2. Literature review
The paper is presenting a synthesis of the recent research works in transport and supply chain
management. The supply chain management is considered by Hung et al (2004) to be used in the
literature with different meanings, such as: purchasing and supply; transportation and logistics;
marketing; and level of coordination. According to Mak and Ramaprasad (2003) supply chain
management is “a set of approaches utilized to efficiently integrate suppliers, manufacturers,
warehouses, and stores, so that merchandise is produced and distributed at the right quantities, to
the right locations, and at the right time, in order to minimize system-wide costs while satisfying
service level requirements”. A lot of research has been made regarding supply chain
management, but according to Sanchez-Rodrigues, Potter and Naim (2010) “little research has
been undertaken including transport operations as a strategic member of the supply chain, with
hardly any work on the impact of uncertainty on transport operations within supply chains”. In
the maritime transport sector, the effort to obtain economies of scale and a certain level of control
over the logistic function are influenced by services globalization, the development of the
container system transportation, the transport alliances and transport concentration in a small
number of ports (the so called hub ports). The role of ports has changed now, transforming them
into freight distribution hubs55.
Sanchez-Rodrigues et al. (2007) citated by Sanchez-Rodrigues et al (2010) develop a logisticsfocused
uncertainty model. The Logistics Uncertainty Pyramid Model includes the following
uncertainty sources that can affect transport operations: shipper, customer, carrier, control and
external uncertainty. The research conducted by Sanchez-Rodrigues et al (2010) suggests the
following causes of transport uncertainty: delays, demand and information issues, delivery
constraints and lack of coordination. Delays appear to be very important for shippers, customers
and providers, hence affecting all logistic chain members. Demand and information issues were
considered the second most important barrier to achieving a high level of logistics performance;
delivery constraints are considered to be another important barrier in transport operations, as they
can cause potentially delays. Finally, lack of coordination within the logistics chain and at the
company level can cause disruptions in the delivery process.
Few companies are self-sufficient, therefore the dependence on other firms. When their resources
and competencies are not sufficient, firms are likely to establish connections with other
organizations on the market that are able to offer the needed services. According to Fugate et al.
(2009) “in a supply chain environment, buyer-seller arrangements involve other entities as well,
such as third-party organizations (e.g. transportation providers)”. Mentzer et al. (2001), cited by.
Grawe (2009) considers that “an effective logistics operation can provide a competitive
advantage for a firm and increase a firm’s market share”. Logistics can also enhance customer
value and logistics managers consider that it adds value to the company.
Monczka et al. (2005) cited by Meixell and Norbis (2008) thinks that ”mode choice and carrier
selection are part of the decision-making process in transportation that includes identifying
relevant transportation performance variables, selecting mode of transport and carrier, negotiating
rates and service levels, and evaluating carrier performance”. Choosing the appropriate transport
solution is very important, as it represents an average of 20% of total production costs.
54 Freight Logistics and Transport Systems in Europe. Trends in the location of European industry and its interaction
with logistics and transport, European Council of Applied Sciences and Engineering Euro-CASE, 2000
55 Short sea shipping in Europe, Volume 772, De European Conference of Ministers of Transport. Combined Transport
Group
84
Meixell and Norbis (2008) reports that transport industry challenges are nowadays
transportation capacity shortage, international growth of economic activities, economies of scale
and scope, security concerns and environmental and energy concerns.
Transportation capacity shortage has surfaced in logistics management. Capacity limitations
have an impact on all carriers; therefore their capacity to overcome these limitations will help to
differentiate from current competition.
Global transportation involves higher cost and longer transit times, making international growth
an important challenge in supply chain management.
Economies of scope are “readily apparent relative to the use of transportation equipment after it is
emptied, while economies of scale are a concern relative to shipment size. There is a strong
incentive to ship in full truckloads to minimize the cost associated with the considerable capital
expenditure for equipment. Economies of scale are also affected by the handling of inventory”
considers Meixell and Norbis (2008).
Security in the supply chain is also very important thinks Russell and Saldanha (2003) cited by
Meixell and Norbis (2008), the consequences being “an additional $151 billion annual cost, $65
billion of which is in logistical changes to supply chains. How can this problem be solved? “By
selecting security-conscious carriers, shipping via secure ports, meeting packaging security
requirements, and providing background information on key personnel” considers Rinehart et al.
(2004) cited by Meixell and Norbis (2008).
Environmental and energy concerns presents a challenge to logistics managers, as environmental
impact is increasingly important to consumers, being known that transportation sector is a major
contributor to air pollution, acid rain, maritime water quality problems.
2 ทบทวนวรรณกรรม
กระดาษเป็นการนำเสนอการสังเคราะห์จากงานวิจัยล่าสุดในการขนส่งและการจัดการห่วงโซ่อุปทาน
การจัดการห่วงโซ่อุปทานจะพิจารณาโดยแขวน, et al (2004) ที่จะใช้ในวรรณคดี
ด้วยความหมายที่แตกต่างกันเช่นการจัดซื้อและอุปทานการขนส่งและโลจิสติกการตลาด
; และระดับของการประสานงาน ตามห่วงโซ่อุปทานและหมาก ramaprasad (2003)
การจัดการคือ "ชุดของวิธีการใช้อย่างมีประสิทธิภาพรวมซัพพลายเออร์ผู้ผลิตคลังสินค้า
และร้านค้าเพื่อให้สินค้าที่ผลิตและจัดจำหน่ายที่ปริมาณที่เหมาะสมเพื่อ
สถานที่ที่เหมาะสมและในเวลาที่เหมาะสมในการสั่งซื้อเพื่อลดระบบ ทั้งค่าใช้จ่ายในขณะที่ความพึงพอใจ
ความต้องการระดับการให้บริการ " มากของการวิจัยได้รับการทำเกี่ยวกับการจัดการห่วงโซ่อุปทาน
แต่ตาม sanchez-Rodrigues พอตเตอร์และ NAIM (2010) "งานวิจัยเล็ก ๆ น้อย ๆ
รับการรับรองการดำเนินงานรวมทั้งการขนส่งเชิงกลยุทธ์ในฐานะสมาชิกของห่วงโซ่อุปทานที่มี
แทบจะไม่ทำงานใด ๆ เกี่ยวกับผลกระทบของความไม่แน่นอนในการดำเนินงานการขนส่งภายในห่วงโซ่อุปทาน"
ในภาคการขนส่งทางทะเลของความพยายามที่จะได้รับการประหยัดจากขนาดและระดับหนึ่งของการควบคุม
กว่าฟังก์ชั่นโลจิสติกได้รับอิทธิพลจากกระแสโลกาภิวัตน์บริการการพัฒนาของ
ภาชนะระบบขนส่ง, การขนส่งพันธมิตรและความเข้มข้นของการขนส่งในจำนวน
เล็ก ๆ ของพอร์ต (ที่เรียกว่าพอร์ตฮับ) บทบาทของพอร์ตที่มีการเปลี่ยนแปลงตอนนี้เปลี่ยนไป
ในการกระจายการขนส่งสินค้า hubs55.
sanchez-Rodrigues et al,(2007) citated โดย sanchez-Rodrigues et al, (2010) การพัฒนารูปแบบการ
logisticsfocused ความไม่แน่นอน โลจิสติกความไม่แน่นอนแบบปิรามิดรวมถึงแหล่งที่มาของความไม่แน่นอน
ต่อไปนี้ที่จะมีผลต่อการดำเนินงานการขนส่ง: ส่งสินค้าของลูกค้าของผู้ให้บริการและการควบคุมความไม่แน่นอน
ภายนอก งานวิจัยที่ดำเนินการโดย sanchez-Rodrigues et al, (2010) ชี้ให้เห็น
ต่อไปนี้เป็นสาเหตุของความไม่แน่นอนการขนส่ง: ล่าช้า,ปัญหาความต้องการและข้อมูล จำกัด
ส่งสินค้าและการขาดการประสานงาน ความล่าช้าที่ปรากฏจะมีความสำคัญมากสำหรับการส่งสินค้าทางเรือลูกค้า
และผู้ให้บริการจึงมีผลกระทบต่อสมาชิกในห่วงโซ่โลจิสติกทั้งหมด ปัญหาความต้องการและข้อมูลที่ถูก
ถือว่าเป็นอุปสรรคสำคัญที่สุดที่สองเพื่อบรรลุระดับสูงของประสิทธิภาพโลจิสติก
ข้อ จำกัด ในการส่งมอบจะถือว่าเป็นอีกหนึ่งอุปสรรคที่สำคัญในการดำเนินการขนส่งเช่นที่พวกเขาสามารถก่อให้เกิด
ความล่าช้าที่อาจเกิดขึ้น ในที่สุดก็ขาดการประสานงานภายในห่วงโซ่โลจิสติกและระดับ บริษัท
สามารถก่อให้เกิดการหยุดชะงักในกระบวนการส่งมอบ.
เพียงไม่กี่ บริษัท ที่ตนเองเพียงพอจึงพึ่งพา บริษัท อื่น ๆ เมื่อทรัพยากร
ของพวกเขาและความสามารถไม่เพียงพอ,บริษัท มีแนวโน้มที่จะสร้างการเชื่อมต่อกับองค์กร
อื่น ๆ ในตลาดที่มีความสามารถที่จะให้บริการที่จำเป็น ตาม Fugate, et al.
(2009) "ในสภาพแวดล้อมของห่วงโซ่อุปทานการจัดการผู้ซื้อผู้ขายที่เกี่ยวข้องกับหน่วยงานอื่น ๆ เช่นกัน
เช่นองค์กรของบุคคลที่สาม (เช่นผู้ให้บริการขนส่ง)" อัล Mentzer et (2001), อ้างโดย.
grawe (2009) เห็นว่า "การดำเนินการโลจิสติกที่มีประสิทธิภาพความได้เปรียบในการแข่งขัน
ให้กับ บริษัท และเพิ่มส่วนแบ่งการตลาดของ บริษัท " โลจิสติกยังสามารถเพิ่มลูกค้า
ผู้จัดการคุณค่าและโลจิสติกพิจารณาว่าจะเพิ่มมูลค่าให้กับ บริษัท .
monczka et al, (2005) อ้างโดย meixell และ norbis (2008) คิดว่าทางเลือกโหมด "และผู้ให้บริการ
เลือกเป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการการตัดสินใจในการขนส่งที่มีการระบุตัวแปร
ประสิทธิภาพการขนส่งที่เกี่ยวข้องการเลือกโหมดการขนส่งและผู้ให้บริการการเจรจาต่อรองอัตรา
และระดับการให้บริการและการประเมินผลการปฏิบัติงานของผู้ให้บริการ " เลือกการขนส่งทางออกที่เหมาะสม
เป็นสิ่งสำคัญมากเพราะมันแสดงให้เห็นถึงค่าเฉลี่ยของ 20% ของต้นทุนการผลิตทั้งหมด.
54 จิสติกส์การขนส่งสินค้าและระบบการขนส่งในยุโรป แนวโน้มในสถานที่ตั้งของอุตสาหกรรมในยุโรปและ
ปฏิสัมพันธ์กับจิสติกส์และการขนส่ง, สภายุโรปวิทยาศาสตร์ประยุกต์และวิศวกรรมยูโรกรณี, 2000
ขนส่งทะเล 55 สั้นในยุโรป 772 ปริมาณการประชุมยุโรปของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการขนส่ง การขนส่งรวมกัน
กลุ่ม 84
meixell และ norbis (2008) รายงานว่าท้าทายของอุตสาหกรรมการขนส่งในปัจจุบัน
ขาดแคลนกำลังการผลิตการขนส่งระหว่างประเทศการเจริญเติบโตของกิจกรรมทางเศรษฐกิจ, การประหยัดจากขนาดและ
ขอบเขตกังวลด้านความปลอดภัยและความกังวลด้านสิ่งแวดล้อมและพลังงาน.
ขาดแคลนกำลังการผลิตการขนส่งได้โผล่เข้ามาในการจัดการโลจิสติก ข้อ จำกัด ของความจุ
มีผลกระทบต่อผู้ให้บริการทั้งหมด;ดังนั้นความจุของพวกเขาที่จะเอาชนะข้อ จำกัด เหล่านี้จะช่วยในการแยกความแตกต่าง
จากการแข่งขันในปัจจุบัน.
การขนส่งทั่วโลกที่เกี่ยวข้องกับค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้นและอีกครั้งระหว่างการขนส่งทำให้การเจริญเติบโตระหว่างประเทศ
ความท้าทายที่สำคัญในการจัดการห่วงโซ่อุปทาน.
เศรษฐกิจของขอบเขตเป็น "ญาติชัดเจนอย่างง่ายดาย การใช้อุปกรณ์การขนส่งหลังจากที่มีการยอบ
,ในขณะที่การประหยัดจากขนาดมีความกังวลเมื่อเทียบกับขนาดการจัดส่ง มีแรงจูงใจที่แข็งแกร่ง
ที่จะจัดส่งในคอร์เบ็ตเต็มรูปแบบเพื่อลดค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับเงินทุนมาก
ค่าใช้จ่ายสำหรับอุปกรณ์ การประหยัดจากขนาดได้รับผลกระทบจากการจัดการสินค้าคงคลัง "
พิจารณา meixell และ norbis (2008).
การรักษาความปลอดภัยในห่วงโซ่อุปทานเป็นสิ่งที่สำคัญมากคิดว่ารัสเซลและ Saldanha (2003) อ้างโดย
meixell และ norbis (2008) ผลที่ตามมาเป็น "เพิ่มเติม $ 151,000,000,000 ค่าใช้จ่ายประจำปี 65 $
พันล้านที่อยู่ในการเปลี่ยนแปลงจิสติกส์ซัพพลายเชน วิธีที่สามารถแก้ปัญหานี้ได้รับการแก้ไข? "โดย
เลือกผู้ให้บริการการรักษาความปลอดภัยที่ใส่ใจการจัดส่งผ่านทางพอร์ตการรักษาความปลอดภัยการประชุมบรรจุภัณฑ์ความต้องการความปลอดภัย
และการให้ข้อมูลเบื้องต้นเกี่ยวกับบุคลากรที่สำคัญ "คิดไรน์ฮาร์, et al.
(2004) อ้างโดย meixell และ norbis (2008).
สิ่งแวดล้อมและความกังวลเกี่ยวกับการใช้พลังงานที่มีการจัดความท้าทายในการบริหารโลจิสติกในขณะที่ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม
เป็นความสำคัญมากขึ้นให้กับผู้บริโภคเป็นที่รู้จัก ภาคการขนส่งที่เป็นผู้มีส่วนร่วม
ที่สำคัญในการมลพิษทางอากาศ, ฝนกรดปัญหาคุณภาพน้ำทะเล.
การแปล กรุณารอสักครู่..