5. Project Evaluation Kenneth A. Sm

5. Project Evaluation Kenneth A. Small
Transportation policy making often requires evaluating a proposed discrete change, whether it be a physical investment or a new set of operating rules. Some proposals, like the rail tunnel under the English channel, are one-time capital investments with long-lasting effects. Others, like congestion pricing proposed for The Netherlands, require major behavioral and political groundwork. The optimization framework that proves useful in so much transportation analysis is inadequate to evaluate such all-or-nothing decisions. In an optimization model, important aspects of a problem are represented by a few variables which can be chosen to maximize some objective. For example, Robert Strotz shows how highway capacity can be chosen to minimize total travel costs in the presence of traffic congestion. 1 But often the change is too sharp a break from existing practice, or the objectives too numerous, to represent the problem this way. Perhaps a given highway improvement not only expands capacity to handle peak traffic flows but also speeds off- peak travel, reduces accidents, and imposes noise on residential neighborhoods. Perhaps the required capital expenditures occur in a complex time pattern, and the safety effects depend on future but uncertain demographic shifts. One would like a method for analyzing the merits of such a package of changes, and for comparing it to alternative packages. Such a method is called project evaluation . Performed skillfully, it identifies key consequences of a proposed project and provides quantitative information about them in order to guide policy makers. Much of this information may be non-commensurable: ie, the consequences may not all be measured in the same units and hence the analyst may not be able to determine the precise extent to which these effects offset each other. For example, a tax-financed improvement in airway control equipment might improve safety but magnify existing income inequalities. Thus, project evaluation is typically embedded in a larger decision-making process. John Meyer and Mahlon Straszheim argue, in their classic work on transportation planning, that project 1 Robert H. Strotz, "Urban Transportation Parables," in The Public Economy of Urban Communities, ed. by Julius Margolis. Washington, DC: Resources for the Future (1965), 127-169.
Page 4
2 evaluation and pricing should be viewed as parts of a single integrated planning procedure. 2 They suggest a formal procedure which includes choosing among alternate objectives, such as maximizing profits or maximizing use of a facility. The procedure also involves identifying any constraints on optimal pricing, such as whether or not different prices can be charged to different consumers; such constraints are crucial because pricing distinctions can make a major difference in the social benefits achievable from a given facility design (see the chapter on pricing in this volume). This chapter mainly considers one important part of the project-evaluation toolkit, called cost- benefit analysis . 3 I begin by offering a rationale for combining the costs and benefits accruing to various parties into a single measure. I then explain the wide applicability of "willingness to pay" as a unifying principle in measuring costs and benefits. In applying this unifying principle, I address several specific issues that often arise in transportation evaluations: issues in measuring benefits, issues related to the capital intensity and long lifetime of many transportation projects, issues in properly accounting for externalities. I also consider the effects on economic performance of raising taxes to fund projects. The concluding section returns to the place of cost-benefit analysis in overall project evaluation and decision-making

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

5 โครงการประเมิน Kenneth A. เล็ก
ขนส่งนโยบายทำให้มักต้องประเมินเปลี่ยนแปลงเสนอแยกกัน ไม่ว่าจะเป็นการลงทุนทางกายภาพหรือชุดของกฎการทำงานใหม่ ข้อเสนอบางอย่าง เช่นอุโมงค์รถไฟใต้ช่องแคบอังกฤษ ลงทุนทุนครั้งเดียว มีผลยาวนานได้ อื่น ๆ เช่นแออัดราคาเสนอในประเทศเนเธอร์แลนด์ ต้องการ และพฤติกรรมการเมืองส่วนใหญ่ กรอบเพิ่มประสิทธิภาพที่พิสูจน์ประโยชน์ในการวิเคราะห์การขนส่งมากมีไม่เพียงพอจะประเมินตัดสิน all-or-nothing เช่น ในแบบจำลองเพิ่มประสิทธิภาพ ลักษณะสำคัญของปัญหาจะแทน ด้วยตัวแปรกี่ที่สามารถเลือกเพื่อเพิ่มวัตถุประสงค์บางอย่าง ตัวอย่าง โรเบิร์ต Strotz แสดงว่าสามารถเลือกความจุทางหลวงเพื่อลดต้นทุนลงรวมในต่อหน้าของจราจรที่ติดขัด 1 แต่มักจะเปลี่ยนเป็นคมเกินไปหยุดพักจากการปฏิบัติที่มีอยู่ หรือวัตถุประสงค์จำนวนมากเกินไป ถึงปัญหาลักษณะนี้ อาจพัฒนาทางหลวงให้ไม่เพียงแต่ขยายกำลังการผลิตการจัดการขั้นตอนการจราจรสูงสุด แต่ความเร็วเดินทางลดสูงสุด ลดอุบัติเหตุ และกำหนดเสียงในละแวกใกล้เคียงที่อยู่อาศัย บางทีรายจ่ายทุนต้องเกิดขึ้นในรูปแบบเวลาที่ซับซ้อน และผลกระทบความปลอดภัยขึ้นอยู่กับกะประชากรในอนาคต แต่ไม่แน่นอน หนึ่งต้องวิธี สำหรับการวิเคราะห์ข้อดีของบรรจุภัณฑ์ดังกล่าวเปลี่ยนแปลง และเทียบกับแพคเกจอื่น วิธีดังกล่าวเรียกว่าการประเมินผลโครงการ จะทำรูป ระบุผลกระทบที่สำคัญของโครงการนำเสนอ และแสดงข้อมูลเชิงปริมาณเกี่ยวกับการแนะนำผู้กำหนดนโยบาย ของข้อมูลนี้อาจจะไม่ใช่ commensurable: ie ผลอาจไม่ถูกวัดในหน่วยเดียวกัน และดังนั้น นักวิเคราะห์อาจไม่สามารถกำหนดขอบเขตชัดเจนซึ่งลักษณะเหล่านี้ตรงข้ามกันได้ ตัวอย่าง ปรับปรุงเงินภาษีในสินค้าควบคุมอุปกรณ์อาจปรับปรุงความปลอดภัย แต่ขยายความเหลื่อมล้ำทางรายได้ที่มีอยู่ ดัง ประเมินโครงการโดยทั่วไปฝังอยู่ในกระบวนการตัดสินใจเป็นใหญ่ จอห์น Meyer และ Mahlon Straszheim โต้เถียง ในงานคลาสสิกในการวางแผนการเดินทาง ที่โครงการ 1 โรเบิร์ต H. Strotz "เมืองขนส่ง Parables"ในเศรษฐกิจสาธารณะของชุมชนเมือง อุตสาหกรรมมหาบัณฑิต โดยจูเลีย Margolis วอชิงตัน DC: ทรัพยากรในอนาคต (1965), 127-169.
หน้า 4
2 การประเมินและการกำหนดราคาควรดูได้เป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการวางแผนรวมเดียวกัน 2 จะแนะนำขั้นตอนทางที่เลือกระหว่างวัตถุประสงค์อื่น เช่นเพิ่มกำไร หรือการเพิ่มการใช้สิ่งอำนวยความสะดวก กระบวนการนี้ยังเกี่ยวข้องกับการระบุข้อจำกัดใด ๆ บนสุดราคา เช่นหรือไม่สามารถคิดราคาแตกต่างกันเพื่อผู้บริโภคแตกต่างกัน ข้อจำกัดดังกล่าวมีความสำคัญเนื่องจากราคาความสามารถทำให้ความแตกต่างสำคัญในผลประโยชน์ทางสังคมทำได้จากสิ่งอำนวยความสะดวกให้การออกแบบ (ดูบทที่เกี่ยวกับราคาในเล่มนี้) บทนี้ส่วนใหญ่พิจารณาส่วนหนึ่งที่สำคัญของเครื่องมือการประเมินผลโครงการ การวิเคราะห์ต้นทุนผลประโยชน์เรียกว่า 3 ฉันเริ่มต้น ด้วยการนำเสนอเหตุผลสำหรับการรวมต้นทุนและผลประโยชน์ที่รับรู้แก่บุคคลต่าง ๆ ในวัดเดียว ฉันแล้วอธิบายว้างของ "ยินดีที่จะจ่าย" เป็นหลักในการวัดต้นทุนและผลประโยชน์รวมกัน ในการใช้หลักการนี้รวมกัน ฉันอยู่หลายประเด็นเฉพาะที่มักเกิดขึ้นในการประเมินขนส่ง: ในวัดประโยชน์ ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับความรุนแรงทุนและอายุการใช้งานยาวมากขนส่งโครงการ ปัญหาในบัญชีได้อย่างถูกต้องสำหรับ externalities นอกจากนี้ฉันยังพิจารณาผลกระทบทางเศรษฐกิจประสิทธิภาพของการเพิ่มภาษีเข้ากองทุนโครงการ ส่วนสรุปกลับไปที่การวิเคราะห์ต้นทุนผลประโยชน์ในการตัดสินใจการประเมินผลโครงการโดยรวม

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

5 การประเมินผลโครงการ Kenneth เล็กน้อย
การขนส่งนโยบายมักจะต้องประเมินการนำเสนอต่อเนื่องเปลี่ยน ไม่ว่าจะเป็นการลงทุนทางกายภาพ หรือชุดใหม่ของกฎปฏิบัติ . ข้อเสนอบางอย่าง เช่น รถไฟอุโมงค์ใต้ช่องแคบอังกฤษมีการลงทุนด้วยเงินทุนเพียงครั้งเดียวในระยะยาวผลกระทบ คนอื่นๆ อย่างแออัดราคาเสนอสำหรับเนเธอร์แลนด์ต้องใช้หลักพฤติกรรมศาสตร์และวางรากฐานการเมือง การเพิ่มประสิทธิภาพที่พิสูจน์ประโยชน์ในกรอบการวิเคราะห์การขนส่งมากไม่เพียงพอที่จะประเมินการตัดสินใจดังกล่าวทั้งหมดหรือไม่มีอะไร ในการเพิ่มประสิทธิภาพของแบบจำลอง ลักษณะสำคัญของปัญหาที่ถูกแทนด้วยตัวแปรบางประการซึ่งสามารถเลือกเพื่อเพิ่มบางวัตถุประสงค์ ตัวอย่างเช่นโรเบิร์ต strotz แสดงให้เห็นว่าความจุทางหลวงสามารถเลือกลดรวมค่าเดินทางในการปรากฏตัวของการจราจรที่ติดขัด 1 แต่มักจะเปลี่ยนเป็นคมเกินไปหยุดพักจากการฝึกที่มีอยู่หรือวัตถุประสงค์มากมายเกินไปที่จะเป็นตัวแทนของปัญหาด้วยวิธีนี้ บางทีการได้รับการปรับปรุงทางหลวงไม่เพียงขยายความจุสูงสุดเพื่อจัดการจราจรไหล แต่ยังเร็วปิดสูงสุด - ท่องเที่ยวช่วยลดการเกิดอุบัติเหตุ และเก็บเสียงในย่านที่อยู่อาศัย บางทีต้องใช้ค่าใช้จ่ายเงินทุนเกิดขึ้นในเวลาที่ซับซ้อน รูปแบบ และความปลอดภัย ผลกระทบขึ้นอยู่กับอนาคต แต่ไม่แน่ใจระหว่างกะ หนึ่งต้องการวิธีการสำหรับวิเคราะห์ประโยชน์ของแพคเกจดังกล่าวของการเปลี่ยนแปลง และเพื่อเปรียบเทียบกับแพคเกจอื่น วิธีนี้เรียกว่าการประเมินโครงการทำอย่างคล่องแคล่ว มันระบุผลกระทบที่สำคัญของโครงการ และมีปริมาณข้อมูลเกี่ยวกับพวกเขาเพื่อแนะนำผู้ผลิตนโยบาย มากของข้อมูลนี้อาจจะไม่ใช่ที่มีขนาดเท่ากัน : เช่น ผลอาจไม่ได้ทั้งหมดจะถูกวัดในหน่วยเดียวกันและด้วยเหตุนี้นักวิเคราะห์อาจจะกำหนดขอบเขตที่ชัดเจน ซึ่งผลเหล่านี้ชดเชยกัน ตัวอย่างเช่นภาษีทุนในการปรับปรุงอุปกรณ์ควบคุมการบินอาจจะปรับปรุงความปลอดภัยแต่ขยาย inequalities รายได้ที่มีอยู่ ดังนั้น การประเมินโครงการขนาดใหญ่มักจะฝังตัวอยู่ในกระบวนการตัดสินใจนี้ จอห์น เมเยอร์ และ มา straszheim โต้เถียงในงานคลาสสิกของพวกเขาในการวางแผนการขนส่ง โครงการ 1 โรเบิร์ต เอช. strotz " การขนส่งในเมืองเป็นคำอุปมา" ในระบบเศรษฐกิจส่วนรวมของชุมชนเขตเมือง เอ็ด โดย จูเลีย มาร์โกลิส . วอชิงตัน ดี.ซี. : ทรัพยากรสำหรับอนาคต ( 1965 ) , 127-169 .
4
2 การประเมินผลและราคาหน้าควรจะดูเป็นส่วนของกระบวนการวางแผนแบบบูรณาการ . 2 พวกเขาแนะนำเป็นทางการขั้นตอนซึ่งรวมถึงการเลือกของวัตถุประสงค์อื่น เช่น การเพิ่มผลกำไรหรือการใช้สถานที่ขั้นตอนที่เกี่ยวข้องกับการระบุข้อ จำกัด ใด ๆและในราคาที่เหมาะสม เช่นว่า หรือ ราคาแตกต่างกันไม่สามารถเรียกเก็บเงินให้กับผู้บริโภคที่แตกต่างกัน เช่น ปัญหาสําคัญ เพราะความแตกต่างราคาที่สามารถสร้างความแตกต่างใหญ่ในสังคม ประโยชน์ที่ได้จากได้รับการออกแบบสิ่งอำนวยความสะดวก ( ดูบทที่เกี่ยวกับราคาในหมวดนี้ )บทนี้ส่วนใหญ่จะพิจารณาส่วนหนึ่งที่สำคัญของการประเมินโครงการ เครื่องมือที่เรียกว่า การวิเคราะห์ต้นทุน - ผลประโยชน์ ผมเริ่มต้นโดยให้เหตุผลในการรวมต้นทุนและผลประโยชน์ของฝ่ายต่าง ๆในวัดด้วยซ้ำไป เดียว ผมก็อธิบายการบังคับใช้กว้างของ " ความเต็มใจที่จะจ่าย " การรวมหลักการในการวัดต้นทุนและผลประโยชน์ ในการสมัครนี้รวมหลักการผมที่อยู่เฉพาะหลายปัญหาที่มักจะเกิดขึ้นในการขนส่ง : ปัญหาในการวัดประโยชน์ ประเด็นที่เกี่ยวข้องกับทุนเข้มและอายุการใช้งานที่ยาวนานของโครงการระบบขนส่งหลายประเด็นในถูกบัญชีสำหรับผลกระทบภายนอก . ฉันยังพิจารณาผลกระทบต่อเศรษฐกิจจากการเพิ่มภาษีเพื่อกองทุนโครงการสรุปส่วนที่ส่งกลับไปยังสถานที่ของการวิเคราะห์ต้นทุนในการประเมินโครงการโดยรวม และการตัดสินใจ