Some observers have commented that

Some observers have commented that a lower price
and cost environment could potentially undermine
the competitiveness of energy-efficient ships and
“eco-ship” designs and equipment (Ship & Bunker,
2014a). Others have argued that the benefits
generated from slow steaming, a major cost-cutting
measure implemented since 2008/2009, could be
eroded as ships resume sailing at faster speeds
(Journal of Commerce (JOC), 2014). While uncertainty
about the future of slow steaming remains, so far it
would appear that average operating speeds have
not increased, owing probably to the slower design
speed of eco-ships and the risk for profitability. Faster
speeds are likely to liberate excess capacity back
into some shipping markets and therefore undermine
the fundamentals of the market and the profitability
(Lloyd’s List, 2015a). It was noted that if carriers were,
for example, to speed up their services to remove one
week from transit times on the Asia–Europe container
route, they would be adding 2.5 per cent to the
existing capacity on the route (Lloyd’s List, 2015b).
To put this in perspective and based on information
obtained from Clarksons Research, it should be noted
that prior to implementing slow steaming, a typical
structure for a journey from the Far East to Europe,
for example, included eight ship services to maintain
weekly calls over a period of 56 days for full rotation
(28 days for one leg). With the implementation of slow
steaming, the number of ship services increased to ten
to maintain weekly calls, while transit times increased
to 70 days for a full rotation (35 days for one leg).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ผู้สังเกตการณ์บางอย่างได้แสดงความคิดเห็นที่ราคาต่ำและอาจจะทำลายสภาพแวดล้อมต้นทุนการแข่งขันเรือประหยัดพลังงาน และ"eco-จัดส่ง" การออกแบบและอุปกรณ์ (เรือและเตา2014a) . อื่น ๆ มีโต้เถียงที่ประโยชน์จากนึ่งช้า ทุนเป็นสำคัญวัดที่ดำเนินการตั้งแต่ 2008-2009 อาจจะกัดเซาะเป็นเรือต่อเรือที่เร็ว(สมุดรายวันการค้า (JOC), 2014) ในขณะที่ความไม่แน่นอนเกี่ยวกับอนาคตของช้านึ่ง เท่านั้นปรากฏว่าค่าเฉลี่ยที่มีความเร็วไม่เพิ่ม เนื่องจากอาจจะออกช้าความเร็วเรือเพื่อสิ่งแวดล้อมและความเสี่ยงในการทำกำไร ได้เร็วขึ้นความเร็วจะปลดปล่อยกำลังการผลิตส่วนเกินกลับมาในบางจัดส่งตลาด และทำลายดังนั้นปัจจัยพื้นฐานของตลาดและผลกำไรที่(รายการของลอยด์ 2015a) มันเป็นข้อสังเกตที่ว่าสายการบินตัวอย่างเช่น ความเร็วบริการล้างจากระยะเวลาขนส่งบนคอนเทนเนอร์เอเชีย – ยุโรปเส้นทาง พวกเขาจะเพิ่มร้อยละ 2.5 เพื่อการกำลังอยู่ในกระบวนการผลิต (รายการของลอยด์ 2015b)ทำในทัศนมิติ และตามข้อมูลได้จากงานวิจัยของ Clarksons ควรสังเกตที่ก่อนทำการช้าการนึ่ง เป็นโครงสร้างสำหรับการเดินทางจากตะวันออกไกลกับยุโรปตัวอย่างเช่น รวมแปดเรือบริการในการรักษาโทรรายสัปดาห์ในช่วง 56 วันสำหรับหมุนเต็ม(28 วันสำหรับขาข้างหนึ่ง) กับการดำเนินการช้านึ่ง หมายเลขของเรือเพิ่มขึ้นเป็นสิบรักษาโทรรายสัปดาห์ ในขณะที่ระยะเวลาเพิ่มขึ้นวัน 70 สำหรับการหมุนเวียนทั้งหมด (35 วันสำหรับขาข้างหนึ่ง)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

นักสังเกตการณ์บางคนมีความเห็นว่าราคาที่ต่ำกว่า
และสภาพแวดล้อมในค่าใช้จ่ายที่อาจเกิดขึ้นอาจส่งผลเสีย
ในการแข่งขันของเรือพลังงานอย่างมีประสิทธิภาพและ
"Eco-เรือ" การออกแบบและอุปกรณ์ (เรือขนาดใหญ่และบังเกอร์,
2014a) คนอื่น ๆ ได้ที่ถกเถียงกันอยู่ว่าผลประโยชน์ที่
เกิดจากการนึ่งช้าตัดค่าใช้จ่ายที่สำคัญ
มาตรการดำเนินการตั้งแต่ปี 2008/2009 อาจจะ
กัดเซาะเป็นเรือแล่นเรือใบกลับมาด้วยความเร็วที่เร็วขึ้น
(วารสารพาณิชย์ (JOC) 2014) ในขณะที่ความไม่แน่นอน
เกี่ยวกับอนาคตของช้านึ่งยังคงอยู่จนถึงขณะนี้ก็
จะปรากฏว่าความเร็วเฉลี่ยในการดำเนินงานได้
ไม่ได้เพิ่มขึ้นเนื่องจากอาจจะช้ากว่าการออกแบบ
ความเร็วของการเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมเรือและความเสี่ยงในการทำกำไร ได้เร็วขึ้น
ความเร็วมีแนวโน้มที่จะปลดปล่อยความจุเกินกลับ
เข้าสู่ตลาดการจัดส่งสินค้าบางส่วนจึงทำลาย
พื้นฐานของการตลาดและการทำกำไร
(รายการลอยด์, 2015a) มันเป็นข้อสังเกตว่าถ้าผู้ให้บริการได้
เช่นการเพิ่มความเร็วในการบริการของพวกเขาจะลบหนึ่ง
สัปดาห์นับจากเวลาในการขนส่งบนคอนเทนเนอร์เอเชียยุโรป
เส้นทางที่พวกเขาจะได้รับการเพิ่มร้อยละ 2.5 ให้กับ
กำลังการผลิตที่มีอยู่บนเส้นทาง (ลอยด์รายการ 2015b ).
วางนี้ในมุมมองและอยู่บนพื้นฐานของข้อมูล
ที่ได้รับจาก Clarksons วิจัยก็ควรจะตั้งข้อสังเกต
ว่าก่อนที่จะดำเนินการช้านึ่ง, ทั่วไป
โครงสร้างสำหรับการเดินทางจากตะวันออกไกลไปยังยุโรป,
เช่นรวมแปดบริการเรือเพื่อรักษา
รายสัปดาห์ เรียกร้องในช่วง 56 วันเต็มสำหรับการหมุน
(28 วันสำหรับขาข้างหนึ่ง) กับการดำเนินการช้า
นึ่งจำนวนการให้บริการเรือเพิ่มขึ้นถึงสิบ
ในการรักษาโทรสัปดาห์ในขณะที่เวลาในการขนส่งเพิ่มขึ้น
ถึง 70 วันสำหรับการหมุนเต็มรูปแบบ (35 วันสำหรับขาข้างหนึ่ง)