลน้อยอย่างรวดเร็วกว่าถนนขนส่ง (Mitchell, 2010) รูปที่ 2 เปรียบเทียบค่าขนส่งมีจำนวนมากไดรฟ์ข้อมูล โดยถนนและรถไฟหุ้นระหว่างปี 2007-8 และ 2011 12

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การเข้าถึงโดยรถไฟบรรทุกสินค้าในประเทศออสเตรเลียเป็นราคาโดยทั่วไปในการกู้คืนที่
อย่างน้อยค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นในการใช้โครงสร้างพื้นฐานซึ่งรวมถึง
ต้นทุนในการบำรุงรักษาติดตาม (BTRE 2003) อย่างไรก็ตามในหลาย
ระบบรถไฟในยุโรปและอเมริกาเหนือวัตถุประสงค์การกู้คืนค่าใช้จ่าย
จะขึ้นอยู่กับการฟื้นตัวของค่าใช้จ่ายทั้งหมดมากกว่าค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อย มัน
เป็นสิ่งสำคัญที่จะรับรู้โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งสินค้าทางรถไฟที่ดำเนินในออสเตรเลีย
ที่อยู่ในตลาดที่ จำกัด เมื่อเทียบกับผู้โดยสารที่จะแบ่งปันค่าใช้จ่ายคงที่
ในขณะที่เกือบร้อยละ 80 ของการจราจรบนถนนระหว่างรัฐทางเดินที่
ถนนและทางรถไฟการแข่งขันประกอบด้วยยานพาหนะแสง (BTRE, 2006b) .
ผลผลิตคณะกรรมาธิการ (2006) ได้รับประโยชน์ในการให้
ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับระบอบการเข้าถึงโครงสร้างพื้นฐานถนน มากของ
การเข้าถึงโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของออสเตรเลียจะขึ้นอยู่กับการเจรจาต่อรอง-อนุญาโตตุลาการ
รูปแบบที่ผู้สมัครเข้าใช้งานและผู้ให้การเจรจาต่อรองการเข้าถึง แต่หาก
การเจรจาล้มเหลวร่างกฎหมายกำหนดค่าใช้จ่าย arbitrated ที่ตกอยู่
ภายในวงราคาพื้นจรดเพดาน (BTRE 2003) . เจ้าของรถไฟ
โครงสร้างพื้นฐานมีหน้าที่ที่ร้องขอเพื่อให้สามารถเข้าถึงการติดตาม
การดำเนินการดังกล่าวข้างต้นรถไฟรถไฟที่มีเงื่อนไขที่เป็นธรรมและเหมาะสม; ข้อตกลง
และเงื่อนไขเช่นเดียวกับราคาของการเข้าถึงดังกล่าวถูกควบคุมโดยส่วน
IIIA ของพระราชบัญญัติการค้า 1974 หรือตามกฎหมายของรัฐที่เกี่ยวข้อง
สืบสวนไม่เป็นกลุ่มการขนส่งสินค้าทางรถไฟในประเทศออสเตรเลีย
66
(พินัยกรรมจอห์นสันและเอฟเฟล็ (2006) . การกำหนดราคาที่เข้าถึงได้รับการขึ้นลง
โดย ARTC ให้ความช่วยเหลืออุตสาหกรรมรถไฟในการดึงดูดส่วนแบ่งการตลาด (ARA,
2005). แต่ค่าใช้จ่ายในปัจจุบันไม่อาจรักษาค่าใช้จ่ายในโครงสร้างพื้นฐานใน
ระยะยาวและเป็นอุปสรรคต่อการลงทุนใหม่จากผู้ประกอบการในเชิงพาณิชย์
ภาครถไฟ. รายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับนโยบายการกำหนดราคาโครงสร้างพื้นฐานและกลยุทธ์ที่สามารถ
พบได้ในนโยบายการแข่งขันแห่งชาติ (Hilmer, 1993) และความคืบหน้าใน
การปฏิรูปรถไฟ (ผลผลิตคณะกรรมการ, 1999).
III. แนวโน้มหุ้นของรถไฟในการขนส่งสินค้าที่ไม่ใช่กลุ่ม
ตลาด
ในงานการขนส่งสินค้าที่ไม่ใช่กลุ่มหุ้นกิริยาในเส้นทางต่าง ๆ แสดงให้เห็นถึง
ศักยภาพในการแข่งขันของญาติของโหมดการขนส่งที่แตกต่างกัน. รัฐ
การขนส่งสินค้าที่ไม่ใช่กลุ่มคือสนามหลักในการแข่งขันที่ประเทศออสเตรเลีย
ระหว่างถนนและทางรถไฟเป็นที่ชัดเจนมาก (BITRE 2009) ในบรรดาการขนส่งสินค้า
งานงานขนส่งสินค้าที่ไม่ใช่กลุ่มรัฐเป็นงานขนส่งสินค้าที่เติบโตเร็วที่สุดใน
ประเทศออสเตรเลียและคาดว่าจะเติบโตได้เร็วกว่าอัตราของประชากร
การเจริญเติบโตและการเจริญเติบโตของจีดีพีของชาติ (BITRE 2010).
ทางไกลการขนส่งสินค้าที่ไม่ใช่กลุ่มอำนาจเหนือกว่า ดำเนินการโดยทางรถไฟสำหรับ
ครึ่งแรกของศตวรรษที่ผ่านมานับตั้งแต่มีการเปลี่ยนส่วนใหญ่จะขนส่งทางถนน
(กทช 2009) ส่วนแบ่งการขนส่งสินค้าทางถนนได้รับการเติบโตเกือบหกเท่าในช่วง
สี่ทศวรรษที่ผ่านมาเนื่องจากการผลิตที่สำคัญและเทคโนโลยี
การปรับปรุงทั้งในเครือข่ายและยานพาหนะ (Kamakate และ Schipper,
2009) ยกเว้นทางไกลตะวันออกรัฐเมืองหลวงผ่านไปยัง
ทางเดินเพิร์ท, รถไฟบรรทุกสินค้า intercapital มีการเติบโตน้อยกว่ามากได้อย่างรวดเร็ว
กว่าการขนส่งทางถนน (มิทเชลล์ 2010) รูปที่ 2 เปรียบเทียบการขนส่งสินค้าที่ไม่ใช่กลุ่ม
ไดรฟ์ตามถนนและหุ้นรถไฟระหว่าง 2007-8 และ 2011-12

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การเข้าถึงโดยรถไฟขนส่งในออสเตรเลียโดยทั่วไปราคาฟื้นตัวใน
อย่างน้อยเพิ่มต้นทุนของโครงสร้างพื้นฐานที่ใช้ ซึ่งรวมถึงค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาติดตาม
( btre , 2003 ) อย่างไรก็ตาม ในระบบรถไฟหลาย
ในยุโรปและอเมริกาเหนือการกู้คืนค่าใช้จ่ายวัตถุประสงค์
ขึ้นอยู่กับการกู้คืนค่าใช้จ่ายเต็มมากกว่าต้นทุนเพิ่มสูงขึ้น . มัน
เป็นสิ่งสำคัญที่จะยอมรับว่ารถไฟขนส่งโครงสร้างพื้นฐานในออสเตรเลียทำงาน
ภายในตลาดผู้โดยสาร โดยจำกัดการแบ่งปันต้นทุนคงที่ของมัน
ส่วนเกือบร้อยละ 80 ของการจราจรบนถนนทางหลวงถนนและทางเดินที่
รางแข่งขันประกอบด้วยยานพาหนะแสง ( btre 2006b , ) คณะกรรมการ
การผลิต ( 2006 ) ได้รับเครื่องมือในการให้บริการ
ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการเข้าถึงระบบโครงสร้างพื้นฐานของถนน . มาก
เข้าถึงโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟออสเตรเลียนั้นขึ้นอยู่กับการเจรจาตัดสิน
แบบที่เข้าถึงผู้สมัครและผู้ให้บริการเจรจาเข้าแต่ถ้า
การเจรจาล้มเหลว ร่างกายบังคับชุด arbitrated ค่าใช้จ่ายที่ตก
ภายในพื้นเพดานราคาวงดนตรี ( btre , 2003 ) เจ้าของรถไฟ
โครงสร้างพื้นฐานจะบังคับที่ร้องขอ เพื่อให้เข้าถึงการติดตาม
ผู้ประกอบการรถไฟรางข้างต้นด้วยความยุติธรรมและเงื่อนไขที่เหมาะสม ; เงื่อนไข
และเงื่อนไข ตลอดจนราคาของการเข้าถึงดังกล่าวถูกควบคุมโดยส่วน
IIIa ของการปฏิบัติทางการค้าพระราชบัญญัติ 1974 หรือที่เกี่ยวข้องกฎหมาย
รัฐสอบสวนไม่บรรทุกรถไฟขนส่งในออสเตรเลีย
เป็นกลุ่ม 66
( พินัยกรรม จอห์นสัน และ แอฟเฟล็ก ( 2006 )การกำหนดราคามีขึ้นลง
โดย artc ให้ความช่วยเหลืออุตสาหกรรมรถไฟในการรับส่วนแบ่งทางการตลาด ( ARA ,
2005 ) อย่างไรก็ตาม ค่าใช้จ่ายปัจจุบันอาจไม่สนับสนุนค่าใช้จ่ายในโครงสร้างพื้นฐาน
ระยะยาว และขัดขวางการลงทุนใหม่จากผู้ประกอบการเชิงพาณิชย์ใน
ภาครถไฟ รายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับนโยบายด้านราคาและกลยุทธ์สามารถ
สามารถพบได้ในนโยบายการแข่งขันระดับชาติ ( hilmer , ,1993 ) และความคืบหน้าในการปฏิรูปรถไฟ
( คณะกรรมการการผลิต , 1999 ) .
III แนวโน้มหุ้นรถไฟในการขนส่ง

ไม่ใช่เป็นกลุ่มตลาดในกลุ่มสินค้าที่ไม่ใช่งานแบ่งคำกริยาในเส้นทางต่าง ๆแทน
การแข่งขันญาติของโหมดการขนส่งที่แตกต่างกัน ทางหลวง
ไม่ใช่เป็นกลุ่มค่าระวางเป็นสนามหลักในออสเตรเลียที่การแข่งขัน
ระหว่างถนนและทางรถไฟ ชัดเจนมาก ( bitre , 2009 )ท่ามกลางงานขนส่งสินค้า
งานไม่ใช่เป็นกลุ่มที่เติบโตเร็วที่สุดของรัฐ คือ การขนส่งสินค้าในงาน
ออสเตรเลีย และคาดว่าจะเติบโตเร็วกว่าอัตราการเติบโตของประชากร และการขยายตัวของเศรษฐกิจแห่งชาติ ( bitre
, 2010 ) .
ไกลไม่ใช่เป็นกลุ่มสินค้าเป็นส่วนใหญ่โดยรถไฟสำหรับ
ครึ่งแรกของศตวรรษนี้ มีตั้งแต่ไปเปลี่ยน
การขนส่งทางถนน ( NTC , 2009 )ใช้ขนส่งทางถนน มีการเติบโตเกือบค.ศ. 1940 หกกว่า
ที่ผ่านมาสี่ทศวรรษที่ผ่านมาเนื่องจากผลผลิตที่สำคัญและเทคโนโลยี
การปรับปรุงทั้งในเครือข่ายและยานพาหนะ ( kamakate และชิปเปอร์
, 2009 ) ยกเว้นทางภาคตะวันออกรัฐเมืองหลวงผ่าน
ทางเดินเพิร์ธ การขนส่งทางรถไฟ intercapital โตน้อยกว่าอย่างรวดเร็ว
กว่าขนส่งทางถนน ( Mitchell , 2010 )รูปที่ 2 เปรียบเทียบไม่ใช่เป็นกลุ่มสินค้า
ปริมาณโดยถนนและรถไฟระหว่างหุ้นและ 2007-8 2011-12 .