Airport Development Reference Manua

Airport Development Reference Manual 172

F5.3.3 ATC Procedures and Equipment
The performance of radar equipment and ATC limitations sometimes impose a separation greater than the minima shown in Table F5.1. These limitations should be dealt with prior to considering investing in new runways.
F5.3.4 The Mix of Aircraft
As shown in Table F5.1, separation between aircraft depends on the aircraft category. Therefore, the mix of successive aircraft operating will have an impact on the overall separation and the runway capacity. For example, an airport operating with a majority of medium size aircraft will have an average arrival separation of 3NM. The same airport serving a mix of small, medium and heavy aircraft will have a separation of 3 to 6NM, depending on the sequence of arrivals, and will have a significantly reduced runway capacity.
F5.3.5 The Mix of Arrivals and Departures
An airport is part of a network and has a mix of arrivals and departures during the day. Aircraft that land at an airport will eventually take-off. The distribution of arrivals and departures has an impact on runway capacity. ATC not only needs to consider separation between successive arrivals and successive departures, but also gaps between arrivals preceded or followed by departures.
F5.3.6 The Mixed or Segregated Mode
Airports with two or more runways sometimes dedicate runways to departures and runways to arrivals. However, the arrival and departure peaks rarely coincide, and the separation between successive arrivals and successive departures are different. This results in gaps on one runway when another is at capacity; in these situations mixing arrivals and departures as if operating with a single runway can increase capacity.
F5.3.7 Runway Configuration
Parallel runways with adequate spacing (1035 m or more) can process independent arrivals. Interaction between runways is a constraint that limits capacity when the distance between runways does not meet the minimum distance requirement or runways intersect. Independent parallel runways are recommended for that reason.
F5.3.8 Precision Runway Monitor (FAA)
The PRM is a surveillance radar that updates essential aircraft target information 4 to 5 times more often than conventional radar equipment. PRM also predicts the aircraft track and provides alarms when an aircraft is within ten seconds of penetrating the non-transgression zone. Use of the PRM allows air traffic controllers to ensure safe separation of aircraft on the parallel approach courses and maintain an efficient rate of aircraft landings during adverse weather conditions. In December 2001, the FAA determined that the Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS) may be operated in the resolution advisory (RA) mode when conducting a PRM approach.
The FAA has commissioned PRMs at Minneapolis and St. Louis, and at Philadelphia International Airport in September 2001. PRM's were scheduled for commissioning at San Francisco and John F. Kennedy in late-2002, Cleveland in late-2004, and Atlanta in 2006, coincident with the completion of the fifth parallel runway. The FAA has also approved procedures using a PRM to allow simultaneous instrument approaches in adverse weather

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

คู่มืออ้างอิงการพัฒนาสนามบิน 172

ตอน ATC F5.3.3 และอุปกรณ์
ประสิทธิภาพของอุปกรณ์เรดาร์และ ATC จำกัดบางครั้งกำหนดแยกเป็นมากกว่ากมินิมาแสดงอยู่ในตาราง F5.1 ควรจัดการกับข้อจำกัดเหล่านี้ก่อนที่จะพิจารณาลงทุนในรันเวย์ใหม่
F5.3.4 ผสมของอากาศยาน
ดังแสดงในตาราง F5.1 แยกระหว่างเครื่องบินขึ้นอยู่กับประเภทของเครื่องบิน ดังนั้น ผสมผสานปฏิบัติการบินต่อเนื่องจะมีผลกระทบแยกทั้งหมดและกำลังการผลิตที่รันเวย์ ตัวอย่าง สนามบินปฏิบัติการ ด้วยเครื่องบินขนาดกลางส่วนใหญ่จะมีการเดินทางเฉลี่ยแบ่งแยก 3NM สนามบินเดียวให้บริการแบบผสมผสานขนาดเล็ก เครื่องบินขนาดกลาง และหนักจะแยก 3 เพื่อ 6NM ตามลำดับมาถึง และจะมีความจุรันเวย์ลดลงอย่างมีนัยสำคัญ
F5.3.5 ผสมของขาเข้าและขาออก
สนามบินเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่าย และมีส่วนผสมของขาเข้าและขาออกในระหว่างวัน เครื่องบินที่ที่ดินที่สนามบินจะก็ตัด การกระจายของขาเข้าและขาออกมีผลกระทบบนรันเวย์กำลัง ATC ไม่จำเป็นต้องพิจารณาแยกระหว่างเข้ามาต่อเนื่อง และต่อเนื่องออก แต่ยังเว้นช่องว่างระหว่างสินค้าที่มาถึงก่อนหน้า หรือตามหลังออก
F5.3.6 ผสมหรือแยกโหมด
สนามบินที่ มีรันเวย์ที่สอง หรือมากกว่าสองอุทิศรันเวย์บางออกและรันเวย์ที่จะมาถึง อย่างไรก็ตาม แห่งมาถึงและเดินทางไม่ค่อยลงรอย และแยกระหว่างถึงต่อเนื่องและออกต่อเนื่องแตกต่างกัน ซึ่งผลลัพธ์ในช่องบนรันเวย์หนึ่งเมื่ออีกที่กำลัง ในสถานการณ์เหล่านี้ การผสมขาเข้าและขาออกเช่นถ้าทำงานกับรันเวย์เดียวสามารถเพิ่มกำลังการผลิต
ตั้งค่าคอนฟิกรันเวย์ F5.3.7
รันเวย์ขนาน ด้วยระยะห่างเพียงพอ (1035 เมตรหรือมากกว่า) สามารถประมวลผลอิสระที่เข้ามา โต้ตอบระหว่างรันเวย์เป็นข้อจำกัดที่จำกัดกำลังการผลิตเมื่อระยะห่างระหว่างรันเวย์ตามความต้องการระยะห่างที่ต่ำสุด หรือรันเวย์อิน รันเวย์ขนานอิสระแนะนำเหตุผล
ตรวจสอบรันเวย์แน่นอน F5.3.8 (ฟ้า)
PRM เรดาร์เฝ้าระวังที่ปรับปรุงข้อมูลเป้าหมายสำคัญอากาศยาน 4 ถึง 5 เท่าบ่อยเกินอุปกรณ์เรดาร์ทั่วไป ได้ PRM ยังทำนายติดตามเครื่องบิน และแสดงสัญญาณเตือนเมื่อเครื่องบินอยู่ภายในสิบวินาทีของการเจาะในโซนนั้นไม่ ใช้ PRM อนุญาตให้ตัวควบคุมจราจรอากาศให้แยกเซฟของเครื่องบินในหลักสูตรพร้อมวิธี และรักษาอัตราการมีประสิทธิภาพของเครื่องบิน landings ในช่วงสภาพอากาศ ในเดือน 2001 ธันวาคม ฟ้าที่กำหนดให้แจ้งเตือนจราจรและชนหลีกเลี่ยงระบบ (TCAS) อาจดำเนินการในโหมดความละเอียดปรึกษา (RA) เมื่อทำวิธี PRM
ฟ้าได้มอบหมายอำนาจหน้าที่ PRMs ที่มินเนโพและ St. Louis และสนาม บินนานาชาติฟิลาเดลเฟียในปี 2001 เดือนกันยายน PRM ของถูกจัดกำหนดการสำหรับการทดสอบการเดินระบบที่ San Francisco และจอห์นเอฟเคนเนดี้ในสาย-2002 คลีฟแลนด์ในปลายปี 2004 และแอตแลนต้าในปี 2006 ตรงกับความสมบูรณ์ของรันเวย์ขนานห้า ฟ้ายังได้อนุมัติโดย PRM ใช้ให้เครื่องมือพร้อมแนวทางในอากาศร้าย

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

อ้างอิงการพัฒนาสนามบิน 172 คู่มือการใช้งานขั้นตอนการ F5.3.3 ATC และอุปกรณ์ประสิทธิภาพการทำงานของอุปกรณ์เรดาร์และข้อ จำกัด ATC บางครั้งกำหนดแยกน้อยกว่าที่แสดงในตารางที่ F5.1 ข้อ จำกัด เหล่านี้ควรได้รับการจัดการก่อนที่จะพิจารณาการลงทุนในรันเวย์ใหม่F5.3.4 ผสมของอากาศยานดังแสดงในตารางที่ F5.1, ระยะห่างระหว่างเครื่องบินขึ้นอยู่กับประเภทเครื่องบิน ดังนั้นการผสมของการดำเนินงานเครื่องบินต่อเนื่องจะมีผลกระทบต่อการแยกโดยรวมและความสามารถในการวิ่ง ตัวอย่างเช่นการดำเนินงานสนามบินส่วนใหญ่ของเครื่องบินขนาดกลางจะมีการแยกการมาถึงค่าเฉลี่ยของ 3NM สนามบินที่ให้บริการเดียวกันส่วนผสมของขนาดเล็กขนาดกลางและหนักเครื่องบินจะมีการแยก 3 ถึง 6NM ขึ้นอยู่กับลำดับของการเข้ามาและจะมีกำลังการผลิตที่ลดลงอย่างมากรันเวย์F5.3.5 ผสมของผู้โดยสารขาเข้าและขาออกที่สนามบินเป็น เป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายและมีการผสมผสานของขาเข้าและขาออกระหว่างวันที่ เครื่องบินที่ลงจอดที่สนามบินในที่สุดจะใช้เวลาปิด การกระจายตัวของขาเข้าและขาออกมีผลกระทบต่อความสามารถในการวิ่ง ATC ไม่เพียง แต่ต้องพิจารณาแยกระหว่างขาเข้าและขาออกต่อเนื่องต่อเนื่อง แต่ยังช่องว่างระหว่างมานำหน้าหรือตามด้วยการออกF5.3.6 ผสมหรือโหมดแยกสนามบินที่มีสองคนหรือมากกว่ารันเวย์บางครั้งอุทิศรันเวย์ที่จะออกและรันเวย์ที่จะมาถึง อย่างไรก็ตามการเข้าและออกยอดเขาไม่ค่อยตรงและแยกระหว่างขาเข้าและขาออกต่อเนื่องต่อเนื่องที่แตกต่างกัน ซึ่งจะส่งผลในช่องว่างบนรันเวย์เมื่อหนึ่งคือที่ความจุ; ในสถานการณ์เหล่านี้มาผสมและขาออกเป็นถ้าการดำเนินงานที่มีรันเวย์เดียวสามารถเพิ่มความจุของการกำหนดค่า F5.3.7 รันเวย์รันเวย์ขนานที่มีระยะห่างเพียงพอ (1,035 เมตรหรือมากกว่า) สามารถดำเนินการเข้ามาเป็นอิสระ ปฏิสัมพันธ์ระหว่างรันเวย์เป็นข้อ จำกัด กำลังการผลิตที่ จำกัด เมื่อระยะห่างระหว่างรันเวย์ไม่ได้ตอบสนองความต้องการระยะทางขั้นต่ำหรือรันเวย์ตัด รันเวย์ขนานที่เป็นอิสระมีการแนะนำสำหรับเหตุผลที่F5.3.8 แม่นยำรันเวย์จอภาพ (FAA) PRM เป็นเรดาร์เฝ้าระวังที่ปรับปรุงข้อมูลเป้าหมายอากาศยานที่สำคัญ 4-5 ครั้งบ่อยกว่าอุปกรณ์เรดาร์แบบเดิม PRM ยังคาดการณ์ว่าการติดตามอากาศยานและให้สัญญาณเตือนเมื่อเครื่องบินอยู่ภายในสิบวินาทีของการเจาะโซนที่ไม่ละเมิด- การใช้ PRM ช่วยให้ควบคุมการจราจรทางอากาศเพื่อให้แน่ใจว่าการแยกความปลอดภัยของเครื่องบินเกี่ยวกับหลักสูตรวิธีการคู่ขนานและรักษาอัตราการที่มีประสิทธิภาพของเครื่องบินในระหว่างชานสภาพอากาศไม่เอื้ออำนวย ในเดือนธันวาคมปี 2001 จอห์นฟาระบุว่าการแจ้งเตือนการจราจรและหลีกเลี่ยงการชน System (TCAS) อาจจะดำเนินการในการให้คำปรึกษาความละเอียดโหมด (RA) เมื่อดำเนินการวิธีการ PRM จอห์นฟาได้รับมอบหมาย PRMs ที่นนิอาโปลิสและเซนต์หลุยส์และในฟิลาเดล สนามบินนานาชาติในกันยายน 2001. PRM ถูกกำหนดไว้สำหรับการว่าจ้างที่ซานฟรานซิสและจอห์นเอฟเคนเนดีในปลายปี 2002 คลีฟแลนด์ในปลายปี 2004 และแอตแลนต้าในปี 2006 ประจวบกับความสำเร็จของรันเวย์ขนานที่ห้า จอห์นฟายังได้รับการอนุมัติขั้นตอนการใช้ PRM ที่จะอนุญาตให้ใช้พร้อมกันในวิธีการที่สภาพอากาศไม่เอื้ออำนวย

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การพัฒนาคู่มืออ้างอิงที่สนามบิน

f5.3.3 ATC ขั้นตอนและอุปกรณ์
ประสิทธิภาพของเรดาร์และอุปกรณ์ข้อ จำกัด บางครั้ง ATC กำหนดแยกมากกว่า ไม่นี่ ม๊าแสดงในตาราง f5.1 . ข้อ จำกัด เหล่านี้ควรได้รับการพิจารณาก่อนที่จะลงทุนในรันเวย์ใหม่
f5.3.4 ผสมของเครื่องบินดังแสดงในตารางที่ f5.1
,การแยกระหว่างอากาศยานขึ้นอยู่กับประเภทอากาศยาน ดังนั้น การผสมผสานของปฏิบัติการเครื่องบินต่อเนื่องจะมีผลต่อการแยกโดยรวมและรันเวย์จำกัด ตัวอย่างเช่น สนามบินปฏิบัติการกับส่วนใหญ่ของเครื่องบินขนาดกลางจะมีการแยกมาถึงเฉลี่ย 3nm . สนามบินที่ให้บริการแบบผสมขนาดเล็กปานกลาง และอากาศยานหนัก จะมีการแยก 3 6nm ขึ้นอยู่กับลำดับของขาเข้าและจะลดลงอย่างมาก รันเวย์จำกัด
f5.3.5 ผสมของขาเข้าและขาออก
สนามบินเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่าย และมีส่วนผสมของขาเข้าและขาออก ระหว่างวัน เครื่องบินที่จอด ที่สนามบินก็จะทำการบินการกระจายของขาเข้าและขาออก มีผลกระทบต่อความสามารถทางวิ่ง ระบบไม่เพียง แต่ต้องพิจารณาแยกขาออกและขาเข้าต่อเนื่องต่อเนื่อง แต่ยังมีช่องว่างระหว่างขาเข้านำหน้าหรือตามด้วยขาออก
f5.3.6 ผสมหรือแยกโหมด
สนามบินกับสองคนหรือมากกว่าสะพานบางครั้งอุทิศกรุ๊ปสะพานขาเข้าและขาออก . อย่างไรก็ตามการมาถึงและยอดการเดินทางไม่ค่อยลงรอย และแยกขาออกและขาเข้าต่อเนื่องต่อเนื่องจะแตกต่างกัน ผลลัพธ์ที่ได้ในช่องว่างบนทางวิ่งตอนอื่นที่ความจุ ; ในสถานการณ์เหล่านี้ผสม ขาเข้าและขาออก ถ้าปฏิบัติ มีรันเวย์เดียวสามารถเพิ่มความจุ นางค่า

f5.3.7สะพานคู่ขนานกับระยะห่างเพียงพอ ( 1035 เมตรหรือมากกว่านั้น ) สามารถกระบวนการขาเข้าที่เป็นอิสระ ปฏิสัมพันธ์ระหว่างสะพานมีข้อจำกัดที่ความจุที่ จำกัด เมื่อระยะห่างระหว่างสะพานไม่ตรงกับระยะต่ำสุดของความต้องการหรือสะพานเซก สะพานคู่ขนานอิสระจะแนะนำสำหรับเหตุผลที่
f5.3.8 ที่ต้องการตรวจสอบ ( FAA )
รันเวย์โดย PRM เป็นเรดาร์ตรวจการณ์ที่ปรับปรุงข้อมูลเป้าหมายอากาศยานสำคัญ 4 ถึง 5 ครั้งบ่อยกว่าอุปกรณ์เรดาร์แบบปกติ PRM ยังคาดการณ์ติดตามอากาศยานและให้เตือนเมื่อเครื่องบินภายในสิบวินาทีในการเจาะปลอดการละเมิด โซนใช้ของ PRM ช่วยให้ควบคุมการจราจรทางอากาศให้แยกปลอดภัยของอากาศยานหลักสูตรแบบขนานและรักษาที่มีประสิทธิภาพ อัตราที่อากาศยานในสภาพอากาศที่เลวร้าย ในเดือนธันวาคม 2001 FAA กำหนดให้ระบบแจ้งเตือนการจราจรและการหลีกเลี่ยงการชนกัน ( TCAs ) อาจจะดำเนินการในโหมดความละเอียด ที่ปรึกษา ( RA ) เมื่อทำการ PRM )
FAA ได้มอบหมาย prms ในมินนิอาและเซนต์ หลุยส์และที่สนามบินนานาชาติฟิลาเดลเฟียในกันยายน 2001 PRM คือกำหนดว่าจ้างที่ซานฟรานซิสโก และ จอห์น เอฟ เคนเนดี้ ใน late-2002 , Cleveland ใน late-2004 และแอตแลนต้าในปี 2006 ประจวบกับความสมบูรณ์ของรันเวย์ขนาน 5FAA ยังได้รับการอนุมัติขั้นตอนใช้ PRM ให้พร้อมกันเครื่องดนตรีแนว
สภาพอากาศที่ไม่พึงประสงค์