The accident was investigated by th

The accident was investigated by the Indonesian National Transportation Safety Committee (NTSC), which was assisted by expert groups from the U.S., Singapore and Australia; and the American National Transportation Safety Board (NTSB).
Approximately 73% of the wreckage (by weight) was recovered, partially reconstructed and examined. Both "black boxes" — the cockpit voice recorder (CVR) and flight data recorder (FDR) — were successfully retrieved from the river and their data was extracted and analyzed.
According to the Canadian television series Mayday, at 16:00 the CVR shows that Captain Tsu left the cockpit; 5 seconds later, the CVR stopped recording. Tests indicated that a click would clearly be heard on the CVR recording if the CVR circuit breaker had tripped normally but not if it had been pulled out manually. As there was no click, it was speculated that Captain Tsu may have pulled out the CVR circuit breaker before leaving the cockpit. NTSC and NTSB investigators postulated that if Captain Tsu was responsible for the crash, he returned to his seat and then concocted a pretense for First Officer Ward to leave the cockpit before pulling the FDR circuit breaker which would have been noticed by Ward had he remained as disconnection would have triggered warning lights on the console.[10] Several minutes later, as recorded by Indonesian ground radar, the aircraft entered a rapid descent, disintegrated and crashed into the Musi River.
On 14 December 2000, after three years of intensive investigation, the Indonesian NTSC issued its final report, in which it concluded that the evidence was inconclusive and that the cause of the accident could not be determined:[7]
The NTSC has to conclude that the technical investigation has yielded no evidence as to the cause of the accident.
The National Transportation Safety Board (NTSB), which also participated in the investigation, concluded that the evidence was consistent with a deliberate manipulation of the flight controls, most likely by the captain.
In a letter to the NTSC dated 11 December 2000, the NTSB wrote:
The examination of all of the factual evidence is consistent with the conclusions that: 1) no airplane-related mechanical malfunctions or failures caused or contributed to the accident, and 2) the accident can be explained by intentional pilot action. Specifically, a) the accident airplane’s flight profile is consistent with sustained manual nose-down flight control inputs; b) the evidence suggests that the cockpit voice recorder (CVR) was intentionally disconnected; c) recovery of the airplane was possible but not attempted; and d) it is more likely that the nose-down flight control inputs were made by the captain than by the first officer.
Geoffrey Thomas of The Sydney Morning Herald said that "a secret report confirmed that the Indonesian authorities would not issue a public verdict because they feared it would make their own people too frightened to fly."[14] Santoso Sayogo, an NTSC investigator who worked on the SilkAir 185 case, said that the NTSB opinion was in fact shared by some Indonesian investigators, who were overruled by their boss.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

อุบัติเหตุถูกสอบสวนโดยอินโดนีเซียชาติขนส่งความปลอดภัยกรรมการ (NTSC), ซึ่งได้รับความช่วยเหลือ โดยกลุ่มผู้เชี่ยวชาญจากสหรัฐอเมริกา สิงคโปร์ และ ออสเตรเลีย และแบบอเมริกันแห่งชาติขนส่งความปลอดภัยกระดาน (NTSB) .
ประมาณ 73% ของปรักหักพัง (โดยน้ำหนัก) ถูกกู้ บางส่วนเชิด และตรวจสอบ กล่องทั้งสอง"สีดำ" — ส่วนควบคุมเครื่องบันทึกเสียง (CVR) และบันทึกข้อมูลการบิน (FDR) — สำเร็จได้ถูกเรียกจากแม่น้ำ และสกัด และวิเคราะห์ข้อมูล
ตามชุดโทรทัศน์แคนาดาเอร็ด เวลา 16:00 การ CVR แสดงว่า กัปตันสึซ้ายควบคุม วินาทีภายหลัง CVR การหยุดบันทึก ทดสอบระบุว่า ใช้จะชัดเจนได้ยินบนบันทึก CVR ถ้ามี tripped CVR เบรกปกติ แต่ ถ้ามันได้ถูกดึงออกด้วยตนเองไม่ ไม่คลิกไม่มี มันถูกคาดการณ์ว่า กัปตันสึอาจมีดึงออก CVR เบรกก่อนส่วนควบคุม สืบสวน NTSC และ NTSB postulated ที่ถ้ากัปตันสึรับผิดชอบสำหรับความล้มเหลว เขากลับไปที่นั่งของเขาแล้ว เหมือนสนิทสำหรับแรกเจ้าหน้าที่ Ward ออกจากส่วนควบคุมก่อนดึงเบรก FDR ซึ่งจะได้รับสังเกตเห็น โดย Ward อยู่เป็น disconnection จะมีทริกเกอร์ไฟเตือนบนคอนโซล[10] หลายนาทีภายหลัง ตามที่บันทึกไว้ โดยเรดาร์ภาคพื้นดินอินโดนีเซีย เครื่องบินป้อนโคตรอย่างรวดเร็ว ค่ากลับ และล้มลงใน Musi น้ำเหลว
2000 ธันวาคม 14 หลังจากสามปีเร่งรัดสอบสวน NTSC อินโดนีเซียออกเป็นรายงานขั้นสุดท้าย ซึ่งได้สรุปว่า หลักฐานถูก inconclusive และที่ ไม่สามารถระบุสาเหตุของอุบัติเหตุ: [7]
NTSC ได้สรุปว่า การตรวจสอบทางเทคนิคบูรณะหลักฐานไม่เป็นสาเหตุของอุบัติเหตุ
ชาติขนส่งความปลอดภัยกระดาน (NTSB), ซึ่งยัง เข้าร่วมในการสอบสวน สรุปว่า หลักฐานสอดคล้องกับการจัดการที่รอบคอบควบคุมบิน มัก โดยกัปตัน
ในจดหมายถึง NTSC ที่วัน 11 2000 ธันวาคม NTSB การเขียน:
ตรวจสอบหลักฐานเรื่องทั้งหมดจะสอดคล้องกับบทสรุปที่: 1) ไม่มีเครื่องบินที่เกี่ยวข้องกับความบกพร่องทางกลหรือความล้มเหลวเกิดขึ้น หรือส่วนอุบัติเหตุ และสามารถอธิบายอุบัติเหตุ 2) โดยดำเนินการนำร่องที่มิ โดยเฉพาะ เป็น) ค่าเที่ยวบินของเครื่องบินอุบัติเหตุจะสอดคล้องกับเที่ยวบินลงจมูกเอง sustained ควบคุมอินพุต ขหลักฐานแนะนำว่า เครื่องบันทึกเสียงของส่วนควบคุม (CVR) ตั้งใจยก c) กู้คืนเครื่องบินไม่ได้ แต่ไม่ พยายาม และ d) จึงมีแนวโน้มว่า อินพุตควบคุมการบินลงจมูกเกิดจากกัปตันมากกว่าโดยแรกเจ้าหน้าที่
โทมัสนี่ของเดอะซิดนีย์มอร์นิ่งเฮรัลด์กล่าวว่า "รายงานลับยืนยันว่า เจ้าหน้าที่อินโดนีเซียจะออกคำพิพากษาสาธารณะเนื่องจากพวกเขากลัวมันจะทำให้คนของตัวเองเกินไปกลัวจะบิน"[14] Santoso Sayogo นักสืบเป็น NTSC ที่ทำงานในกรณี SilkAir 185 กล่าวว่า การ เห็น NTSB ได้ร่วมในความเป็นจริง โดยบางสืบสวนอินโดนีเซีย ที่ถูกแทนที่ โดยเจ้านายของพวกเขา

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

อุบัติเหตุถูกสอบสวนโดยคณะกรรมการความปลอดภัยด้านการขนส่งแห่งชาติของอินโดนีเซีย ( NTSC ) ซึ่งได้รับการช่วยเหลือโดยกลุ่มผู้เชี่ยวชาญ จากสหรัฐอเมริกา สิงคโปร์ และออสเตรเลีย และคณะกรรมการความปลอดภัยด้านการขนส่งแห่งชาติอเมริกัน ( NTSB )
ประมาณ 73% ของซาก ( โดยน้ำหนัก ) ก็หาย บางส่วนขึ้นใหม่ และตรวจสอบทั้ง " กล่องดำ " - บันทึกเสียงในห้องนักบิน ( ชนิด ) และบันทึกข้อมูลการบิน ( FDR ) - เรียกประสบความสําเร็จจากแม่น้ำและข้อมูลของพวกเขาถูกสกัดและวิเคราะห์
ตามฉุกเฉินชุดโทรทัศน์แคนาดา เวลา 16.00 น. ส่วนชนิดแสดงให้เห็นว่ากัปตันสึออกจากห้องนักบิน ; 5 วินาทีต่อมา ชนิดหยุดบันทึก .การทดสอบพบว่าคลิกที่ชัดเจนจะได้ยินเกี่ยวกับชนิดบันทึกถ้าวงจรเบรกเกอร์สะดุดชนิดมีปกติ แต่ถ้ามันถูกดึงออกด้วยตนเอง เมื่อไม่มีคลิก คาดการณ์กันว่ากัปตันสึอาจจะดึงออกจากวงจรเบรกเกอร์ชนิดก่อนออกจากห้องนักบิน ระบบ NTSC และ NTSB พนักงานสอบสวน ซึ่งหากกัปตันสึเป็นผู้รับผิดชอบต่อความล้มเหลวเขากลับไปยังที่นั่งของเขาแล้ววางแผนปลอมตัวเป็นเจ้าหน้าที่หอผู้ป่วยก่อนออกจากห้องนักบินก่อนดึงอึงอล เบรกเกอร์ ซึ่งต้องสังเกตจากประสบการณ์ที่เขายังคงเป็นขาดจะได้เรียกไฟเตือนบนคอนโซล [ 10 ] หลายนาทีต่อมา เป็นบันทึกโดยเรดาร์ภาคพื้นดิน อินโดนีเซีย , เครื่องบินเข้าเชื้อสาย อย่างรวดเร็วสลายและล้มเหลวใน Musi แม่น้ำ .
ที่ 14 ธันวาคม 2543 หลังจากสามปีของการตรวจสอบที่เข้มข้น พิเศษออกรายงานสุดท้ายของอินโดนีเซีย ซึ่งสรุปได้ว่า หลักฐานยังไม่สามารถสรุปได้ว่าสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุและไม่สามารถกำหนด : [ 7 ]
NTSC ได้ลงความเห็นว่า การสืบสวนทางเทคนิคได้ เมื่อไม่มีหลักฐานถึงสาเหตุของอุบัติเหตุ .
คณะกรรมการความปลอดภัยด้านการขนส่งแห่งชาติ ( NTSB ) ซึ่งเข้าร่วมการสอบสวนพบว่าหลักฐานที่สอดคล้องกับการจัดการการการควบคุมการบินมากที่สุด โดยกัปตัน
ในจดหมายเป็น NTSC ลงวันที่ 11 ธันวาคม 2000 NTSB wrote :
การตรวจสอบทั้งหมดของหลักฐานจริงที่สอดคล้อง ด้วยข้อสรุปว่า1 ) ไม่มีเครื่องบินที่เกี่ยวข้องหรือความล้มเหลวที่เกิดจากความผิดปกติทางกลหรือมีส่วนร่วมในการเกิดอุบัติเหตุ และ 2 ) อุบัติเหตุ สามารถอธิบายได้ด้วยการกระทำนักบินโดยเจตนา โดยเฉพาะ ) เกิดอุบัติเหตุเครื่องบินเที่ยวบินที่สอดคล้องกับคู่มือโปรไฟล์ยั่งยืนจมูกลงกระผมควบคุมการบิน ; ข ) หลักฐานแสดงให้เห็นว่านักบินบันทึกเสียง ( ชนิด ) คือ จงใจตัดการเชื่อมต่อ ;c ) การกู้คืนของเครื่องบินได้ แต่ไม่พยายามและ ; D ) มันมีแนวโน้มว่า จมูกลงกระผมควบคุมการบิน สร้างโดย กัปตัน มากกว่าจากเจ้าหน้าที่ก่อน
เจฟฟรี่โทมัสของซิดนีย์เช้า Herald กล่าวว่า " รายงานลับยืนยันว่า เจ้าหน้าที่อินโดนีเซียจะไม่ปัญหาของประชาชนเพราะพวกเขาเกรงว่าจะทำให้คนของตัวเองมากเกินไปกลัวที่จะบิน" [ 14 ] sayogo ซานโตโซ เป็น NTSC นักสืบที่ทำงานบน silkair 185 กรณีกล่าวว่าสหรัฐอเมริกาความคิดเห็นได้ในความเป็นจริงที่ใช้ร่วมกันโดยมีอินโดนีเซียสอบสวนที่ถูกแทนที่โดยเจ้านายของพวกเขา