Route Level: -1.4• National Level:

Route Level: -1.4
• National Level: -0.8
• Supra-National Level: -0.6
Route Level. The review of previous research found route
level elasticities ranging from -1.2 to -1.5. Regressions
using the US DB1A data, which allows the use of route
dummies and variables to capture the price of route
substitutes, produced a similar air travel price elasticity
of -1.4. This elasticity estimate is applicable to a situation
where the price of an individual route changes (e.g.
higher airport charges at Paris CDG raising the price of
travel from London and diverting leisure traffic to another
destination, such as Frankfurt). Using distance as an
instrument variable within the 2SLS (Two Stage Least
Squares) statistical model produces results that further
support this elasticity, though there still is some concern
over the use of distance in this way due to its perceived
exogenous influence on demand.
National Level. Estimates of national elasticities using all
three datasets found that, without the route substitution
term, elasticities fell to around -0.8. This inelastic result
was found over a range of model specifications which
excluded route dummies. The national level elasticity
applies to a situation such as the doubling of a national
passenger departure tax, affecting all departing routes
equally but leaving the cost of travel from elsewhere
unchanged. Its value reflects a combination of the route
own price elasticities with cross price elasticities, when
all national routes have prices which vary in the same
way. The inelastic result is consistent with observations
that part of the price elasticity observed from low cost
carriers (LCCs) involves substitution from other routes.
When this is controlled for, LCCs have a lower level of
market stimulation, consistent with less elastic national
elasticities.
Supra-National Level. At the supra-national level
(e.g. the European Union) estimates show an even less
elastic air travel price elasticity of -0.6. This is because
as the number of routes covered expands the number of
choices for passengers to avoid any travel price increase
diminishes. There is less opportunity for traffic to be
diverted.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ระดับกระบวนการผลิต: -1.4•ระดับชาติ: -0.8•ระดับ supra-ชาติ: -0.6ระดับกระบวนการผลิต การทบทวนงานวิจัยก่อนหน้านี้พบกระบวนการผลิตelasticities ระดับตั้งแต่ -1.2 -1.5 Regressionsใช้ข้อมูลเรา DB1A ซึ่งช่วยให้การใช้กระบวนการผลิตหุ่นและตัวแปรเพื่อเก็บค่าของกระบวนการผลิตทดแทน ผลิตที่คล้ายอากาศสหรัฐราคาความยืดหยุ่นของ-1.4 ประเมินความยืดหยุ่นนี้เป็นสถานการณ์ที่ซึ่งราคาของกระบวนการแต่ละการเปลี่ยนแปลง (เช่นค่าธรรมเนียมสนามบินที่สูงที่ CDG ปารีสเพิ่มราคาของเดินทางจากลอนดอนและโอนการจราจรเข้าไปอีกปลายทาง เช่นแฟรงค์เฟิร์ต) ใช้ระยะทางเป็นการตัวแปรเครื่องมือภายใน 2SLS (สองขั้นตอนน้อยที่สุดแบบจำลองทางสถิติสี่เหลี่ยม) ให้ผลลัพธ์ที่เพิ่มเติมสนับสนุนความยืดหยุ่นนี้ แม้ว่ายังคงมีปัญหาบางอย่างใช้ระยะทางในลักษณะนี้เนื่องจากการรับรู้อิทธิพลบ่อยตามต้องการระดับชาติ ประเมินของ elasticities แห่งชาติที่ใช้ทั้งหมดdatasets สามพบว่า ไม่ มีการแทนที่กระบวนการผลิตระยะ elasticities ลดลงมือไปรอบ ๆ -0.8 ผลลัพธ์นี้ inelasticพบช่วงของข้อมูลจำเพาะรูปแบบซึ่งแยกกระบวนการผลิตหุ่น ความยืดหยุ่นที่ระดับชาติใช้กับสถานการณ์เช่นจะชาติผู้โดยสารเดินทางภาษี ผลออกทุกเส้นทางเท่า ๆ กัน แต่ออกต้นทุนการเดินทางจากที่อื่นเปลี่ยนแปลง ค่าสะท้อนให้เห็นถึงการรวมกันของกระบวนการผลิตเองราคา elasticities กับข้ามราคา elasticities เมื่อเส้นทางแห่งชาติทั้งหมดมีราคาที่แตกต่างกันในเดียวกันวิธีการ Inelastic ผลลัพธ์จะสอดคล้องกับข้อสังเกตเป็นส่วนหนึ่งของความยืดหยุ่นที่ราคาจากต้นทุนต่ำสายการบิน (LCCs) เกี่ยวข้องกับการทดแทนจากเส้นทางอื่น ๆเมื่อนี้ควบคุมสำหรับ LCCs ได้มีระดับความกระตุ้นตลาด สอดคล้องกับน้อยแห่งชาติยืดหยุ่นelasticitiesระดับแห่งชาติ supra ระดับแห่งชาติ supra(เช่นสหภาพยุโรป) ประเมินแสดงตัวแม้แต่น้อยความยืดหยุ่นราคาเดินทางอากาศยืดหยุ่นของ-0.6 ทั้งนี้เนื่องจากหมายเลขกระบวนการผลิตครอบคลุมขยายจำนวนสำหรับผู้โดยสารเพื่อหลีกเลี่ยงการใด ๆ เดินทางราคาค่อย ๆ หายไป มีโอกาสน้อยกว่าการจราจรจะการเปลี่ยนแปลง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เส้นทางระดับ: -1.4
•ระดับชาติ: -0.8
• Supra แห่งชาติระดับ: -0.6
เส้นทางระดับ ทบทวนการวิจัยก่อนหน้านี้พบว่าเส้นทางที่ยืดหยุ่นระดับตั้งแต่ -1.2 -1.5 ไป
วิเคราะห์โดยใช้ข้อมูล DB1A สหรัฐซึ่งช่วยให้การใช้เส้นทางหุ่นและตัวแปรในการจับภาพราคาของเส้นทางทดแทนผลิตยืดหยุ่นการเดินทางทางอากาศที่คล้ายกันราคาของ-1.4 ประมาณการความยืดหยุ่นนี้ใช้ได้กับสถานการณ์ที่ราคาของการเปลี่ยนแปลงเส้นทางของแต่ละบุคคล(เช่นค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้นในสนามบินปารีส CDG เพิ่มราคาของการเดินทางจากกรุงลอนดอนและโอนเข้าชมที่เดินทางมาพักผ่อนอีกปลายทางเช่นแฟรงค์เฟิร์ต) ใช้ระยะทางเป็นตัวแปรที่ใช้ในการภายใน 2SLS (สองเวทีน้อยสแควร์) แบบจำลองทางสถิติก่อให้เกิดผลลัพธ์ที่ยังสนับสนุนความยืดหยุ่นนี้แม้ว่ายังคงมีความกังวลมากกว่าการใช้ระยะทางในลักษณะนี้เกิดจากการรับรู้ของอิทธิพลจากภายนอกตามความต้องการ. ระดับชาติ . การประเมินความยืดหยุ่นชาติใช้ทั้งหมดสามชุดข้อมูลพบว่าไม่มีเส้นทางทดแทนระยะความยืดหยุ่นลดลงไปอยู่ที่ประมาณ-0.8 นี้ผลยืดหยุ่นก็พบว่าในช่วงของการกำหนดรูปแบบที่ได้รับการยกเว้นหุ่นเส้นทาง ความยืดหยุ่นระดับชาตินำไปใช้กับสถานการณ์ดังกล่าวเป็นสองเท่าของชาติภาษีการเดินทางของผู้โดยสารที่มีผลต่อเส้นทางออกเดินทางทุกอย่างเท่าเทียมกันแต่ออกค่าใช้จ่ายในการเดินทางจากที่อื่นไม่เปลี่ยนแปลง ค่าของมันสะท้อนให้เห็นถึงการรวมกันของเส้นทางที่ยืดหยุ่นราคาเองด้วยความยืดหยุ่นราคาข้ามเมื่อเส้นทางแห่งชาติทุกคนมีราคาที่แตกต่างกันไปในเดียวกันทาง ผลที่ยืดหยุ่นสอดคล้องกับข้อสังเกตว่าเป็นส่วนหนึ่งของความยืดหยุ่นของราคาที่สังเกตจากต้นทุนต่ำสายการบิน(LCCs) ที่เกี่ยวข้องกับการทดแทนจากเส้นทางอื่น ๆ . เมื่อมีการควบคุมสำหรับ LCCs มีระดับที่ลดลงของการกระตุ้นตลาดให้สอดคล้องกับชาติยืดหยุ่นน้อยยืดหยุ่น. Supra ระดับ -National ประชาชนในระดับชาติ(เช่นสหภาพยุโรป) ประมาณการแสดงแม้แต่น้อยความยืดหยุ่นของการเดินทางทางอากาศที่มีความยืดหยุ่นราคาของ-0.6 นี้เป็นเพราะจำนวนของเส้นทางที่ครอบคลุมขยายจำนวนของทางเลือกสำหรับผู้โดยสารที่จะหลีกเลี่ยงการเพิ่มขึ้นของราคาใดๆ การเดินทางลดลง มีโอกาสน้อยสำหรับการจราจรที่จะหันเหความสนใจ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เส้นทาง : - ระดับ - 1.4
ระดับชาติ : - 0.8
- Supra ระดับชาติ : - 0.6
เส้นทางระดับ การทบทวนงานวิจัยก่อนหน้านี้พบเส้นทาง
ระดับความยืดหยุ่นตั้งแต่ - 1.2 - 1.5 สังกะสี
ใช้เรา db1a ข้อมูลซึ่งจะช่วยให้การใช้งานของเส้นทาง
Dummies และตัวแปรจับราคาทดแทนเส้นทาง
ผลิตคล้ายกับการเดินทางทางอากาศต่อราคา
- 1.4 .นี้มีความยืดหยุ่นประมาณใช้ได้กับสถานการณ์
ที่ราคาของแต่ละการเปลี่ยนแปลงเส้นทาง เช่น สนามบิน CDG ที่ปารีส
สูงกว่าค่าใช้จ่ายในการเพิ่มราคาของ
เดินทางจากลอนดอนและเบี่ยงจราจร เพื่อพักผ่อนอีก
ปลายทาง เช่น แฟรงค์เฟิร์ต ) ใช้ระยะทางเป็นเครื่องมือ 2sls
ตัวแปรภายใน ( กำลังสองน้อยที่สุดสองขั้น
) แบบจำลองทางสถิติผลิตผลลัพธ์ที่ต่อไป
สนับสนุนความยืดหยุ่นนี้ แม้ยังคงมีปัญหาบางอย่าง
มากกว่าใช้ระยะทางในวิธีนี้เนื่องจากการรับรู้ของมัน

ภายนอกมีอิทธิพลต่อความต้องการ ระดับประเทศ ประมาณการของความยืดหยุ่นแห่งชาติใช้
3 ข้อมูล พบว่า ไม่มีเส้นทางทดแทน
เทอม ความยืดหยุ่นลดลงประมาณ 0.8 . นี้ ซึ่งผล
พบช่วงของแบบจำลองข้อมูลซึ่ง
ยกเว้นให้เส้นทาง ระดับประเทศ ความยืดหยุ่น
ใช้กับสถานการณ์ เช่น สนิม ชาติ
ผู้โดยสารขาออกภาษี มีผลต่อเส้นทางขาออกทั้งหมด
เท่ากัน แต่ออกค่าใช้จ่ายในการเดินทางจากที่อื่น
ไม่เปลี่ยนแปลง ค่าของมันสะท้อนให้เห็นถึงการรวมกันของเส้นทาง
เองราคาค่าความยืดหยุ่นไขว้ ราคาเมื่อ
เส้นทางแห่งชาติทั้งหมดจะมีราคาที่แตกต่างกันในวิธีเดียวกัน

ซึ่งสอดคล้องกับผลการสังเกต
ส่วนนั้นของความยืดหยุ่น สังเกตจากสายการบินต้นทุนต่ำ ( lccs
) เกี่ยวข้องกับการแทนที่จากเส้นทางอื่น
เมื่อนี้ถูกควบคุมสำหรับ lccs มีระดับล่างของ
กระตุ้นตลาด สอดคล้องกับค่าความยืดหยุ่นน้อยกว่าชาติ
.
Supra ชาติระดับ เมื่อ Supra ระดับชาติ
( เช่นสหภาพยุโรป ) ประมาณการแสดงแม้แต่น้อย
ยืดหยุ่นความยืดหยุ่นของราคาของการเดินทางทางอากาศ - 0.6 นี้เป็นเพราะ
เป็นหมายเลขของเส้นทางครอบคลุมขยายจํานวน
ตัวเลือกสำหรับผู้โดยสารเพื่อหลีกเลี่ยงการเดินทางใด ๆเพิ่ม
ราคาค่อย ๆ หายไป มันเป็นโอกาสน้อยสำหรับการจราจรที่จะ
เบี่ยงเบน .