Passenger Terminal 0perations 215 (

Passenger Terminal 0perations 215
(1,100 m) between extreme gates. Where capacities in excess of 30 million annual passengers are involved, largely single-terminal complexes such as Chicago O'Hare and Schiphol Amsterdam, are likely to have internal gate-to-gate distances in the region of 5,000 feet (1,500 m) To overcome. problems such as this, and to meet International Air Transport Association (IATA) recommendations on passenger walk- ing distances, several "decentralized" designs were evolved, such as those now in operation at Kansas City, Dallas-Fort Worth, and Paris Charles de. Gaulle II. Decentralization is achieved by
1. Breaking the total passenger terminal operation into a number of unit terminals that have different functional roles (dif- ferentiation can be by international-domestic split, by airline unit terminals, by long-haul-short-haul divisions, via airline alliance terminals, etc.)
2. Devolving to the gates themselves a number of handling operations that previously were centralized in the departure ticket lobby (e.g. ticketing, passenger and baggage check-in, seat allocation, etc.)

Coupling a decentralized operational strategy with a suitable physical design of the terminal can result in very low passenger walking distances, especially for routine domestic passengers. Where consider able interlining takes place, or where the passenger's outbound and inbound airlines are likely to differ, decentralization is likely to. be less convenient to travelers, For example, one of the earlier decentralized designs, Dallas-Fort Worth (Figure 8.2a), can be less convenient for an interlining passenger who has to change terminals than the newer Atlanta design (Figure 8.2b) International. operations significantly affect the design of terminal facilities and the procedures used From this viewpoint, the airport planner and operator must be extremely careful in extrapolating US. experience, which, although well documented, is likely to be based overwhelmingly on domestic operations (FAA 1976 1980, 1988). The infusion of governmental requirements necessarily associated with international operations (i.e, customs, immigration, health and agricultural controls, and especially security) can add considerable complications to the layout and operation of a terminal. Separation is required in some European Union countries for operations that are within the Schengen group and those which are not.
The Eurohub terminal at Birmingham, the United Kingdom has a most complex arrangement of the interlocking doors to allow for flows among international, domestic, and common travel "passengers, who

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

0perations เทอร์มินัลผู้โดยสาร 215 (1,100 เมตร) ระหว่างประตูมากขึ้น ความจุเกิน 30 ล้านคนต่อปีเป็นคอมเพล็กซ์ที่เกี่ยวข้อง ขั้วเดียวเป็นส่วนใหญ่เช่นชิคาโกโอแฮร์และอัมสเตอร์ดัมสกิปโพล มีแนวโน้มที่จะมีระยะทางประตูประตูภายในภูมิภาคของ 5,000 ฟุต (1,500 เมตร) เพื่อเอาชนะ ปัญหา เช่นนี้ ตามคำแนะนำของสมาคมการขนส่งอากาศระหว่างประเทศ (IATA) จากผู้โดยสารเดิน-ing ระยะทาง ออก "กระจายอำนาจ" ต่างถูก พัฒนา เช่นเดี๋ยวนี้ในการดำเนินการที่แคนซัสซิตี้ ดัลลาสฟอร์ตวอร์ท ปารีสชาร์ลส์เดอ อโกล II กระจายจะทำได้โดย 1. แบ่งการดำเนินการอาคารผู้โดยสารทั้งหมดเป็นจำนวนขั้วของหน่วยที่มีบทบาทหน้าที่แตกต่างกัน (dif ferentiation ได้ โดยแยกนานาประเทศ ตามอาคารหน่วยบิน ด้วยดิวิชั่นยาวไกลระยะใกล้ไกล ผ่านอาคารผู้โดยสารของพันธมิตรสายการบิน ฯลฯ) 2. devolving ประตูตัวเองตัวเลขของการจัดการการดำเนินงานที่เคย ถูกรวมศูนย์ในล็อบบี้ตั๋วเดินทาง (เช่นตั๋ว ผู้โดยสาร และสัมภาระเช็คอิน การปันส่วนของที่นั่ง ฯลฯ) Coupling กลยุทธ์ในการดำเนินงานการกระจายอำนาจ ด้วยการออกแบบทางกายภาพที่เหมาะของเทอร์มินัลอาจทำให้ผู้โดยสารต่ำมากระยะทาง การเดินโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับผู้โดยสารภายในประเทศประจำ ที่พิจารณาผ้ากาวสามารถเกิดขึ้น หรือสายการบินของผู้โดยสารขาออก และขาเข้ามีแนวโน้มที่แตกต่าง กระจายเป็นแนวโน้มที่จะ จะไม่สะดวกในการเดินทาง เช่น ก่อนหน้านี้กระจายอำนาจแบบ ดัลลาสฟอร์ตวอร์ท (รูป 8.2a), อย่างใดอย่างหนึ่งได้สะดวกน้อยลงสำหรับผู้โดยสารผ้ากาวที่มีการเปลี่ยนแปลงขั้วกว่าแอตแลนตาใหม่ออกแบบนานาชาติ (รูป 8.2b) การดำเนินงานอย่างมีนัยสำคัญมีผลต่อการออกแบบของเทอร์มินัลและขั้นตอนการใช้จากมุมนี้ การวางแผนสนามบิน และผู้ประกอบการต้องระมัดระวังมากใน extrapolating สหรัฐอเมริกา ประสบการณ์ ที่ แม้ว่าจัดดี มีโอกาสที่จะใช้ในการดำเนินงานภายในประเทศ (FAA 1976 1980, 1988) แบบแอคทีฟ แช่ของข้อกำหนดของรัฐจำเป็นต้องเกี่ยวข้องกับกิจการต่างประเทศ (เช่น ศุลกากร ตรวจคนเข้าเมือง สุขภาพ และเกษตรควบคุม และโดยเฉพาะอย่างยิ่งความปลอดภัย) สามารถเพิ่มภาวะแทรกซ้อนมากรูปแบบและการทำงานของเทอร์มินัล จำเป็นต้องมีการแยกบางประเทศในสหภาพยุโรปสำหรับการดำเนินงานที่อยู่ในกลุ่มเชงเก้นและผู้ที่ไม่ Eurohub ที่เบอร์มิงแฮม สหราชอาณาจักรมีประตูประสานจัดซับซ้อนมากที่สุดเพื่อให้กระแสระหว่างท่องเที่ยวต่างประเทศ ในประเทศ ทั่วไป และ "ผู้โดยสาร ที่

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ผู้โดยสาร 0perations 215( 1 , 100 เมตร ) ระหว่างประตูมาก ที่ความจุเกิน 30 ล้านปี ผู้โดยสารที่เกี่ยวข้อง ส่วนใหญ่เดี่ยวเชิงซ้อน เช่น ชิคาโก โอแฮร์ และสถานี Schiphol อัมสเตอร์ดัม มีโอกาสที่จะได้ประตูภายในระยะทางประตูในพื้นที่ 5 , 000 ฟุต ( 1500 เมตร ) ที่จะเอาชนะ ปัญหาเช่นนี้ และพบกับสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ ( IATA ) ข้อเสนอแนะในผู้โดยสาร เดินระยะทางไอเอ็นจีหลาย " กระจาย " การออกแบบพัฒนา เช่นขณะนี้ ในการทำงานที่แคนซัสเมือง Dallas Fort Worth , และปารีสชาร์ลส์เด Gaulle II การกระจายอำนาจได้โดย1 . การดำเนินงานอาคารผู้โดยสารทั้งหมดเป็นจำนวนขั้วหน่วยที่มีบทบาทการทำงานที่แตกต่างกัน ( DIF - ferentiation สามารถโดยแยกภายในประเทศโดยสายการบินระหว่างประเทศหน่วยเทอร์มินัล โดยลากยาวสั้นลากฝ่าย ผ่านสายการบินพันธมิตรขั้ว , ฯลฯ )2 . ถ่ายโอนไปยังประตูตัวเองจำนวนของการจัดการการดำเนินงานที่ก่อนหน้านี้ถูกใช้ในการเดินทาง เช่น ตั๋วเครื่องบิน ล็อบบี้ บริการผู้โดยสารเช็คอินสัมภาระและที่นั่ง , จัดสรร ฯลฯ )การเชื่อมต่อเป็นแบบกระจายอำนาจการดำเนินงานกลยุทธ์กับการออกแบบทางกายภาพที่เหมาะสมของอาคารสามารถส่งผลให้ผู้โดยสารน้อยมาก ระยะทางเดิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับผู้โดยสารในประเทศตามปกติ ที่พิจารณาสามารถ Interlining เกิดขึ้นหรือที่ผู้โดยสารขาออก และขาเข้าสายการบินมีแนวโน้มที่จะแตกต่างกัน การกระจายอำนาจ มีแนวโน้มที่จะ จะสะดวกน้อยกว่าคน ตัวอย่างเช่นหนึ่งในก่อนหน้านี้กระจายออกแบบ Dallas Fort Worth ( รูป 8.2a ) สามารถน้อยสะดวกสำหรับผู้โดยสารที่ต้องเปลี่ยนขั้ว Interlining กว่าใหม่กว่าแอตแลนต้าออกแบบ ( รูป 8.2b ) นานาชาติ ปฏิบัติการมีผลต่อการออกแบบอาคารสถานที่และวิธีการจากมุมมองนี้ , สนามบินที่วางแผนและผู้ประกอบการจะต้องระมัดระวังอย่างมากในการประมาณเรา ประสบการณ์ ซึ่งแม้ว่าเอกสารดี ก็น่าจะเป็นไปตามนำโด่งในการดำเนินการในประเทศ ( FAA 2519 2523 , 1988 ) แช่ของความต้องการของรัฐ ต้องเกี่ยวข้องกับการดำเนินงานระหว่างประเทศ ( อาทิ ศุลกากร ตรวจคนเข้าเมือง สุขภาพ และการควบคุม การเกษตร โดยเฉพาะอย่างยิ่งการรักษาความปลอดภัย ) สามารถเพิ่มภาวะแทรกซ้อนมากในรูปแบบและการดำเนินงานของอาคาร แยกเป็นสิ่งจำเป็นในบางประเทศในสหภาพยุโรป เพื่อการดำเนินงานที่เป็นในกลุ่มเชงเก้น และผู้ที่ไม่การ eurohub เทอร์มินัลที่เบอร์มิงแฮม สหราชอาณาจักรมีการจัดเรียงที่ซับซ้อนมากที่สุดของประตูเชื่อมต่อกันเพื่อให้กระแสของต่างประเทศ ในประเทศ และร่วมเดินทาง " ผู้โดยสารที่