The tendency of today’s fuel inject

The tendency of today’s fuel injection systems to reach injection pressures up to 3000 bar in order to meet forthcoming emission regulations may significantly increase liquid temperatures due to friction heating; this paper identifies numerically the importance of fuel pressurization, phase-change due to cavitation, wall heat transfer and needle valve motion on the fluid heating induced in high pressure Diesel fuel injectors. These parameters affect the nozzle discharge coefficient (Cd), fuel exit temperature, cavitation volume fraction and temperature distribution within the nozzle. Variable fuel properties, being a function of the local pressure and temperature are found necessary in order to simulate accurately the effects of depressurization and heating induced by friction forces. Comparison of CFD predictions against a 0-D thermodynamic model, indicates that although the mean exit temperature increase relative to the initial fuel temperature is proportional to (1 − Cd2) at fixed needle positions, it can significantly deviate from this value when the motion of the needle valve, controlling the opening and closing of the injection process, is taken into consideration. Increasing the inlet pressure from 2000 bar, which is the pressure utilized in today’s fuel systems to 3000 bar, results to significantly increased fluid temperatures above the boiling point of the Diesel fuel components and therefore regions of potential heterogeneous fuel boiling are identified.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

แนวโน้มของระบบฉีดเชื้อเพลิงเข้าฉีดแรงดันสูงถึง 3000 บาร์เพื่อให้เตรียมพร้อมปล่อยระเบียบอาจเพิ่มอุณหภูมิของเหลวเนื่องจากแรงเสียดทานความร้อน เอกสารนี้ระบุตัวเลขสำคัญของเชื้อเพลิงผจญ ขั้นตอนการเปลี่ยนแปลงเนื่องจาก cavitation ผนังความร้อนถ่ายโอนและวาล์วเข็มเคลื่อนของเหลวร้อนเกิดในดีเซลแรงดันสูงหุ้มด้วย พารามิเตอร์เหล่านี้มีผลต่อค่าสัมประสิทธิ์ปล่อยหัวฉีด (ซีดี), อุณหภูมิทางออกของน้ำมันเชื้อเพลิง cavitation ปริมาณอุณหภูมิและสัดส่วนการกระจายภายในหัวฉีด เชื้อเพลิงแปรคุณสมบัติ เป็นฟังก์ชันของอุณหภูมิและความดันภายในจะพบจำเป็นต้องจำลองผลกระทบของ depressurization และความร้อนที่เกิดจากแรงเสียดทานได้อย่างถูกต้อง เปรียบเทียบการคาดคะเน CFD กับ 0 D ทางอุณหพลศาสตร์แบบ บ่งชี้ว่า แม้ออกหมายถึงอุณหภูมิเพิ่มสัมพันธ์กับอุณหภูมิน้ำมันเริ่มเป็นสัดส่วนกับ (1 − Cd2) ที่ตำแหน่งถาวรเข็ม มันสามารถมากแตกต่างจากค่านี้เมื่อการเคลื่อนที่ของวาล์วเข็ม ควบคุมการเปิดและปิดของการฉีด ถูกนำมาพิจารณาได้ เพิ่มแรงดันเข้าจาก 2000 บาร์ ซึ่งมีความดันในระบบเชื้อเพลิงวันนี้แถบ 3000 ผลลัพธ์เพื่อเพิ่มอุณหภูมิของเหลวสูงกว่าจุดเดือดของส่วนน้ำมันดีเซล และดังนั้น ระบุภูมิภาคต้มเชื้อเพลิงแตกต่างกันอาจเกิดขึ้น

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

แนวโน้มของระบบการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงวันนี้ไปถึงแรงกดดันฉีดถึง 3000 บาร์เพื่อให้ตรงกับกฎระเบียบของการปล่อยเตรียมพร้อมอย่างมีนัยสำคัญอาจเพิ่มอุณหภูมิของเหลวเนื่องจากความร้อนแรงเสียดทาน; บทความนี้ระบุตัวเลขสำคัญของแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่เปลี่ยนเฟสเนื่องจากการเกิดโพรงอากาศถ่ายเทความร้อนผนังและเข็มเคลื่อนไหววาล์วความร้อนของเหลวเหนี่ยวนำให้เกิดความดันสูงหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซล พารามิเตอร์เหล่านี้ส่งผลกระทบต่อค่าสัมประสิทธิ์การปล่อยหัวฉีด (CD) อุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงออกจากส่วนปริมาณการเกิดโพรงอากาศและการกระจายอุณหภูมิภายในหัวฉีด คุณสมบัติเชื้อเพลิงตัวแปรเป็นฟังก์ชั่นของความดันในท้องถิ่นและอุณหภูมิจะพบสิ่งที่จำเป็นในการสั่งซื้อเพื่อจำลองได้อย่างถูกต้องผลกระทบจากความกดดันและความร้อนที่เกิดจากกองกำลังแรงเสียดทาน เปรียบเทียบของการคาดการณ์ CFD กับรูปแบบทางอุณหพลศาสตร์ 0-D, แสดงให้เห็นว่าแม้ว่าการเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิทางออกเฉลี่ยเทียบกับอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงเริ่มต้นเป็นสัดส่วนกับ (1 - Cd2) ที่ตำแหน่งเข็มคงที่อย่างมีนัยสำคัญสามารถเบี่ยงเบนไปจากค่านี้เมื่อมีการเคลื่อนไหวของ วาล์วเข็มควบคุมการเปิดและปิดของกระบวนการฉีดจะถูกนำมาพิจารณา การเพิ่มความดันขาเข้าจาก 2000 บาร์ซึ่งเป็นความดันที่ใช้ในระบบเชื้อเพลิงวันนี้ถึง 3000 บาร์, ผลประกอบการที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญอุณหภูมิของเหลวดังกล่าวข้างต้นจุดเดือดของส่วนประกอบเชื้อเพลิงดีเซลและดังนั้นจึงภูมิภาคท​​ี่มีศักยภาพเดือดเชื้อเพลิงที่แตกต่างกันจะมีการระบุ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

แนวโน้มของระบบฉีดเชื้อเพลิงของวันนี้ไปฉีดแรงดันได้ถึง 3 , 000 บาร์เพื่อตอบสนองกฎระเบียบปล่อยหน้าอาจเพิ่มอุณหภูมิของเหลวเนื่องจากแรงเสียดทานความร้อน , กระดาษนี้จะระบุตัวเลขสำคัญของความดันเชื้อเพลิงเปลี่ยนรูป- เนื่องจากโพรงผนังการถ่ายเทความร้อนและวาล์วเข็มเคลื่อนไหวบนเครื่องและหัวฉีดเชื้อเพลิงดีเซลในของเหลว ความดันสูง ตัวแปรเหล่านี้มีผลต่อหัวค่าสัมประสิทธิ์ ( CD ) อุณหภูมิทางออกเชื้อเพลิงปริมาตรโพรงและการกระจายอุณหภูมิภายในหัวฉีด สมบัติทางเชื้อเพลิงของตัวแปรเป็นฟังก์ชันของอุณหภูมิและความดันภายในจะพบจำเป็นเพื่อจำลองถูกต้องผลของความร้อนที่เกิดจาก depressurization แรงเสียดทาน การเปรียบเทียบแบบจำลองคาดคะเนกับ 0-d อุณหพลศาสตร์แบบ , ระบุว่า แม้ว่าหมายถึงการเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิทางออกที่สัมพันธ์กับอุณหภูมิเชื้อเพลิงเริ่มต้นเป็นสัดส่วน ( 1 − CD2 ) ที่กำหนดตำแหน่งเข็ม มันอย่างมากสามารถเบี่ยงเบนจากค่าเมื่อการเคลื่อนไหวของเข็ม วาล์วควบคุมการเปิดและปิดของกระบวนการฉีด , ถ่าย ในการพิจารณา การเพิ่มความดันขาเข้าจาก 2000 บาร์ ซึ่งแรงดันที่ใช้ในระบบเชื้อเพลิงของวันนี้ 3000 บาร์ ผลลัพธ์เพิ่มขึ้นของเหลวที่อุณหภูมิสูงกว่าจุดเดือดของเชื้อเพลิงดีเซลและเชื้อเพลิงที่มีส่วนประกอบ ดังนั้นภูมิภาคพันธุ์เดือดจะระบุ