The crankshaft of a large-scale rec

The crankshaft of a large-scale reciprocating compressor frequently cracks because of the fatigue failure and the 1st and 2nd
crank bearings often are scuffed due to torsional vibration. Such problems are handled by connecting the 2nd and 3rd shaft with
two plate flanges in the form of interference fit assembling. Using numerical simulation, models are built for the two crankshafts
with modification. Modal analysis and dynamic response calculation of crankshaft system under different modification projects
are performed. The results show that the frequency ratio r between sevenfold rotating speed of the initial crankshaft and the first
order torsional vibration natural frequency is 1.016, which makes the initial crankshaft to resonate. With the enlarged rotating
inertia-mass on modified crankshaft, the frequency ratio r increases to 1.064, and the resonance is eliminated. The rotating
vibration displacement of the initial crankshaft at the 1st crank pin is far larger than that of the 6th, which is the primary cause of
crank bearing scuffing. The inertia-mass of initial crankshaft results to additional stress with resonance, which is the primary
cause of crank cracking for fatigue failure.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

Crankshaft ของคอมเพรสเซอร์แบบ reciprocating ขนาดใหญ่บ่อยรอยแตกเนื่องจากความล้มเหลวความเมื่อยล้า และ 1 และ 2crank ปืนมักจะ scuffed จาก torsional สั่นสะเทือน จัดการปัญหาดังกล่าว โดยการเชื่อมต่อเพลา 2 และ 3 ด้วยสองแผ่นครีบในรูปแบบของการรบกวนพอดีประกอบ ใช้จำลอง แบบจำลองสร้างขึ้นสำหรับ crankshafts สองมีปรับเปลี่ยน แบบวิเคราะห์และคำนวณการตอบสนองแบบไดนามิกของ crankshaft ระบบภายใต้โครงการปรับเปลี่ยนแตกต่างกันมีดำเนินการ ผลลัพธ์แสดงว่า r ความถี่อัตราส่วนระหว่างความเร็วหมุน sevenfold crankshaft เริ่มแรกสั่ง torsional สั่นสะเทือนความถี่ธรรมชาติ 1.016 ซึ่งทำให้ crankshaft เริ่มจะดังก้องอยู่ ด้วยการขยายหมุนความเฉื่อยมวลบนแก้ไข crankshaft, r อัตราส่วนความถี่เพิ่มขึ้น 1.064 และตัดการสั่นพ้อง การหมุนปริมาณกระบอกสูบสั่นสะเทือนของ crankshaft เริ่มต้นที่ crank pin 1 ได้ไกลมากกว่าที่ 6 ซึ่งเป็นสาเหตุหลักของคลั่งสั่งแบริ่ง scuffing มวลความเฉื่อยของ crankshaft เริ่มต้นผลลัพธ์เพื่อเพิ่มเติมความเครียดกับการสั่นพ้อง ซึ่งเป็นหลักสาเหตุของ crank ถอดสำหรับความล้มเหลวของความอ่อนเพลีย

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เพลาข้อเหวี่ยงของคอมเพรสเซอร์แบบลูกสูบขนาดใหญ่บ่อยรอยแตกเพราะความล้มเหลวและความเมื่อยล้าที่ 1 และครั้งที่ 2
แบริ่งข้อเหวี่ยงมักจะ scuffed เนื่องจากการสั่นสะเทือนแรงบิด ปัญหาดังกล่าวได้รับการจัดการโดยการเชื่อมต่อที่ 2 และเพลาที่ 3 กับ
หน้าแปลนสองแผ่นในรูปแบบของการแทรกแซงการประกอบพอดี การใช้แบบจำลองเชิงตัวเลขแบบจำลองจะสร้างขึ้นสำหรับสอง crankshafts
มีการดัดแปลง การวิเคราะห์ Modal และการคำนวณการตอบสนองแบบไดนามิกของระบบเพลาข้อเหวี่ยงภายใต้โครงการปรับเปลี่ยนที่แตกต่างกัน
จะดำเนินการ ผลการศึกษาพบว่าอัตราส่วนความถี่ R ระหว่างเจ็ดความเร็วการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงครั้งแรกและครั้งแรกของ
การสั่นสะเทือนเพื่อบิดความถี่ธรรมชาติคือ 1.016 ซึ่งทำให้เพลาข้อเหวี่ยงเริ่มต้นจะสะท้อน ด้วยการหมุนขยาย
มวลความเฉื่อยบนเพลาข้อเหวี่ยงแก้ไขอัตราส่วนความถี่ R เพิ่มขึ้น 1.064 และเสียงสะท้อนจะถูกกำจัดออก หมุน
รางการสั่นสะเทือนของเพลาข้อเหวี่ยงเริ่มต้นที่ข้อเหวี่ยงขา 1 อยู่ไกลขนาดใหญ่กว่าของ 6 ซึ่งเป็นสาเหตุหลักของ
แบริ่งข้อเหวี่ยงครูด ความเฉื่อยมวลผลเพลาข้อเหวี่ยงเริ่มต้นไปสู่ความเครียดเพิ่มเติมกับเรโซแนนซึ่งเป็นหลัก
สาเหตุของข้อเหวี่ยงแตกสำหรับความล้มเหลวความเมื่อยล้า

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เพลาข้อเหวี่ยงของลูกสูบคอมเพรสเซอร์ขนาดใหญ่บ่อยรอยแตกเพราะความล้าและ 1 และ 2
ข้อเหวี่ยงลูกปืนมักจะกันน้ำเนื่องจากการสั่นสะเทือนบิด . ปัญหาดังกล่าวได้รับการจัดการโดยเชื่อมต่อ 2 และ 3 เพลากับ
2 ครีบจานในรูปแบบของการแทรกแซงพอดี ประกอบ การใช้แบบจำลอง แบบจำลองถูกสร้างขึ้นสำหรับสอง crankshafts
กับการปรับเปลี่ยน รูปแบบการวิเคราะห์และคำนวณผลตอบสนองทางพลวัตของระบบเพลาข้อเหวี่ยง ภายใต้โครงการการปรับเปลี่ยนแตกต่าง
จะดําเนินการ พบว่าอัตราส่วนระหว่างความถี่ R เจ็ดเท่าความเร็วในการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงเริ่มต้นครั้งแรก
สั่งบิดสั่นด้วยความถี่ธรรมชาติเป็น 1.016 ซึ่งทำให้เพลาข้อเหวี่ยงเริ่มต้นที่จะยอมรับ กับขยายหมุน
inertia-mass on modified crankshaft, the frequency ratio r increases to 1.064, and the resonance is eliminated. The rotating
vibration displacement of the initial crankshaft at the 1st crank pin is far larger than that of the 6th, which is the primary cause of
crank bearing scuffing. The inertia-mass of initial crankshaft results to additional stress with resonance, which is the primary
สาเหตุของข้อเหวี่ยงแตกสำหรับความล้มเหลวความเมื่อยล้า