Open Sky will provide fertile condi

Open Sky will provide fertile conditions within which Low-Cost Carriers can develop in the ASEAN region. Low-Cost Carriers have expanded consumer choices and improved the efficiencies of airline industries. They have also forced regulators to change old rules of the game that tended to protect Full-Service Carriers and their key markets. It is likely that an Open Sky environment in ASEAN that removes restrictions on designation, capacity and fares will support the growth and development of the Low-Cost Carriers. On the other hand, the rise of more Low-Cost Carriers in the region will exert pressure for the acceleration of the ASEAN Open Sky.
In the early days, there were no dramatic changes. There was some additional competition on individual routes, mainly the high density ones. During the first five years there was good productivity growth, though it was not spectacular. There was not much change in flexible fares, and there were some increases in the higher fares. Some lower fares were offered, but significantly, many more seats at lower fares were made available. There was not much change in the structure of the airline industry- initially, consolidation had been expected. There were a few mergers and some new alliances were established, but there was no shakeout. Some of the new alliances had stringent conditions put on them, since they had the potential to be anti
competitive.
The big changes came with the development of the Low Cost Carriers (LCCs). Some of
these began earlier, but it was not until about five years ago that they began to have much of
an impact. Some of these have now become quite large airlines, with market capitalisation
greater than those of the established flag carriers. They continue to grow fast. Now that they
have extensive networks, they are beginning to have an impact on the incumbents. They
offer low fares (sometimes very low fares) and the incumbents have been forced to respond.
Sometimes this has taken the form of offering comparably low fares on a restricted basis. In
a few cases, the incumbent airlines have established LCCs of their own. This strategy does
not seem to have been very successful, and the LCC subsidiaries have been sold off. The
major carriers are concerned about competition from the LCCs, and they have had difficulties in devising strategies to combat them. Competition from LCCs is a factor in the poor profitability of the incumbent carriers, though they are not the sole cause.
The impacts of the LCCs have been selective, since they have not been covering the whole of the European market. To date, the strongest carriers have been those based in the UK,
and latterly, Germany. They are now a competitive force in more than half the market, and
their networks are expanding. A single LCC can make a considerable difference to fares,
especially at the lower end of the range. Thus airline competition does not need to be
characterised by large numbers of carriers for it to be working.
Low Cost Carriers are an important and dynamic part of the liberalisation process. When theyset up and enter city pair markets, they greatly increase the competition in them, and lead to
lower fares.Most routes, except the very dense routes, do not have more than two carriers competing. Ifthey are genuinely independent, and especially if one of them is a low cost entrant, this will

The older full service flag carriers have been forced to adapt to competition from the low cost carriers. Some have experienced difficulties, though most have been able to weather the
challenge so far. Competition authorities have had to be vigilant in policing Open Skies, and ensuring that anti-competitive practices are not resorted to. It has, however, been feasible to work out solutions to competition problems, such as predatory behavior, state subsidies and anti-competitive alliances. Market access has been critical- it has led to extensive network development by the new carriers which would have been impossible under the old bilateral arrangements.
Finally, the low cost carriers have not just competed on dense markets, but they have played a valuable role in opening up secondary destinations and neglected regions- they have been willing to serve thin routes and develop new destinations- partly because they have avoided
direct competition with the large airlines by doing so.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ท้องฟ้าเปิดจะให้อุดมสมบูรณ์เงื่อนไขที่สายการบินต้นทุนต่ำสามารถพัฒนาในภูมิภาคอาเซียน สายการบินต้นทุนต่ำได้ขยายทางเลือกของผู้บริโภค และปรับปรุงประสิทธิภาพของอุตสาหกรรมสายการบิน นอกจากนี้พวกเขายังมีบังคับเร็คกูเลเตอร์การเปลี่ยนกฎเก่าของเกมที่มีแนวโน้มปกป้องสาย Full-Service และตลาดสำคัญของพวกเขา เป็นไปได้ว่า สภาพแวดล้อมที่ท้องฟ้าเปิดในอาเซียนที่เอาข้อจำกัดในการกำหนด กำลังการผลิต และราคาค่าโดยสารจะสนับสนุนการเจริญเติบโตและพัฒนาของสายการบินต้นทุนต่ำ บนมืออื่น ๆ เพิ่มขึ้นของสายการบินต้นทุนต่ำเพิ่มมากขึ้นในภูมิภาคจะออกแรงกดดันความเร่งของท้องฟ้าเปิดอาเซียนในยุคแรก มีการเปลี่ยนแปลงอย่างไม่ มีบางอย่างเพิ่มเติมการแข่งขันในแต่ละกระบวนการผลิต ส่วนใหญ่ที่ความหนาแน่นสูงที่ ในช่วงห้าปีแรก มีการเจริญเติบโตผลผลิตที่ดี แม้ไม่งดงาม ไม่มีการเปลี่ยนแปลงราคาที่ยืดหยุ่นมาก และมีบางอย่างเพิ่มในราคาสูง มีเสนอค่าโดยสารที่ต่ำกว่าบาง แต่มาก มากกว่าจำนวนที่นั่งที่ต่ำกว่าค่าโดยสารขึ้นพร้อมใช้งาน ยังไม่มีการเปลี่ยนแปลงมากในโครงสร้างของอุตสาหกรรมสายการบิน - เริ่มต้น รวมคาดว่า มีกี่ครอบงำ และได้ก่อตั้งพันธมิตรใหม่บาง แต่มี shakeout ไม่ บางส่วนของพันธมิตรใหม่มีเงื่อนไขเข้มงวดวางได้ เนื่องจากพวกเขามีศักยภาพที่จะต่อต้านแข่งขันการเปลี่ยนแปลงขนาดใหญ่มาพร้อมกับการพัฒนาต้นทุนต่ำสาย (LCCs) บางเหล่านี้เริ่มต้น แต่ก็ไม่จนประมาณห้าปีที่ผ่านมาว่า พวกเขาเริ่มจะมีมากผลกระทบ เหล่านี้ได้กลายเป็นตอนนี้บินใกล้ ๆ มีตลาด capitalisationสูงกว่าของสายธงชาติขึ้น พวกเขายังคงเติบโตอย่างรวดเร็ว ขณะที่พวกเขามีเครือข่ายมากมาย พวกเขาจะเริ่มมีผลต่อการ incumbents พวกเขามีเรือโดยสาร (ค่าโดยสารต่ำมากบางครั้ง) และ incumbents ได้ถูกบังคับให้ตอบบางครั้งนี้ได้นำรูปแบบของห้องโดยสารปานตามจำกัด ในน้อย สายการบิน incumbent ได้สร้าง LCCs ของตนเอง กลยุทธ์นี้ไม่ดูเหมือนไม่ ได้ประสบความสำเร็จมาก และบริษัทในเครือ LCC ได้ขายออก ที่สายการบินหลักมีความกังวลเกี่ยวกับการแข่งขันจากการ LCCs และพวกเขามีความยากลำบากในการทบทวนกลยุทธ์ในการต่อสู้กับพวกเขา แข่งขันจาก LCCs เป็นปัจจัยในการทำกำไรที่ดีของสาย incumbent แม้ว่าพวกเขาไม่ใช่สาเหตุเดียวผลกระทบของ LCCs ได้รับเลือก เนื่องจากพวกเขาได้ไม่ได้ครอบคลุมทั้งหมดของตลาดยุโรป วันที่ สายการบินที่แข็งแกร่งมีผู้ใช้ในสหราชอาณาจักรและ latterly เยอรมนี พวกเขาเป็นแรงแข่งขันในตลาดมากกว่าครึ่ง และมีการขยายเครือข่าย LCC เดียวสามารถสร้างความแตกต่างมากกับค่าโดยสารโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ต่ำสุดของช่วงนั้น ดังนั้น สายการบินแข่งขันไม่จำเป็นต้องรนีจำนวนมากของสายการบินก็จะทำงานสายการบินต้นทุนต่ำจะเป็นส่วนสำคัญ และแบบไดนามิกของการเปิดเสรี เมื่อ theyset ค่า และป้อนตลาดคู่เมือง พวกเขาอย่างมากเพิ่มการแข่งขันได้ และนำไปสู่ค่าโดยสารต่ำกว่าเส้นทางส่วนใหญ่ ยกเว้นเส้นทางหนาแน่นมาก ไม่มีสายการบินมากกว่าสองที่แข่งขัน Ifthey เป็นอิสระจริงใจ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งหากพวกเขาเป็น entrant ต้นทุนต่ำ นี้จะที่เก่าบริการธงสายการบินได้ถูกบังคับให้ปรับการแข่งขันจากสายการบินต้นทุนต่ำ บางมีประสบการณ์ความยากลำบาก แม้ว่าส่วนใหญ่มีได้อากาศท้าทายมาก มีหน่วยงานแข่งขันต้องระมัดระวังมากกว่าการเปิดรักษา และมั่นใจว่า ปฏิบัติการต่อต้านแข่งขันจะไม่ resorted ที่จะ มัน อย่างไรก็ตาม แล้วสามารถออกแก้ไขปัญหาแข่งขัน เช่นพฤติกรรมโหดร้าย เงินอุดหนุนรัฐพันธมิตรที่ต่อต้านแข่งขัน เข้าตลาดแล้วสำคัญ-จะได้นำไปพัฒนาเครือข่าย โดยสายการบินใหม่ที่จะได้รับเป็นไปไม่ได้ภายใต้การจัดทวิภาคีเก่าสุดท้าย สายการบินต้นทุนต่ำมีไม่เพียงร่วมแข่งขันในตลาดหนาแน่น แต่พวกเขามีบทบาทสำคัญในการเปิดสถานที่ท่องเที่ยวรอง และภูมิภาคที่ถูกละเลย - ไว้ยินดีให้บริการเส้นทางบาง และพัฒนาสถานที่ท่องเที่ยวใหม่ - เนื่องจากมีการหลีกเลี่ยงแข่งขันโดยตรงกับสายการบินขนาดใหญ่โดยการทำเช่นนั้น

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ท้องฟ้าเปิดจะให้เงื่อนไขที่อุดมสมบูรณ์ภายในที่ให้บริการต้นทุนต่ำสามารถพัฒนาในภูมิภาคอาเซียน ผู้ให้บริการต้นทุนต่ำมีการขยายทางเลือกของผู้บริโภคและการปรับปรุงประสิทธิภาพของอุตสาหกรรมสายการบิน พวกเขาได้กำกับดูแลการบังคับให้เปลี่ยนกฎเดิมของเกมที่มีแนวโน้มที่จะปกป้องผู้ให้บริการบริการเต็มและตลาดสำคัญของพวกเขา มันเป็นไปได้ว่าสภาพแวดล้อมที่ท้องฟ้าเปิดในอาเซียนที่เอาข้อ จำกัด ในการกำหนดกำลังการผลิตและอัตราค่าโดยสารที่จะให้การสนับสนุนการเจริญเติบโตและการพัฒนาของผู้ให้บริการต้นทุนต่ำ บนมืออื่น ๆ , การเพิ่มขึ้นของผู้ให้บริการมากขึ้นต้นทุนต่ำในภูมิภาคจะออกแรงดันสำหรับการเร่งความเร็วของอาเซียนท้องฟ้าเปิด.
ในวันแรกไม่มีการเปลี่ยนแปลงอย่างมาก มีบางการแข่งขันเพิ่มเติมเกี่ยวกับเส้นทางของแต่ละคนส่วนใหญ่เป็นคนที่มีความหนาแน่นสูงเป็น ในช่วงห้าปีแรกมีการขยายตัวของผลผลิตที่ดี แต่มันก็ไม่ได้น่าตื่นเต้น มีการเปลี่ยนแปลงไม่มากอยู่ในอัตราค่าโดยสารที่มีความยืดหยุ่นและมีการเพิ่มขึ้นบางส่วนในอัตราค่าโดยสารที่สูงขึ้น บางส่วนอัตราค่าโดยสารที่ต่ำกว่าถูกนำเสนอ แต่อย่างมีนัยสำคัญที่นั่งอื่น ๆ อีกมากมายในราคาที่ต่ำกว่าที่ทำใช้ได้ ไม่ได้มีการเปลี่ยนแปลงมากในโครงสร้างของสายการบินอุตสาหกรรมขั้นต้นรวมได้รับการคาดหวัง มีการควบรวมกิจการไม่กี่คนและพันธมิตรใหม่ที่ถูกจัดตั้งขึ้น แต่มีไม่ขัน บางส่วนของพันธมิตรใหม่มีเงื่อนไขที่เข้มงวดใส่กับพวกเขาเพราะพวกเขามีศักยภาพที่จะต่อต้าน
การแข่งขัน.
การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่มาพร้อมกับการพัฒนาของผู้ให้บริการต้นทุนต่ำ (LCCs) บางส่วนของ
เหล่านี้เริ่มก่อน แต่มันไม่ได้จนกว่าประมาณห้าปีที่ผ่านมาว่าพวกเขาเริ่มที่จะมีมากของ
ผลกระทบ บางส่วนของเหล่านี้ได้ตอนนี้กลายเป็นสายการบินขนาดใหญ่มากที่มีมูลค่าตลาด
สูงกว่าผู้ให้บริการธงจัดตั้งขึ้น พวกเขายังคงเติบโตอย่างรวดเร็ว ตอนนี้พวกเขา
มีเครือข่ายกว้างขวางพวกเขาจะเริ่มมีผลกระทบต่อผู้ครอบครองตลาด พวกเขา
นำเสนออัตราค่าโดยสารที่ต่ำ (บางครั้งอัตราค่าโดยสารที่ต่ำมาก) และผู้ครอบครองตลาดได้ถูกบังคับให้ตอบสนอง.
บางครั้งนี้ได้นำเสนอรูปแบบของค่าโดยสารต่ำปานบนพื้นฐานที่ จำกัด ใน
บางกรณีที่สายการบินมีการจัดตั้งผู้ดำรงตำแหน่งทางอากาศของพวกเขาเอง กลยุทธ์นี้ไม่
ได้ดูเหมือนจะได้รับความสำเร็จมากและ บริษัท ย่อย LCC ได้ถูกขายออกไป
ผู้ให้บริการรายใหญ่มีความกังวลเกี่ยวกับการแข่งขันจาก LCCs และพวกเขาก็มีความยากลำบากในการณ์กลยุทธ์ในการต่อสู้กับพวกเขา การแข่งขันจาก LCCs เป็นปัจจัยในการทำกำไรที่ดีของผู้ให้บริการมีหน้าที่แม้ว่าพวกเขาจะไม่ก่อให้เกิด แต่เพียงผู้เดียว.
ผลกระทบของ LCCs ที่ได้รับการเลือกตั้งแต่พวกเขายังไม่ได้รับครอบคลุมทั้งตลาดยุโรป ในวันที่ผู้ให้บริการที่แข็งแกร่งได้รับผู้ที่อยู่ในสหราชอาณาจักร
และต่อเยอรมนี ตอนนี้พวกเขาเป็นแรงผลักดันในการแข่งขันในมากกว่าครึ่งหนึ่งของตลาดและ
เครือข่ายของพวกเขามีการขยายตัว LCC เดียวสามารถสร้างความแตกต่างไปจากค่าโดยสาร
โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ปลายล่างของช่วง การแข่งขันของสายการบินจึงไม่จำเป็นต้องได้รับการ
ที่โดดเด่นด้วยจำนวนมากของผู้ให้บริการเพื่อให้มีการทำงาน.
ผู้ให้บริการต้นทุนต่ำเป็นส่วนสำคัญและมีชีวิตชีวาของกระบวนการเปิดเสรี เมื่อ theyset ขึ้นและเข้าสู่ตลาดคู่เมืองที่พวกเขาช่วยเพิ่มการแข่งขันในพวกเขาและนำไปสู่การ
ลดเส้นทาง fares.Most ยกเว้นเส้นทางหนาแน่นมากไม่ได้มีมากกว่าสองสายการบินแข่งขัน Ifthey มีความเป็นอิสระอย่างแท้จริงและโดยเฉพาะอย่างยิ่งหากพวกเขาเป็นผู้เข้าแข่งขันที่มีต้นทุนต่ำนี้จะให้บริการธงบริการเต็มรูปแบบเก่าได้ถูกบังคับให้ปรับตัวเข้ากับการแข่งขันจากสายการบินต้นทุนต่ำ บางคนมีประสบการณ์ความยากลำบาก แต่ส่วนใหญ่ได้รับสามารถที่จะฝ่าฟันความท้าทายเพื่อให้ห่างไกล เจ้าหน้าที่การแข่งขันได้มีการระมัดระวังในการรักษาท้องฟ้าเปิดและสร้างความมั่นใจว่าการปฏิบัติต่อต้านการแข่งขันจะไม่หันไปใช้ มันได้ แต่รับเป็นไปได้ในการทำงานจากการแก้ปัญหาการแข่งขันเช่นพฤติกรรมการล่าเงินอุดหนุนจากรัฐและพันธมิตรต่อต้านการแข่งขัน การเข้าถึงตลาดได้รับ critical- มันได้นำไปสู่การพัฒนาเครือข่ายที่กว้างขวางโดยผู้ให้บริการใหม่ซึ่งจะเป็นไปไม่ได้อยู่ภายใต้การตกลงทวิภาคีเก่า. ในที่สุดสายการบินต้นทุนต่ำยังไม่ได้เข้าแข่งขันเพียงแค่ในตลาดหนาแน่น แต่พวกเขามีบทบาทสำคัญใน เปิดขึ้นสถานที่ท่องเที่ยวมัธยมศึกษาและ regions- ทอดทิ้งพวกเขาได้รับความเต็มใจที่จะให้บริการเส้นทางบางและพัฒนา destinations- ใหม่ส่วนหนึ่งเป็นเพราะพวกเขาจะหลีกเลี่ยงการแข่งขันโดยตรงกับสายการบินขนาดใหญ่โดยการทำเช่นนั้น

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ท้องฟ้าเปิดจะให้เงื่อนไขที่อุดมสมบูรณ์ภายใน ซึ่งสายการบินต้นทุนต่ำสามารถพัฒนาในภูมิภาคอาเซียน สายการบินต้นทุนต่ำได้ขยายทางเลือกของผู้บริโภคและการปรับปรุงประสิทธิภาพของอุตสาหกรรมสายการบิน พวกเขายังถูกบังคับควบคุมการเปลี่ยนแปลงกฎของเกมที่เก่ามีแนวโน้มที่จะปกป้องเต็มรูปแบบบริการ ผู้ให้บริการ และ ตลาดหลักของพวกเขามันเป็นโอกาสที่ท้องฟ้าเปิดสิ่งแวดล้อมในอาเซียน ที่ลบข้อ จำกัด ในการกำหนดความสามารถและค่าโดยสาร จะสนับสนุนการเติบโตและการพัฒนาของสายการบินต้นทุนต่ำ บนมืออื่น ๆที่เพิ่มขึ้นของสายการบินต้นทุนต่ำในภูมิภาคจะออกแรงดันสำหรับการเร่งความเร็วของอาเซียนเปิดฟ้า .
ในวันแรก ไม่มีการเปลี่ยนแปลงขนานใหญ่มีการแข่งขันบางเพิ่มเติมเกี่ยวกับเส้นทางบุคคล ส่วนใหญ่มีความหนาแน่นสูงที่ ในช่วงห้าปีแรกมีการเติบโตที่ดี แม้ว่าจะไม่ได้ตื่นเต้น มีการเปลี่ยนแปลงมากในราคาที่ยืดหยุ่นและมีเพิ่มขึ้นในอัตราที่สูงขึ้น ราคาค่าโดยสารบางส่วนถูกเสนอ แต่อย่างมาก อีกหลายที่นั่ง ค่าโดยสารที่ลดลงเป็นใช้ได้มีการเปลี่ยนแปลงมากในโครงสร้างของอุตสาหกรรมการบินโดยรวมได้คาดไว้ มีไม่กี่รวมและมีพันธมิตรใหม่ได้ก่อตั้งขึ้น แต่ไม่มี shakeout . บางส่วนของพันธมิตรใหม่มีเงื่อนไขที่เข้มงวดใส่พวกเขา เพราะพวกเขามีศักยภาพที่จะแข่งขันกัน
.
การเปลี่ยนแปลงใหญ่มาด้วยการพัฒนาของสายการบินต้นทุนต่ำ ( lccs )บางส่วนของ
เหล่านี้เริ่มก่อน แต่มันไม่ได้จนกว่าเกี่ยวกับห้าปีที่ผ่านมาว่าพวกเขาเริ่มมีมาก
มีผลกระทบ บางส่วนของเหล่านี้ได้กลายเป็นสายการบินใหญ่มากกับธุรกิจตลาด
สูงกว่าของก่อตั้งขึ้นธงพาหะ พวกเขายังคงเติบโตอย่างรวดเร็ว ตอนนี้พวกเขา
มีเครือข่ายที่กว้างขวาง พวกเขาเริ่มที่จะมีผลกระทบต่อตำแหน่ง . พวกเขา
เสนออัตราค่าโดยสารต่ำ ( บางครั้งค่าโดยสารต่ำมาก ) และตำแหน่งได้ถูกบังคับให้ตอบสนอง
บางครั้งทำให้รูปแบบของการเสนออัตราค่าโดยสารต่ำปานกัน จำกัด บนพื้นฐาน ใน
ไม่กี่ราย ซึ่งมีการจัดตั้งสายการบิน lccs ของตัวเอง กลยุทธ์นี้ไม่ได้
ดูเหมือนจะไม่ประสบความสำเร็จมากและ LCC ย่อยได้ขายออกไป
ผู้ให้บริการหลักกังวลเกี่ยวกับการแข่งขันจาก lccs และพวกเขามีความยากลำบากในการสร้างกลยุทธ์เพื่อต่อสู้กับพวกเขา การแข่งขันจาก lccs เป็นปัจจัยในการทำกำไรที่น่าสงสารของผู้ดำรงตำแหน่ง ถึงแม้ว่าพวกเขาจะไม่เพราะ แต่เพียงผู้เดียว
ผลกระทบของ lccs ได้รับเลือกเพราะพวกเขาไม่ได้ครอบคลุมทั้งหมดของตลาดยุโรป วันที่ผู้ที่ได้รับใน UK
แล้วเมื่อเร็วๆนี้ , เยอรมนี ตอนนี้พวกเขากำลังแข่งขันในมากกว่าครึ่งหนึ่งของตลาดและ
เครือข่ายของพวกเขามีการขยายตัว เป็นค่าเดียวสามารถสร้างความแตกต่างมากกับค่าโดยสาร
, โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ปลายล่างของช่วง ดังนั้นสายการบินที่แข่งขันไม่ต้อง
characterised โดยตัวเลขขนาดใหญ่ของผู้ให้บริการเพื่อให้มันทำงาน .
สายการบินต้นทุนต่ำที่สำคัญและแบบไดนามิกที่เป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการเปิดเสรี . เมื่อ theyset ขึ้นและเข้าเมืองคู่แข่งในตลาด พวกเขาเพิ่มให้มากขึ้น และนำไปสู่
ค่าโดยสารต่ำ เส้นทางส่วนใหญ่ ยกเว้นเส้นทางที่หนาทึบมาก ไม่ได้มีมากกว่าสองผู้แข่ง ifthey เป็นอิสระอย่างแท้จริง และโดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าหนึ่งของพวกเขาคือทีมที่ราคาต่ำ นี้จะ

ธงผู้ให้บริการเต็มรูปแบบเก่าได้ถูกบังคับให้ปรับตัวรับการแข่งขันจากสายการบินต้นทุนต่ำ บางคนเจอปัญหา แม้ว่าส่วนใหญ่ได้รับสามารถสภาพอากาศ
ท้าทายเพื่อให้ห่างไกล เจ้าหน้าที่การแข่งขันได้มีการตื่นตัวในการรักษาท้องฟ้าเปิด และมั่นใจว่า การต่อต้านการแข่งขันไม่ได้ใช้ . มันมี , อย่างไรก็ตามมีความเป็นไปได้ที่จะทำงานแก้ไขปัญหาการแข่งขัน เช่น พฤติกรรมการล่าเงินอุดหนุนของรัฐและพันธมิตรต่อต้านการแข่งขัน การเข้าถึงตลาดได้รับการวิจารณ์มันได้นำไปสู่การพัฒนาเครือข่ายอย่างกว้างขวางโดยผู้ให้บริการใหม่ที่เป็นไปไม่ได้ภายใต้เก่าทวิภาคีการจัดการ .
ในที่สุด สายการบินต้นทุนต่ำมีไม่เพียง แต่การแข่งขันในตลาดหนาแน่นแต่พวกเขามีบทบาทที่มีคุณค่าในการเปิดสถานที่รอง และละเลยภูมิภาค - พวกเขาได้รับการเต็มใจที่จะให้บริการเส้นทางบางและพัฒนาสถานที่ใหม่ -- ส่วนหนึ่งเป็นเพราะพวกเขาจะหลีกเลี่ยงการแข่งขันโดยตรงด้วยสายการบินใหญ่

โดยการทำเช่นนั้น