- ข้อความ
- ประวัติศาสตร์
CONTENTSEXECUTIVE SUMMARY ÉÉÉ2WHAT
CONTENTS
EXECUTIVE SUMMARY ÉÉÉ2
WHAT IS GLASS? ÉÉÉ4
HOW IS GLASS MADE? ÉÉÉ5
GLASS AS WASTE ÉÉÉ5
THE CHANGING ROLE OF GLASS PACKAGING ÉÉÉ6
WHY RECYCLE GLASS? ÉÉÉ7
WHAT PROGRESS HAS BEEN MADE IN GLASS RECYCLING? ÉÉÉ7
HOW IS GLASS RECYCLED? ÉÉÉ8
PROBLEMS ENCOUNTERED DURING GLASS RECYCLING ÉÉÉ9
FOREIGN MATERIALS ÉÉÉ10
INCOMPATIBLE GLASS TYPES ÉÉÉ11
COLOUR MIXING ÉÉÉ11
THE FUTURE FOR GLASS RECYCLING ÉÉÉ12
GLASS IN AUTOMOBILES ÉÉÉ12
THE ELV DISPOSAL CHAIN ÉÉÉ14
LAMINATED GLASS RECYCLING ÉÉÉ18
IS IT FEASIBLE TO RECYCLE ELV GLASS? ÉÉÉ20
REFERENCES ÉÉÉ21
USEFUL CONTACTS ÉÉÉ21
ABBREVIATIONS
ACORD Automotive Consortium on Recycling and Disposal
CARE Consortium for Automotive Recycling
ELV End of Life Vehicle
FEVE Federation Europeene du Verre dÕEmballage
Kta Thousand tonnes per annum
mta Million tonnes per annum
PET Poly ethylene terephthalate
PVB Poly vinyl butryl
ACKNOWLEDGEMENTS
The author wishes to thank Mr Derek Wilkins (CARE Programme Manager, Rover Group), Mr. Peter Pennells
(Consultant, Pilkington Glass) and Mr. David Richardson (Director, RichardsonÕs Glass) for their constructive
comments.
2
EXECUTIVE SUMMARY
Glass constitutes just one fraction of societiesÕ complex waste stream. Every year the UK alone produces more
than 435 million tonnes of rubbish, only a relatively small proportion of which is glass. About 75% (possibly
1.5 million tonnes/ annum) of the glass waste arises as containers from post-consumer sources. The proportion
contributed by automotive fractions is small (about 0.06 million tonnes).
Glass has been amongst the most successfully recycled components of the municipal waste stream. From
humble beginnings in 1977, when the first Ôbottle bankÕ was opened in the UK, the amount of container glass
recovered annually has risen steadily to over 440,000 tonnes in 1997. At this time, all 436 UK Local
Government Authorities (and many private companies besides) had bottle banks in place, adding up to more
than 22,000 sites. However, the UK still recovered less than 25% of all the waste glass estimated to be
available. Within the EU as a whole, this proportion is currently about 58% (7.5 million tonnes/ annum), with
only Turkey recovering a smaller proportion than the UK. Astonishingly, eight EU member states manage to
recover more than 70% of their post-consumer glass arisings.
The rapid increase in glass recovery rates is, in no small measure, the result of a number of important factors,
including: the technical feasibility of recycling this material; the cost advantage of doing so; the commitment of
the glass industry to accept post-consumer material and to invest in and develop the technology required to
process the material. Never the less, there have been, and continue to be, problems associated with glass
recycling in general. These are primarily due to contamination of the glass by: mixing of incompatible glass
types (such as bottles, window panes, light bulbs and ovenware); mixing of different colours of glass; and the
presence of non-glass ÔinclusionsÕ (especially stones). All of these problems are being addressed by the glass
recycling industry in attempts to improve the quality (and hence value of the recovered material) and to reduce
the rejection rate of unacceptably contaminated loads.
On top of these technical problems, the glass industry is beset by economic and political pressures. The UK
suffers from an acute imbalance in the availability and demand for different colours of waste glass Ð a result of
the preferences of the packing and filling industries and the consumer. In addition, EU-wide legislation on the
recovery of packaging waste, coupled with more efficient material utilisation in the manufacturing process
(ÔlightweightingÕ) and significant reductions in the prices of the virgin raw materials have meant that there is
now a surplus of recovered glass. This has driven down the demand for, and value of, recovered glass, most
notably in the UK wi th regard to green glass.
It is against this backdrop, of market saturation and depressed prices, that the proposed EU Directive,
concerning End of Life Vehicles may impact. This is envisaged to set limits upon the proportion of an ELV that
could be landfilled, and the burden to meet these targets will inevitably fall, in part, upon glass. This is not, by
any means, a predicament unique to glass amongst the ELV materials; most of the other materials that are not
currently recovered during the shredding process (predominantly non-metallics such as plastics) are or will be
subject to the same economic and political pressures. The recovery of ELV glass is much more complicated
than that of post-consumer container glass. The major cost here is the time and labour expended in collecting
the material from a heterogeneous waste origin (bottle bank schemes generally rely upon the public to segregate
the material and pubs/ clubs deal with a largely homogeneous waste stream). Attempts to achieve this by
structured vehicle dismantling would probably be prohibitively expensive. Although the recovery and reutilisation
of manufacturing scrap is well established, the only significant example of post-consumer flat glass
recycling in the UK is that of in-service vehicle windscreen replacement, which is estimated to yield about
15,000 tonnes/ year.
With annual UK ELV arisings of approximately 1.5 million, the 45,000 tonnes/ year of automotive glass
theoretically available would appear to be a relatively small amount, in relation to the UKsÕ overall glass waste
stream. Field studies by CARE, however, suggest that in practice even this level of recovery is unlikely to be
achieved. This figure assumes that ÔscrappedÕ vehicles retain their full complement of glass, and that all of this
is recovered. This clearly is not the case. Many ELVs are accident damaged, some of the glass is sold by the
vehicle dismantlers as replacement parts, and a significant proportion of that remaining (up to 50%) may be lost
using unsophisticated recovery procedures. Bearing in mind that the cullet market is already saturated, and that
future moves are likely to increase this substantially, ELV-derived cullet will have to compete not only with
virgin raw materials but also packaging was te. Under these circumstances, with virgin raw material prices at
about £30/ tonne, cullet prices hovering between £10-£15/ tonne and Packaging Recovery Notes (PRNs, proof
of compliance with the packaging waste regulations) for glass retailing at about the same, there is little scope to
expect ELV-glass recovery to be economically viable in the UK at present.
3
Above and beyond those problems normally associated with container glass re-processing, there is the potential
for significantly higher contamination levels and waste by-product disposal from processing front and rear
vehicle windscreens. Most front and rear glazing is nowadays directly bonded into the vehicle body apertures,
contributing significantly to body shell rigidity. The edges of these wi ndscreens are printed, in order to mask
the presence of the polyurethane adhesives, and protect the adhesive from UV light induced degradation, but
this constitutes a significant potential contaminant in itself. The same is true of the silver heating elements in
rear windscreens. Furthermore, the poly vinyl butryl (PVB) plastic laminate interlayer renders the front
windscreen much more difficult and hence expensive to process. Not only does the glass have to be separated
from the interlayer, but there is currently no market for the residual plastic, which therefore has to be discarded
(entailing further cost). The emergence of a market for this plastic, which as a virgin material is very expensive,
might go some way to offsetting the cost of windscreen recycling.
Very careful consideration will have to be given as to the eventual preferred glass ÔdisposalÕ route. Glass
recycling, where viable, should be promoted but a balance has to be found between recycling and disposal, a
view taken on the grounds of Ôbest practicable environmental optionÕ (BPEO). The technique of life cycle
analysis may play a crucial role in this procedure. The current wide distribution of ELV dismantling facilities in
the UK could alone render the recycling option redundant. The energy usage, pollutant production and cost of
running a fleet of collection vehicles could negate any environmental benefit. Of critical importance is the
development of additional and/ or alternative end uses for the recovered glass. This may aid the economics of
the situation but doesnÕt improve the logistics problem per se. This applies equally to PVB; the BPEO may well
be incineration with energy recovery. Never-the-less exploration of the feasibility of utilising re-extruded
polymer should not be overlooked, and importantly the process should be transparent, otherwise the outcome
might be susceptible to misinterpretation as the influence of Ôvested interestsÕ.
Any cost associated with such developments should, however, not be confined to any single sector (such as the
glass re-processors) but should be spread amongst all the economic operators. Furthermore, this should not
exclude the consumer. It can be argued, with some justification, that Ôthe consumer rulesÕ philosophy is flawed
and just reflects the prevalence of the Ôconsumer societyÕ in which we live. If we, the consumer, want the
benefits of high mobility and freedom of movement, we must be prepared to accept, within reason,
responsibility for the consequences of these activities and of any remedial action (and hence cost) necessary.
This argument extends, of course, to those other facets of automobile usage, such as fuel consumption, exhaust
emissions, air and water pollution and maintenance of the road infrastructure.
Ford Escort Van Mk5, CARE Hulk Standards Trial, Universal Salvage (Paddock Wood), August 1998
4
WHAT IS GLASS?
Glass, as everybody knows, is hard, brittle and
transparent. Although there is no scientific
consensus, glass i
EXECUTIVE SUMMARY ÉÉÉ2
WHAT IS GLASS? ÉÉÉ4
HOW IS GLASS MADE? ÉÉÉ5
GLASS AS WASTE ÉÉÉ5
THE CHANGING ROLE OF GLASS PACKAGING ÉÉÉ6
WHY RECYCLE GLASS? ÉÉÉ7
WHAT PROGRESS HAS BEEN MADE IN GLASS RECYCLING? ÉÉÉ7
HOW IS GLASS RECYCLED? ÉÉÉ8
PROBLEMS ENCOUNTERED DURING GLASS RECYCLING ÉÉÉ9
FOREIGN MATERIALS ÉÉÉ10
INCOMPATIBLE GLASS TYPES ÉÉÉ11
COLOUR MIXING ÉÉÉ11
THE FUTURE FOR GLASS RECYCLING ÉÉÉ12
GLASS IN AUTOMOBILES ÉÉÉ12
THE ELV DISPOSAL CHAIN ÉÉÉ14
LAMINATED GLASS RECYCLING ÉÉÉ18
IS IT FEASIBLE TO RECYCLE ELV GLASS? ÉÉÉ20
REFERENCES ÉÉÉ21
USEFUL CONTACTS ÉÉÉ21
ABBREVIATIONS
ACORD Automotive Consortium on Recycling and Disposal
CARE Consortium for Automotive Recycling
ELV End of Life Vehicle
FEVE Federation Europeene du Verre dÕEmballage
Kta Thousand tonnes per annum
mta Million tonnes per annum
PET Poly ethylene terephthalate
PVB Poly vinyl butryl
ACKNOWLEDGEMENTS
The author wishes to thank Mr Derek Wilkins (CARE Programme Manager, Rover Group), Mr. Peter Pennells
(Consultant, Pilkington Glass) and Mr. David Richardson (Director, RichardsonÕs Glass) for their constructive
comments.
2
EXECUTIVE SUMMARY
Glass constitutes just one fraction of societiesÕ complex waste stream. Every year the UK alone produces more
than 435 million tonnes of rubbish, only a relatively small proportion of which is glass. About 75% (possibly
1.5 million tonnes/ annum) of the glass waste arises as containers from post-consumer sources. The proportion
contributed by automotive fractions is small (about 0.06 million tonnes).
Glass has been amongst the most successfully recycled components of the municipal waste stream. From
humble beginnings in 1977, when the first Ôbottle bankÕ was opened in the UK, the amount of container glass
recovered annually has risen steadily to over 440,000 tonnes in 1997. At this time, all 436 UK Local
Government Authorities (and many private companies besides) had bottle banks in place, adding up to more
than 22,000 sites. However, the UK still recovered less than 25% of all the waste glass estimated to be
available. Within the EU as a whole, this proportion is currently about 58% (7.5 million tonnes/ annum), with
only Turkey recovering a smaller proportion than the UK. Astonishingly, eight EU member states manage to
recover more than 70% of their post-consumer glass arisings.
The rapid increase in glass recovery rates is, in no small measure, the result of a number of important factors,
including: the technical feasibility of recycling this material; the cost advantage of doing so; the commitment of
the glass industry to accept post-consumer material and to invest in and develop the technology required to
process the material. Never the less, there have been, and continue to be, problems associated with glass
recycling in general. These are primarily due to contamination of the glass by: mixing of incompatible glass
types (such as bottles, window panes, light bulbs and ovenware); mixing of different colours of glass; and the
presence of non-glass ÔinclusionsÕ (especially stones). All of these problems are being addressed by the glass
recycling industry in attempts to improve the quality (and hence value of the recovered material) and to reduce
the rejection rate of unacceptably contaminated loads.
On top of these technical problems, the glass industry is beset by economic and political pressures. The UK
suffers from an acute imbalance in the availability and demand for different colours of waste glass Ð a result of
the preferences of the packing and filling industries and the consumer. In addition, EU-wide legislation on the
recovery of packaging waste, coupled with more efficient material utilisation in the manufacturing process
(ÔlightweightingÕ) and significant reductions in the prices of the virgin raw materials have meant that there is
now a surplus of recovered glass. This has driven down the demand for, and value of, recovered glass, most
notably in the UK wi th regard to green glass.
It is against this backdrop, of market saturation and depressed prices, that the proposed EU Directive,
concerning End of Life Vehicles may impact. This is envisaged to set limits upon the proportion of an ELV that
could be landfilled, and the burden to meet these targets will inevitably fall, in part, upon glass. This is not, by
any means, a predicament unique to glass amongst the ELV materials; most of the other materials that are not
currently recovered during the shredding process (predominantly non-metallics such as plastics) are or will be
subject to the same economic and political pressures. The recovery of ELV glass is much more complicated
than that of post-consumer container glass. The major cost here is the time and labour expended in collecting
the material from a heterogeneous waste origin (bottle bank schemes generally rely upon the public to segregate
the material and pubs/ clubs deal with a largely homogeneous waste stream). Attempts to achieve this by
structured vehicle dismantling would probably be prohibitively expensive. Although the recovery and reutilisation
of manufacturing scrap is well established, the only significant example of post-consumer flat glass
recycling in the UK is that of in-service vehicle windscreen replacement, which is estimated to yield about
15,000 tonnes/ year.
With annual UK ELV arisings of approximately 1.5 million, the 45,000 tonnes/ year of automotive glass
theoretically available would appear to be a relatively small amount, in relation to the UKsÕ overall glass waste
stream. Field studies by CARE, however, suggest that in practice even this level of recovery is unlikely to be
achieved. This figure assumes that ÔscrappedÕ vehicles retain their full complement of glass, and that all of this
is recovered. This clearly is not the case. Many ELVs are accident damaged, some of the glass is sold by the
vehicle dismantlers as replacement parts, and a significant proportion of that remaining (up to 50%) may be lost
using unsophisticated recovery procedures. Bearing in mind that the cullet market is already saturated, and that
future moves are likely to increase this substantially, ELV-derived cullet will have to compete not only with
virgin raw materials but also packaging was te. Under these circumstances, with virgin raw material prices at
about £30/ tonne, cullet prices hovering between £10-£15/ tonne and Packaging Recovery Notes (PRNs, proof
of compliance with the packaging waste regulations) for glass retailing at about the same, there is little scope to
expect ELV-glass recovery to be economically viable in the UK at present.
3
Above and beyond those problems normally associated with container glass re-processing, there is the potential
for significantly higher contamination levels and waste by-product disposal from processing front and rear
vehicle windscreens. Most front and rear glazing is nowadays directly bonded into the vehicle body apertures,
contributing significantly to body shell rigidity. The edges of these wi ndscreens are printed, in order to mask
the presence of the polyurethane adhesives, and protect the adhesive from UV light induced degradation, but
this constitutes a significant potential contaminant in itself. The same is true of the silver heating elements in
rear windscreens. Furthermore, the poly vinyl butryl (PVB) plastic laminate interlayer renders the front
windscreen much more difficult and hence expensive to process. Not only does the glass have to be separated
from the interlayer, but there is currently no market for the residual plastic, which therefore has to be discarded
(entailing further cost). The emergence of a market for this plastic, which as a virgin material is very expensive,
might go some way to offsetting the cost of windscreen recycling.
Very careful consideration will have to be given as to the eventual preferred glass ÔdisposalÕ route. Glass
recycling, where viable, should be promoted but a balance has to be found between recycling and disposal, a
view taken on the grounds of Ôbest practicable environmental optionÕ (BPEO). The technique of life cycle
analysis may play a crucial role in this procedure. The current wide distribution of ELV dismantling facilities in
the UK could alone render the recycling option redundant. The energy usage, pollutant production and cost of
running a fleet of collection vehicles could negate any environmental benefit. Of critical importance is the
development of additional and/ or alternative end uses for the recovered glass. This may aid the economics of
the situation but doesnÕt improve the logistics problem per se. This applies equally to PVB; the BPEO may well
be incineration with energy recovery. Never-the-less exploration of the feasibility of utilising re-extruded
polymer should not be overlooked, and importantly the process should be transparent, otherwise the outcome
might be susceptible to misinterpretation as the influence of Ôvested interestsÕ.
Any cost associated with such developments should, however, not be confined to any single sector (such as the
glass re-processors) but should be spread amongst all the economic operators. Furthermore, this should not
exclude the consumer. It can be argued, with some justification, that Ôthe consumer rulesÕ philosophy is flawed
and just reflects the prevalence of the Ôconsumer societyÕ in which we live. If we, the consumer, want the
benefits of high mobility and freedom of movement, we must be prepared to accept, within reason,
responsibility for the consequences of these activities and of any remedial action (and hence cost) necessary.
This argument extends, of course, to those other facets of automobile usage, such as fuel consumption, exhaust
emissions, air and water pollution and maintenance of the road infrastructure.
Ford Escort Van Mk5, CARE Hulk Standards Trial, Universal Salvage (Paddock Wood), August 1998
4
WHAT IS GLASS?
Glass, as everybody knows, is hard, brittle and
transparent. Although there is no scientific
consensus, glass i
0/5000
เนื้อหาÉÉÉ2 บทสรุปผู้บริหารแก้วคืออะไร ÉÉÉ4ว่าแก้วทำได้อย่างไร ÉÉÉ5เป็นแก้วเสีย ÉÉÉ5บทบาทเปลี่ยนแปลงของ ÉÉÉ6 บรรจุภัณฑ์แก้วรีไซเคิลแก้วทำไม ÉÉÉ7ว่าความคืบหน้าได้ในขวดแก้วรีไซเคิล ÉÉÉ7วิธีคือแก้วรีไซเคิล ÉÉÉ8ปัญหาที่พบระหว่างแก้วรีไซเคิล ÉÉÉ9ÉÉÉ10 วัสดุที่ต่างประเทศเข้าแก้วชนิด ÉÉÉ11ÉÉÉ11 การผสมสีอนาคตแก้วรีไซเคิล ÉÉÉ12แก้วในรถยนต์ ÉÉÉ12ÉÉÉ14 โซ่ทิ้ง ELVเคลือบแก้วรีไซเคิล ÉÉÉ18คือมันสามารถรีไซเคิลแก้ว ELV ÉÉÉ20อ้างอิง ÉÉÉ21ติดต่อ ÉÉÉ21คำย่อกิจการร่วมค้ายานยนต์ ACORD ในรีไซเคิล และกำจัดดูแลกิจการร่วมค้าการรีไซเคิลรถยนต์สิ้นชีวิตรถ ELVDÕEmballage FEVE สหพันธ์ Europeene du VerreKta พันตันต่อปีmta ล้านตันต่อปีTerephthalate PET โพลีเอทิลีนPVB โพลีไวนิล butrylถาม-ตอบผู้เขียนต้องขอขอบคุณนายดี Wilkins (ดูแลโครงการผู้จัดการ Rover Group), นายปีเตอร์ Pennells(ปรึกษา แก้วทฟอร์ด) และนาย David ริชาร์ดสัน (กำกับ แก้ว RichardsonÕs) สำหรับการสร้างสรรค์ความคิดเห็น2บทสรุปสำหรับผู้บริหารแก้วถือเศษหนึ่ง societiesÕ ซับซ้อนเสียน้ำ ทุกปี UK คนเดียวสร้างขึ้นกว่า 435 ล้านตันของขยะ เฉพาะสัดส่วนค่อนข้างเล็กซึ่งเป็นแก้ว ประมาณ 75% (อาจจะ1.5 ล้านตัน / annum) ของแก้ว เสียเกิดขึ้นเป็นที่เก็บจากแหล่งผู้บริโภคหลังการ สัดส่วนโดยแยกส่วนยานยนต์มีขนาดเล็ก (ประมาณ 0.06 ล้านตัน)แก้วได้ถูกบรรดาส่วนประกอบสุดเรียบร้อยแล้วรีไซเคิลน้ำเสียเทศบาล จากแห่งความพึงพอใจใน 1977 เมื่อเปิด bankÕ Ôbottle แรกในประเทศอังกฤษ จำนวนภาชนะแก้วกู้คืนทุกปีได้เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องไปกว่า 440000 ตันในปี 1997 ในเวลานี้ สหราชอาณาจักรทั้งหมด 436 ในท้องถิ่นหน่วยงานของรัฐ (และหลายบริษัทส่วนตัวนอก) มีธนาคารขวดที่ เพิ่มขึ้นเพื่อกว่าไซต์ 22000 อย่างไรก็ตาม UK ยังกู้น้อยกว่า 25% ของแก้วเสียทั้งหมดที่ประมาณว่าพร้อมใช้งาน ภายใน EU ทั้งหมด สัดส่วนนี้อยู่ประมาณ 58% (7.5 ล้านตัน / annum), กับเฉพาะไก่งวงที่กู้คืนสัดส่วนเล็กกว่าสหราชอาณาจักร เปลี่ยนแปลง รัฐสมาชิก EU 8 จัดการกู้มากกว่า 70% ของ arisings ของผู้บริโภคหลังกระจกการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วราคาถูกกู้คืนแก้วเป็น ไม่วัดขนาดเล็ก ผลของปัจจัยสำคัญรวม: ความเป็นไปได้ทางเทคนิคของรีไซเคิลวัสดุนี้ ประโยชน์จากต้นทุนของการทำเช่นนั้น ความมุ่งมั่นของอุตสาหกรรมแก้ววัสดุหลังผ่านการยอมรับ และการลงทุน และพัฒนาเทคโนโลยีที่จำเป็นในการกระบวนการวัสดุ ไม่เคยน้อย มีได้ และยังคง ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับแก้วรีไซเคิลทั่วไป เหล่านี้เป็นหลักเนื่องจากการปนเปื้อนของแก้วโดย: ผสมแก้วเข้ากันไม่ได้ชนิด (เช่นขวด บานหน้าต่าง หลอดไฟ และ ovenware); การผสมของสีของแก้ว และสถานะการออนไลน์ไม่ใช่แก้ว ÔinclusionsÕ (โดยเฉพาะอย่างยิ่งหิน) ปัญหาเหล่านี้ทั้งหมดจะถูกระบุ โดยแก้วรีไซเคิลอุตสาหกรรมในความพยายามที่จะปรับปรุงคุณภาพ (และดังนั้น วัสดุถูกกู้คืน) และลดอัตราการปฏิเสธของโหลด unacceptably ปนเปื้อนด้านปัญหาทางเทคนิค อุตสาหกรรมแก้วถูกรุมเร้า ด้วยแรงกดดันทางเศรษฐกิจ และการเมือง สหราชอาณาจักรsuffers จากไม่เฉียบพลันในความพร้อมและความต้องการใช้สีของแก้วเสียÐผลลัพธ์ของกำหนดลักษณะของบันทึกและกรอกข้อมูลอุตสาหกรรมและผู้บริโภค นอกจากนี้ กฎหมาย EU ทั้งในการกู้คืนข้อมูลของขยะบรรจุภัณฑ์ ควบคู่ไปกับการจัดสรรวัสดุที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นในกระบวนการผลิต(ÔlightweightingÕ) และที่สำคัญลดราคาของวัตถุดิบบริสุทธิ์มีความหมาย ว่า มีตอนนี้เกินแก้วกู้คืน นี้ได้ขับลงความต้องการ และค่าของ แก้วกู้ ส่วนใหญ่โดยเฉพาะในอินเตอร์ UK th เบื้องแก้วเขียวมันเป็นกับฉากหลังนี้ ความอิ่มตัวของตลาดและราคาตกต่ำ ที่คำสั่ง EU เสนอเกี่ยวข้องกับการสิ้นสุดชีวิตยานพาหนะอาจผลกระทบ นี้เป็น envisaged การกำหนดวงเงินตามสัดส่วนของ ELV เป็นที่อาจจะ landfilled และค่าโสหุ้ยเพื่อตอบสนองเป้าหมายเหล่านี้จะย่อมตก ในส่วน ตามแก้ว ไม่ โดยวิธีใด มีสภาพเฉพาะแก้วหมู่วัสดุ ELV ของวัสดุที่ไม่กำลังกู้คืนระหว่างกระบวนการ shredding (ส่วนใหญ่ไม่ใช่-metallics เช่นพลาสติก) มี หรือจะเรื่องการกดดันเศรษฐกิจ และการเมืองเหมือนกัน การฟื้นตัวของ ELV แก้วมีความซับซ้อนมากขึ้นกว่าที่ผู้บริโภคหลังภาชนะแก้ว วิชาต้นทุนนี่คือ เวลาและแรงงานที่ใช้ในการเก็บรวบรวมวัสดุจากกำเนิดเสียแตกต่างกัน (ขวดธนาคารโครงร่างโดยทั่วไปถือสาธารณะ segregateวัสดุและผับคลับจัดการกับกระแสข้อมูลเสียเป็นส่วนใหญ่เหมือน) ความพยายามที่จะบรรลุนี้โดยโครงสร้างรถวันคงจะแพง prohibitively แม้ว่าการกู้คืนและ reutilisationการผลิตของเสียเป็นอย่างดีก่อตั้ง ตัวอย่างเฉพาะสำคัญของผู้บริโภคหลังกระจกรีไซเคิลใน UK เป็นที่ของเปลี่ยนกระจกหน้ารถให้บริการแก่ ซึ่งมีประเมินให้เกี่ยวกับ15000 ตัน/ปีกับปี arisings UK ELV ประมาณ 1.5 ล้าน 45000 ตัน/ปีของกระจกรถยนต์ครั้งแรกราคาว่างจะปรากฏ เป็นจำนวนค่อนข้างน้อย เกี่ยวกับ UKsÕ โดยรวมแก้วเสียลำธาร ฟิลด์การศึกษา โดยดูแล แต่ แนะนำว่า ในทางปฏิบัติ แม้นี้ระดับของการกู้คืนไม่น่าจะประสบความสำเร็จ รูปนี้สันนิษฐานว่า ยานพาหนะ ÔscrappedÕ รักษาของพวกเขามากมายเต็มแก้ว และที่ทั้งหมดนี้จะกู้คืน นี้ชัดเจนไม่ได้เช่น ELVs ในอุบัติเหตุที่เสียหาย บางแก้วขายโดยการdismantlers รถเป็นอะไหล่ทดแทน และสัดส่วนของที่เหลือ (สูงสุด 50%) อย่างมีนัยสำคัญอาจสูญหายใช้ขั้นตอนการกู้คืนวัน แบริ่งในจิตที่อิ่มแล้วตัวตลาด cullet และย้ายในอนาคตมีแนวโน้มที่เพิ่มขึ้นนี้มาก cullet ELV มาจะต้องแข่งขันด้วยดิบสกัดเย็นแต่บรรจุภัณฑ์ยัง ถูกติ ภายใต้สถานการณ์เหล่านี้ กับราคาวัตถุดิบที่บริสุทธิ์ที่ประมาณ £30 / tonne ราคา cullet สามารถโฉบระหว่าง £10-£15 / tonne และบรรจุภัณฑ์กู้คืนบันทึกย่อ (PRNs หลักฐานสอดคล้องกับบรรจุภัณฑ์ของเสียระเบียบ) สำหรับแก้วค้าปลีกที่เหมือนกัน มีขอบเขตน้อยไปคาดกู้ ELV แก้วต้องทำงานปากกัดตีนถีบในสหราชอาณาจักรในปัจจุบัน3เหนือกว่าปัญหาที่งานคอนเทนเนอร์แก้วประมวลผลอีกครั้ง มีศักยภาพอย่างมีนัยสำคัญระดับการปนเปื้อนและกำจัดเสียผลพลอยได้จากการประมวลผลหน้าและหลังรถ windscreens กระจกด้านหน้า และด้านหลังส่วนใหญ่ในปัจจุบันโดยตรงได้ถูกผูกมัดเป็นมีร่างกายยานพาหนะสนับสนุนอย่างมากเพื่อความแข็งแกร่งเชลล์ของร่างกาย ขอบ ndscreens อินเตอร์เหล่านี้มีพิมพ์ การหน้ากากของกาวโพลียูรี และกาวป้องกันแสงยูวีที่เกิดย่อยสลาย แต่นี้ถือเป็นสารปนเปื้อนมีศักยภาพอย่างมีนัยสำคัญในตัวเอง ไม่เงินความร้อนองค์ประกอบในwindscreens หลัง นอกจากนี้ การโพลีไวนิล butryl (PVB) พลาสติกลามิเนต interlayer ทำหน้ากระจกหน้ารถยากมาก และมีราคาแพงการประมวลผลดังนั้น ไม่เพียงแต่ แก้วต้องถูกคั่นจาก interlayer แต่ในปัจจุบันมีตลาดไม่พลาสติกส่วนที่เหลือ ซึ่งมีการถูกละทิ้ง(มรดกต้นทุนเพิ่มเติม) การเกิดขึ้นของตลาดพลาสติกนี้ ซึ่งเป็นวัสดุที่บริสุทธิ์มีราคาแพงมากอาจไปบางวิธีการออฟเซ็ตต้นทุนของการรีไซเคิลกระจกหน้าจะรอบคอบมากที่จะกำหนดให้กับกระบวนการ ÔdisposalÕ แก้วสุด แก้วรีไซเคิล ที่ทำงานได้ ควรจะส่งเสริม แต่ดุลได้พบระหว่างการรีไซเคิลและการกำจัด การดูถ่ายไร้ Ôbest practicable optionÕ สิ่งแวดล้อม (BPEO) เทคนิคของวงจรชีวิตวิเคราะห์อาจเล่นบทบาทสำคัญในกระบวนการนี้ กระจายกว้างปัจจุบันของ ELV วันในสหราชอาณาจักรสามารถคนเดียวทำตัวรีไซเคิลซ้ำซ้อน การใช้พลังงาน ผลิตมลพิษ และต้นทุนของใช้กองยานพาหนะชุดสามารถยกเลิกผลประโยชน์ใดสิ่งแวดล้อม สำคัญสำคัญอยู่การพัฒนาเพิ่มเติมและ/ หรือทางเลือกสุดท้ายใช้แก้วกู้คืน นี้อาจช่วยเศรษฐกิจของสถานการณ์แต่ doesnÕt เพิ่มปัญหาโลจิสติกส์ต่อ se นี้ใช้เท่ากับ PVB BPEO อาจดีเผา ด้วยพลังงานกู้คืนได้ ไม่เคยเดอะน้อยสำรวจความเป็นไปได้ของโดย extruded ใหม่พอลิเมอร์จะไม่มองข้าม และที่สำคัญกระบวนการควรโปร่งใส มิฉะนั้นผลที่ได้อาจจะไวต่อการ misinterpretation เป็นอิทธิพลของ Ôvested interestsÕต้นทุนใด ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาเช่นนี้ อย่างไรก็ตาม ไม่ควรขังภาคเดียวใด ๆ (เช่นการแก้วโปรเซสเซอร์ใหม่) แต่ควรจะแพร่กระจายในหมู่ผู้ประกอบการทางเศรษฐกิจทั้งหมด นอกจากนี้ นี้ไม่ควรแยกผู้บริโภค มันสามารถจะโต้เถียง กับบางเหตุผล ที่ Ôthe ผู้บริโภค rulesÕ ปรัชญา flawedเพียงสะท้อนให้เห็นถึงความชุกของ societyÕ Ôconsumer ที่เราอาศัยอยู่ ถ้าเรา ผู้บริโภค ต้องการประโยชน์ของความคล่องตัวสูงและเสรีภาพ เราต้องจัดเตรียมเพื่อการยอมรับ ภายในเหตุผลความรับผิดชอบต่อผลกระทบ ของกิจกรรมเหล่านี้ และการดำเนินการเยียวยาใด ๆ (และดังนั้น ต้นทุน) จำอาร์กิวเมนต์นี้ขยาย แน่นอน ไปที่แง่มุมอื่น ๆ ของการใช้งานรถยนต์ เช่นปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง ไอเสียปล่อยก๊าซเรือนกระจก มลพิษทางอากาศและน้ำ และบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานถนนฟอร์ดพิทักษ์แวน Mk5, Hulk ดูแลมาตรฐานทดลอง ซากสากล (Paddock ไม้), 1998 สิงหาคม4แก้วคืออะไรแก้ว อย่างว่า จะหนัก เปราะ และโปร่งใส มีวิทยาศาสตร์ไม่มติ แก้วฉัน
การแปล กรุณารอสักครู่..
CONTENTS
EXECUTIVE SUMMARY ÉÉÉ2
WHAT IS GLASS? ÉÉÉ4
HOW IS GLASS MADE? ÉÉÉ5
GLASS AS WASTE ÉÉÉ5
THE CHANGING ROLE OF GLASS PACKAGING ÉÉÉ6
WHY RECYCLE GLASS? ÉÉÉ7
WHAT PROGRESS HAS BEEN MADE IN GLASS RECYCLING? ÉÉÉ7
HOW IS GLASS RECYCLED? ÉÉÉ8
PROBLEMS ENCOUNTERED DURING GLASS RECYCLING ÉÉÉ9
FOREIGN MATERIALS ÉÉÉ10
INCOMPATIBLE GLASS TYPES ÉÉÉ11
COLOUR MIXING ÉÉÉ11
THE FUTURE FOR GLASS RECYCLING ÉÉÉ12
GLASS IN AUTOMOBILES ÉÉÉ12
THE ELV DISPOSAL CHAIN ÉÉÉ14
LAMINATED GLASS RECYCLING ÉÉÉ18
IS IT FEASIBLE TO RECYCLE ELV GLASS? ÉÉÉ20
REFERENCES ÉÉÉ21
USEFUL CONTACTS ÉÉÉ21
ABBREVIATIONS
ACORD Automotive Consortium on Recycling and Disposal
CARE Consortium for Automotive Recycling
ELV End of Life Vehicle
FEVE Federation Europeene du Verre dÕEmballage
Kta Thousand tonnes per annum
mta Million tonnes per annum
PET Poly ethylene terephthalate
PVB Poly vinyl butryl
ACKNOWLEDGEMENTS
The author wishes to thank Mr Derek Wilkins (CARE Programme Manager, Rover Group), Mr. Peter Pennells
(Consultant, Pilkington Glass) and Mr. David Richardson (Director, RichardsonÕs Glass) for their constructive
comments.
2
EXECUTIVE SUMMARY
Glass constitutes just one fraction of societiesÕ complex waste stream. Every year the UK alone produces more
than 435 million tonnes of rubbish, only a relatively small proportion of which is glass. About 75% (possibly
1.5 million tonnes/ annum) of the glass waste arises as containers from post-consumer sources. The proportion
contributed by automotive fractions is small (about 0.06 million tonnes).
Glass has been amongst the most successfully recycled components of the municipal waste stream. From
humble beginnings in 1977, when the first Ôbottle bankÕ was opened in the UK, the amount of container glass
recovered annually has risen steadily to over 440,000 tonnes in 1997. At this time, all 436 UK Local
Government Authorities (and many private companies besides) had bottle banks in place, adding up to more
than 22,000 sites. However, the UK still recovered less than 25% of all the waste glass estimated to be
available. Within the EU as a whole, this proportion is currently about 58% (7.5 million tonnes/ annum), with
only Turkey recovering a smaller proportion than the UK. Astonishingly, eight EU member states manage to
recover more than 70% of their post-consumer glass arisings.
The rapid increase in glass recovery rates is, in no small measure, the result of a number of important factors,
including: the technical feasibility of recycling this material; the cost advantage of doing so; the commitment of
the glass industry to accept post-consumer material and to invest in and develop the technology required to
process the material. Never the less, there have been, and continue to be, problems associated with glass
recycling in general. These are primarily due to contamination of the glass by: mixing of incompatible glass
types (such as bottles, window panes, light bulbs and ovenware); mixing of different colours of glass; and the
presence of non-glass ÔinclusionsÕ (especially stones). All of these problems are being addressed by the glass
recycling industry in attempts to improve the quality (and hence value of the recovered material) and to reduce
the rejection rate of unacceptably contaminated loads.
On top of these technical problems, the glass industry is beset by economic and political pressures. The UK
suffers from an acute imbalance in the availability and demand for different colours of waste glass Ð a result of
the preferences of the packing and filling industries and the consumer. In addition, EU-wide legislation on the
recovery of packaging waste, coupled with more efficient material utilisation in the manufacturing process
(ÔlightweightingÕ) and significant reductions in the prices of the virgin raw materials have meant that there is
now a surplus of recovered glass. This has driven down the demand for, and value of, recovered glass, most
notably in the UK wi th regard to green glass.
It is against this backdrop, of market saturation and depressed prices, that the proposed EU Directive,
concerning End of Life Vehicles may impact. This is envisaged to set limits upon the proportion of an ELV that
could be landfilled, and the burden to meet these targets will inevitably fall, in part, upon glass. This is not, by
any means, a predicament unique to glass amongst the ELV materials; most of the other materials that are not
currently recovered during the shredding process (predominantly non-metallics such as plastics) are or will be
subject to the same economic and political pressures. The recovery of ELV glass is much more complicated
than that of post-consumer container glass. The major cost here is the time and labour expended in collecting
the material from a heterogeneous waste origin (bottle bank schemes generally rely upon the public to segregate
the material and pubs/ clubs deal with a largely homogeneous waste stream). Attempts to achieve this by
structured vehicle dismantling would probably be prohibitively expensive. Although the recovery and reutilisation
of manufacturing scrap is well established, the only significant example of post-consumer flat glass
recycling in the UK is that of in-service vehicle windscreen replacement, which is estimated to yield about
15,000 tonnes/ year.
With annual UK ELV arisings of approximately 1.5 million, the 45,000 tonnes/ year of automotive glass
theoretically available would appear to be a relatively small amount, in relation to the UKsÕ overall glass waste
stream. Field studies by CARE, however, suggest that in practice even this level of recovery is unlikely to be
achieved. This figure assumes that ÔscrappedÕ vehicles retain their full complement of glass, and that all of this
is recovered. This clearly is not the case. Many ELVs are accident damaged, some of the glass is sold by the
vehicle dismantlers as replacement parts, and a significant proportion of that remaining (up to 50%) may be lost
using unsophisticated recovery procedures. Bearing in mind that the cullet market is already saturated, and that
future moves are likely to increase this substantially, ELV-derived cullet will have to compete not only with
virgin raw materials but also packaging was te. Under these circumstances, with virgin raw material prices at
about £30/ tonne, cullet prices hovering between £10-£15/ tonne and Packaging Recovery Notes (PRNs, proof
of compliance with the packaging waste regulations) for glass retailing at about the same, there is little scope to
expect ELV-glass recovery to be economically viable in the UK at present.
3
Above and beyond those problems normally associated with container glass re-processing, there is the potential
for significantly higher contamination levels and waste by-product disposal from processing front and rear
vehicle windscreens. Most front and rear glazing is nowadays directly bonded into the vehicle body apertures,
contributing significantly to body shell rigidity. The edges of these wi ndscreens are printed, in order to mask
the presence of the polyurethane adhesives, and protect the adhesive from UV light induced degradation, but
this constitutes a significant potential contaminant in itself. The same is true of the silver heating elements in
rear windscreens. Furthermore, the poly vinyl butryl (PVB) plastic laminate interlayer renders the front
windscreen much more difficult and hence expensive to process. Not only does the glass have to be separated
from the interlayer, but there is currently no market for the residual plastic, which therefore has to be discarded
(entailing further cost). The emergence of a market for this plastic, which as a virgin material is very expensive,
might go some way to offsetting the cost of windscreen recycling.
Very careful consideration will have to be given as to the eventual preferred glass ÔdisposalÕ route. Glass
recycling, where viable, should be promoted but a balance has to be found between recycling and disposal, a
view taken on the grounds of Ôbest practicable environmental optionÕ (BPEO). The technique of life cycle
analysis may play a crucial role in this procedure. The current wide distribution of ELV dismantling facilities in
the UK could alone render the recycling option redundant. The energy usage, pollutant production and cost of
running a fleet of collection vehicles could negate any environmental benefit. Of critical importance is the
development of additional and/ or alternative end uses for the recovered glass. This may aid the economics of
the situation but doesnÕt improve the logistics problem per se. This applies equally to PVB; the BPEO may well
be incineration with energy recovery. Never-the-less exploration of the feasibility of utilising re-extruded
polymer should not be overlooked, and importantly the process should be transparent, otherwise the outcome
might be susceptible to misinterpretation as the influence of Ôvested interestsÕ.
Any cost associated with such developments should, however, not be confined to any single sector (such as the
glass re-processors) but should be spread amongst all the economic operators. Furthermore, this should not
exclude the consumer. It can be argued, with some justification, that Ôthe consumer rulesÕ philosophy is flawed
and just reflects the prevalence of the Ôconsumer societyÕ in which we live. If we, the consumer, want the
benefits of high mobility and freedom of movement, we must be prepared to accept, within reason,
responsibility for the consequences of these activities and of any remedial action (and hence cost) necessary.
This argument extends, of course, to those other facets of automobile usage, such as fuel consumption, exhaust
emissions, air and water pollution and maintenance of the road infrastructure.
Ford Escort Van Mk5, CARE Hulk Standards Trial, Universal Salvage (Paddock Wood), August 1998
4
WHAT IS GLASS?
Glass, as everybody knows, is hard, brittle and
transparent. Although there is no scientific
consensus, glass i
EXECUTIVE SUMMARY ÉÉÉ2
WHAT IS GLASS? ÉÉÉ4
HOW IS GLASS MADE? ÉÉÉ5
GLASS AS WASTE ÉÉÉ5
THE CHANGING ROLE OF GLASS PACKAGING ÉÉÉ6
WHY RECYCLE GLASS? ÉÉÉ7
WHAT PROGRESS HAS BEEN MADE IN GLASS RECYCLING? ÉÉÉ7
HOW IS GLASS RECYCLED? ÉÉÉ8
PROBLEMS ENCOUNTERED DURING GLASS RECYCLING ÉÉÉ9
FOREIGN MATERIALS ÉÉÉ10
INCOMPATIBLE GLASS TYPES ÉÉÉ11
COLOUR MIXING ÉÉÉ11
THE FUTURE FOR GLASS RECYCLING ÉÉÉ12
GLASS IN AUTOMOBILES ÉÉÉ12
THE ELV DISPOSAL CHAIN ÉÉÉ14
LAMINATED GLASS RECYCLING ÉÉÉ18
IS IT FEASIBLE TO RECYCLE ELV GLASS? ÉÉÉ20
REFERENCES ÉÉÉ21
USEFUL CONTACTS ÉÉÉ21
ABBREVIATIONS
ACORD Automotive Consortium on Recycling and Disposal
CARE Consortium for Automotive Recycling
ELV End of Life Vehicle
FEVE Federation Europeene du Verre dÕEmballage
Kta Thousand tonnes per annum
mta Million tonnes per annum
PET Poly ethylene terephthalate
PVB Poly vinyl butryl
ACKNOWLEDGEMENTS
The author wishes to thank Mr Derek Wilkins (CARE Programme Manager, Rover Group), Mr. Peter Pennells
(Consultant, Pilkington Glass) and Mr. David Richardson (Director, RichardsonÕs Glass) for their constructive
comments.
2
EXECUTIVE SUMMARY
Glass constitutes just one fraction of societiesÕ complex waste stream. Every year the UK alone produces more
than 435 million tonnes of rubbish, only a relatively small proportion of which is glass. About 75% (possibly
1.5 million tonnes/ annum) of the glass waste arises as containers from post-consumer sources. The proportion
contributed by automotive fractions is small (about 0.06 million tonnes).
Glass has been amongst the most successfully recycled components of the municipal waste stream. From
humble beginnings in 1977, when the first Ôbottle bankÕ was opened in the UK, the amount of container glass
recovered annually has risen steadily to over 440,000 tonnes in 1997. At this time, all 436 UK Local
Government Authorities (and many private companies besides) had bottle banks in place, adding up to more
than 22,000 sites. However, the UK still recovered less than 25% of all the waste glass estimated to be
available. Within the EU as a whole, this proportion is currently about 58% (7.5 million tonnes/ annum), with
only Turkey recovering a smaller proportion than the UK. Astonishingly, eight EU member states manage to
recover more than 70% of their post-consumer glass arisings.
The rapid increase in glass recovery rates is, in no small measure, the result of a number of important factors,
including: the technical feasibility of recycling this material; the cost advantage of doing so; the commitment of
the glass industry to accept post-consumer material and to invest in and develop the technology required to
process the material. Never the less, there have been, and continue to be, problems associated with glass
recycling in general. These are primarily due to contamination of the glass by: mixing of incompatible glass
types (such as bottles, window panes, light bulbs and ovenware); mixing of different colours of glass; and the
presence of non-glass ÔinclusionsÕ (especially stones). All of these problems are being addressed by the glass
recycling industry in attempts to improve the quality (and hence value of the recovered material) and to reduce
the rejection rate of unacceptably contaminated loads.
On top of these technical problems, the glass industry is beset by economic and political pressures. The UK
suffers from an acute imbalance in the availability and demand for different colours of waste glass Ð a result of
the preferences of the packing and filling industries and the consumer. In addition, EU-wide legislation on the
recovery of packaging waste, coupled with more efficient material utilisation in the manufacturing process
(ÔlightweightingÕ) and significant reductions in the prices of the virgin raw materials have meant that there is
now a surplus of recovered glass. This has driven down the demand for, and value of, recovered glass, most
notably in the UK wi th regard to green glass.
It is against this backdrop, of market saturation and depressed prices, that the proposed EU Directive,
concerning End of Life Vehicles may impact. This is envisaged to set limits upon the proportion of an ELV that
could be landfilled, and the burden to meet these targets will inevitably fall, in part, upon glass. This is not, by
any means, a predicament unique to glass amongst the ELV materials; most of the other materials that are not
currently recovered during the shredding process (predominantly non-metallics such as plastics) are or will be
subject to the same economic and political pressures. The recovery of ELV glass is much more complicated
than that of post-consumer container glass. The major cost here is the time and labour expended in collecting
the material from a heterogeneous waste origin (bottle bank schemes generally rely upon the public to segregate
the material and pubs/ clubs deal with a largely homogeneous waste stream). Attempts to achieve this by
structured vehicle dismantling would probably be prohibitively expensive. Although the recovery and reutilisation
of manufacturing scrap is well established, the only significant example of post-consumer flat glass
recycling in the UK is that of in-service vehicle windscreen replacement, which is estimated to yield about
15,000 tonnes/ year.
With annual UK ELV arisings of approximately 1.5 million, the 45,000 tonnes/ year of automotive glass
theoretically available would appear to be a relatively small amount, in relation to the UKsÕ overall glass waste
stream. Field studies by CARE, however, suggest that in practice even this level of recovery is unlikely to be
achieved. This figure assumes that ÔscrappedÕ vehicles retain their full complement of glass, and that all of this
is recovered. This clearly is not the case. Many ELVs are accident damaged, some of the glass is sold by the
vehicle dismantlers as replacement parts, and a significant proportion of that remaining (up to 50%) may be lost
using unsophisticated recovery procedures. Bearing in mind that the cullet market is already saturated, and that
future moves are likely to increase this substantially, ELV-derived cullet will have to compete not only with
virgin raw materials but also packaging was te. Under these circumstances, with virgin raw material prices at
about £30/ tonne, cullet prices hovering between £10-£15/ tonne and Packaging Recovery Notes (PRNs, proof
of compliance with the packaging waste regulations) for glass retailing at about the same, there is little scope to
expect ELV-glass recovery to be economically viable in the UK at present.
3
Above and beyond those problems normally associated with container glass re-processing, there is the potential
for significantly higher contamination levels and waste by-product disposal from processing front and rear
vehicle windscreens. Most front and rear glazing is nowadays directly bonded into the vehicle body apertures,
contributing significantly to body shell rigidity. The edges of these wi ndscreens are printed, in order to mask
the presence of the polyurethane adhesives, and protect the adhesive from UV light induced degradation, but
this constitutes a significant potential contaminant in itself. The same is true of the silver heating elements in
rear windscreens. Furthermore, the poly vinyl butryl (PVB) plastic laminate interlayer renders the front
windscreen much more difficult and hence expensive to process. Not only does the glass have to be separated
from the interlayer, but there is currently no market for the residual plastic, which therefore has to be discarded
(entailing further cost). The emergence of a market for this plastic, which as a virgin material is very expensive,
might go some way to offsetting the cost of windscreen recycling.
Very careful consideration will have to be given as to the eventual preferred glass ÔdisposalÕ route. Glass
recycling, where viable, should be promoted but a balance has to be found between recycling and disposal, a
view taken on the grounds of Ôbest practicable environmental optionÕ (BPEO). The technique of life cycle
analysis may play a crucial role in this procedure. The current wide distribution of ELV dismantling facilities in
the UK could alone render the recycling option redundant. The energy usage, pollutant production and cost of
running a fleet of collection vehicles could negate any environmental benefit. Of critical importance is the
development of additional and/ or alternative end uses for the recovered glass. This may aid the economics of
the situation but doesnÕt improve the logistics problem per se. This applies equally to PVB; the BPEO may well
be incineration with energy recovery. Never-the-less exploration of the feasibility of utilising re-extruded
polymer should not be overlooked, and importantly the process should be transparent, otherwise the outcome
might be susceptible to misinterpretation as the influence of Ôvested interestsÕ.
Any cost associated with such developments should, however, not be confined to any single sector (such as the
glass re-processors) but should be spread amongst all the economic operators. Furthermore, this should not
exclude the consumer. It can be argued, with some justification, that Ôthe consumer rulesÕ philosophy is flawed
and just reflects the prevalence of the Ôconsumer societyÕ in which we live. If we, the consumer, want the
benefits of high mobility and freedom of movement, we must be prepared to accept, within reason,
responsibility for the consequences of these activities and of any remedial action (and hence cost) necessary.
This argument extends, of course, to those other facets of automobile usage, such as fuel consumption, exhaust
emissions, air and water pollution and maintenance of the road infrastructure.
Ford Escort Van Mk5, CARE Hulk Standards Trial, Universal Salvage (Paddock Wood), August 1998
4
WHAT IS GLASS?
Glass, as everybody knows, is hard, brittle and
transparent. Although there is no scientific
consensus, glass i
การแปล กรุณารอสักครู่..
สารบัญบทสรุปผู้บริหารÉÉÉ
2
เกิดแก้ว ÉÉÉ 4
ทำไมแก้วทำ ÉÉÉ 5
ÉÉÉแก้วเป็นขยะ 5 การเปลี่ยนแปลงบทบาทของÉÉÉบรรจุภัณฑ์แก้ว 6
ทำไมรีไซเคิลแก้ว ÉÉÉ
7 สิ่งที่ก้าวหน้าได้ด้วยการรีไซเคิลแก้ว ÉÉÉ
7 วิธีแก้วรีไซเคิล ? ปัญหาที่พบในระหว่างÉÉÉ 8
9
ÉÉÉวัสดุแปลกปลอมÉÉÉ 10
เข้ากันไม่ได้แก้วชนิดÉÉÉ 11
11 สีผสมÉÉÉรีไซเคิลแก้วอนาคตใหม่ÉÉÉ 12
แก้วในรถยนต์ÉÉÉ 12 พลังทิ้งÉÉÉโซ่ 14
laminated แก้วรีไซเคิลÉÉÉ 18
คือมันเป็นไปได้ที่จะรีไซเคิลพลังแก้วแก้ว ÉÉÉ 20
มีประโยชน์การอ้างอิงÉÉÉ 21 ติดต่อÉÉÉ 21
acord คำย่อยานยนต์สมาคมในการรีไซเคิลและการรีไซเคิลรถยนต์
ดูแลเครือข่ายพลังสุดท้ายของสหพันธ์ feve ชีวิตรถ
europeene ดูแวร์ D Õ emballage
เคตาหมื่นตันต่อปี ล้านตันต่อปี
เอ็มทีโพลีเอธิลีนเทเรฟทาเลต pet
PVB พอลิไวนิล butryl
ขอบคุณผู้เขียนขอขอบคุณ คุณ เด วิลกิ้นส์ ( ดูแลโครงการผู้จัดการ , Rover Group ) , คุณปีเตอร์ pennells
( ที่ปรึกษา พิลคิงตันแก้ว ) และ เดวิด ริชาร์ดสัน ( ผู้อำนวยการ ริชาร์ดสันÕของแก้ว ) ความเห็นที่สร้างสรรค์
.
2
สรุปสำหรับผู้บริหารกระจกถือเพียงหนึ่งส่วนของสังคมÕซับซ้อนของเสียสตรีม ทุกปีสหราชอาณาจักรเพียงผลิตมากขึ้น
กว่า 435 ล้านตันของขยะเพียงสัดส่วนค่อนข้างเล็กที่เป็นกระจก ประมาณ 75% ( อาจ
1.5 ล้านตัน / ปี ) ของ แก้ว ขยะที่เกิดขึ้นเป็นภาชนะบรรจุจากแหล่งผู้บริโภคโพสต์ สัดส่วน
สนับสนุนโดยเศษส่วนรถยนต์ขนาดเล็ก ( ประมาณ 006 ล้านตัน ) .
แก้วได้รับหมู่สุดเรียบร้อยแล้วรีไซเคิลองค์ประกอบของขยะมูลฝอยสายธาร จากจุดเริ่มต้นต่ำต้อย
ในปี 1977 เมื่อÕธนาคารขวดÔครั้งแรกที่เปิดใน UK , จํานวนของ
ภาชนะแก้วหายเป็นรายได้เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องกว่า 440 , 000 ตันในปี 1997 ในเวลานี้ทั้งหมด 436 UK ท้องถิ่น
หน่วยงานภาครัฐและเอกชนอีกหลายขวด ) มีธนาคารที่เพิ่มขึ้นมากกว่า
มากกว่า 22 , 000 เว็บไซต์ อย่างไรก็ตาม อังกฤษยังได้น้อยกว่า 25% ของทั้งหมดของเสียที่เป็นแก้วซึ่งเป็น
พร้อม ภายในสหภาพยุโรปโดยรวม สัดส่วนนี้อยู่ประมาณ 58 % ( 7.5 ล้านตัน / ปี ) กับ
เพียงตุรกีฟื้นตัวสัดส่วนเล็กกว่า UK อย่างน่าประหลาด ,แปดประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปจัดการ
หายกว่า 70% ของแก้วโพสต์ผู้บริโภค arisings .
เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในอัตราการกู้คืนแก้ว ในการวัดขนาดเล็ก , ผลจากปัจจัยหลายประการ ที่สำคัญได้แก่ ความเป็นไปได้ทางเทคนิคของ
รีไซเคิลวัสดุนี้ ; ค่าใช้จ่ายประโยชน์ทำดังนั้น ความมุ่งมั่นของ
อุตสาหกรรมกระจกเพื่อรับวัสดุผู้บริโภคโพสต์ และ ลงทุนใน และพัฒนาเทคโนโลยีต้อง
กระบวนการวัสดุ ไม่เคยน้อยลง , มี , และยังคงเป็นปัญหาที่เกี่ยวข้องกับแก้ว
รีไซเคิลในทั่วไป นี้เป็นหลักเนื่องจากการปนเปื้อนของแก้ว โดยการผสมของประเภทแก้ว
เข้ากันไม่ได้ ( เช่นขวดหน้าต่าง , บานหน้าต่าง , หลอดไฟ และ ovenware )
2
เกิดแก้ว ÉÉÉ 4
ทำไมแก้วทำ ÉÉÉ 5
ÉÉÉแก้วเป็นขยะ 5 การเปลี่ยนแปลงบทบาทของÉÉÉบรรจุภัณฑ์แก้ว 6
ทำไมรีไซเคิลแก้ว ÉÉÉ
7 สิ่งที่ก้าวหน้าได้ด้วยการรีไซเคิลแก้ว ÉÉÉ
7 วิธีแก้วรีไซเคิล ? ปัญหาที่พบในระหว่างÉÉÉ 8
9
ÉÉÉวัสดุแปลกปลอมÉÉÉ 10
เข้ากันไม่ได้แก้วชนิดÉÉÉ 11
11 สีผสมÉÉÉรีไซเคิลแก้วอนาคตใหม่ÉÉÉ 12
แก้วในรถยนต์ÉÉÉ 12 พลังทิ้งÉÉÉโซ่ 14
laminated แก้วรีไซเคิลÉÉÉ 18
คือมันเป็นไปได้ที่จะรีไซเคิลพลังแก้วแก้ว ÉÉÉ 20
มีประโยชน์การอ้างอิงÉÉÉ 21 ติดต่อÉÉÉ 21
acord คำย่อยานยนต์สมาคมในการรีไซเคิลและการรีไซเคิลรถยนต์
ดูแลเครือข่ายพลังสุดท้ายของสหพันธ์ feve ชีวิตรถ
europeene ดูแวร์ D Õ emballage
เคตาหมื่นตันต่อปี ล้านตันต่อปี
เอ็มทีโพลีเอธิลีนเทเรฟทาเลต pet
PVB พอลิไวนิล butryl
ขอบคุณผู้เขียนขอขอบคุณ คุณ เด วิลกิ้นส์ ( ดูแลโครงการผู้จัดการ , Rover Group ) , คุณปีเตอร์ pennells
( ที่ปรึกษา พิลคิงตันแก้ว ) และ เดวิด ริชาร์ดสัน ( ผู้อำนวยการ ริชาร์ดสันÕของแก้ว ) ความเห็นที่สร้างสรรค์
.
2
สรุปสำหรับผู้บริหารกระจกถือเพียงหนึ่งส่วนของสังคมÕซับซ้อนของเสียสตรีม ทุกปีสหราชอาณาจักรเพียงผลิตมากขึ้น
กว่า 435 ล้านตันของขยะเพียงสัดส่วนค่อนข้างเล็กที่เป็นกระจก ประมาณ 75% ( อาจ
1.5 ล้านตัน / ปี ) ของ แก้ว ขยะที่เกิดขึ้นเป็นภาชนะบรรจุจากแหล่งผู้บริโภคโพสต์ สัดส่วน
สนับสนุนโดยเศษส่วนรถยนต์ขนาดเล็ก ( ประมาณ 006 ล้านตัน ) .
แก้วได้รับหมู่สุดเรียบร้อยแล้วรีไซเคิลองค์ประกอบของขยะมูลฝอยสายธาร จากจุดเริ่มต้นต่ำต้อย
ในปี 1977 เมื่อÕธนาคารขวดÔครั้งแรกที่เปิดใน UK , จํานวนของ
ภาชนะแก้วหายเป็นรายได้เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องกว่า 440 , 000 ตันในปี 1997 ในเวลานี้ทั้งหมด 436 UK ท้องถิ่น
หน่วยงานภาครัฐและเอกชนอีกหลายขวด ) มีธนาคารที่เพิ่มขึ้นมากกว่า
มากกว่า 22 , 000 เว็บไซต์ อย่างไรก็ตาม อังกฤษยังได้น้อยกว่า 25% ของทั้งหมดของเสียที่เป็นแก้วซึ่งเป็น
พร้อม ภายในสหภาพยุโรปโดยรวม สัดส่วนนี้อยู่ประมาณ 58 % ( 7.5 ล้านตัน / ปี ) กับ
เพียงตุรกีฟื้นตัวสัดส่วนเล็กกว่า UK อย่างน่าประหลาด ,แปดประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปจัดการ
หายกว่า 70% ของแก้วโพสต์ผู้บริโภค arisings .
เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในอัตราการกู้คืนแก้ว ในการวัดขนาดเล็ก , ผลจากปัจจัยหลายประการ ที่สำคัญได้แก่ ความเป็นไปได้ทางเทคนิคของ
รีไซเคิลวัสดุนี้ ; ค่าใช้จ่ายประโยชน์ทำดังนั้น ความมุ่งมั่นของ
อุตสาหกรรมกระจกเพื่อรับวัสดุผู้บริโภคโพสต์ และ ลงทุนใน และพัฒนาเทคโนโลยีต้อง
กระบวนการวัสดุ ไม่เคยน้อยลง , มี , และยังคงเป็นปัญหาที่เกี่ยวข้องกับแก้ว
รีไซเคิลในทั่วไป นี้เป็นหลักเนื่องจากการปนเปื้อนของแก้ว โดยการผสมของประเภทแก้ว
เข้ากันไม่ได้ ( เช่นขวดหน้าต่าง , บานหน้าต่าง , หลอดไฟ และ ovenware )
การแปล กรุณารอสักครู่..
ภาษาอื่น ๆ
การสนับสนุนเครื่องมือแปลภาษา: กรีก, กันนาดา, กาลิเชียน, คลิงออน, คอร์สิกา, คาซัค, คาตาลัน, คินยารวันดา, คีร์กิซ, คุชราต, จอร์เจีย, จีน, จีนดั้งเดิม, ชวา, ชิเชวา, ซามัว, ซีบัวโน, ซุนดา, ซูลู, ญี่ปุ่น, ดัตช์, ตรวจหาภาษา, ตุรกี, ทมิฬ, ทาจิก, ทาทาร์, นอร์เวย์, บอสเนีย, บัลแกเรีย, บาสก์, ปัญจาป, ฝรั่งเศส, พาชตู, ฟริเชียน, ฟินแลนด์, ฟิลิปปินส์, ภาษาอินโดนีเซี, มองโกเลีย, มัลทีส, มาซีโดเนีย, มาราฐี, มาลากาซี, มาลายาลัม, มาเลย์, ม้ง, ยิดดิช, ยูเครน, รัสเซีย, ละติน, ลักเซมเบิร์ก, ลัตเวีย, ลาว, ลิทัวเนีย, สวาฮิลี, สวีเดน, สิงหล, สินธี, สเปน, สโลวัก, สโลวีเนีย, อังกฤษ, อัมฮาริก, อาร์เซอร์ไบจัน, อาร์เมเนีย, อาหรับ, อิกโบ, อิตาลี, อุยกูร์, อุสเบกิสถาน, อูรดู, ฮังการี, ฮัวซา, ฮาวาย, ฮินดี, ฮีบรู, เกลิกสกอต, เกาหลี, เขมร, เคิร์ด, เช็ก, เซอร์เบียน, เซโซโท, เดนมาร์ก, เตลูกู, เติร์กเมน, เนปาล, เบงกอล, เบลารุส, เปอร์เซีย, เมารี, เมียนมา (พม่า), เยอรมัน, เวลส์, เวียดนาม, เอสเปอแรนโต, เอสโทเนีย, เฮติครีโอล, แอฟริกา, แอลเบเนีย, โคซา, โครเอเชีย, โชนา, โซมาลี, โปรตุเกส, โปแลนด์, โยรูบา, โรมาเนีย, โอเดีย (โอริยา), ไทย, ไอซ์แลนด์, ไอร์แลนด์, การแปลภาษา.
- concentration
- เสื้อยืด
- คุณคิดว่าความสามารถทางภาษาของคุณจะช่วยอะ
- pivacy
- ฉันจะกลับมายิ่งใหญ่
- The L values reported were means of 16 r
- Platform, Beacon and Connect Zuckerberg
- Mum need pay each year 150000 baht 80000
- 지금 화장실에가 야 합니다.지금은 화장실에 가야 해요.지금 저 화장실 좀
- Flash-based interactive activities helpe
- ฉันหวังว่าฉันไม่ได้คิดไปเอง
- ไม่เป็นไรค่ะ เพราะยังไงมันไม่พอจ่ายหนี้ฉ
- Prefer Not To Answer
- กระเฉด,กุ้ง
- “...เศรษฐศาสตร์เป็นวิชาของเศรษฐกิจ การที
- สิ่งที่ต้องเตรียมก่อนออกเดินทาง
- เรื่องที่ฉันเรียนอยู่
- คุณคิดว่าความสามารถทางภาษาของคุณจะช่วยอะ
- The problem of studying in University It
- queue up here in a minute
- ยิ่งมีเสน่ห์
- Oui, mes lectures. J'ai un blog Critique
- extra information
- 1 You should Practice healthy living sty
