for a metro railway network. The ti

for a metro railway network. The timetable schedules the arrival time and the departure time of each train to and from the platforms it visits such that the total electrical energy consumed is minimized and the utilization of produced regenerative energy is maximized.
1.2. Related work
The general timetabling problem in a metro railway network has been studied extensively over the past three decades ( Harrod, 2012 ). However, very few results exist that can calculate energy-efficient timetables. Now we discuss the related research. We classify the related work as follows. The first two papers are mixed integer programming model, the next three are models based on meta-heuristics and the last one is an analytical study. A Mixed Integer Programming (MIP) model, applicable only to single train-lines, is proposed by Peña-Alcaraz et al. (2012a ) to maximize the total duration of all possible synchronization processes between all possible train pairs. The model is then applied successfully to line three of the Madrid underground system. However, the model can have some drawbacks. First, considering all train pairs in the objective will result in a computationally intractable problem even for a moderate sized railway network. Second, for a train pair in which the associated trains are far apart from each other, most, if not all, of the regenerative energy will be lost due to the transmission loss of the overhead contact line. Finally, the model assumes that the durations of braking and accelerating phases stay the same with varying trip times, which is not the case in reality. The work in Das Gupta et al. (2015) proposes a more tractable MIP model, applicable to any railway network, by consider- ing only train pairs suitable for regenerative energy transfer. The optimization model is applied numerically to the Dockland Light Railway and shows a significant increase in the total duration of the synchronization process. Although such increase, in principle, may increase the total savings in regenerative energy, the actual energy saving is not directly addressed. Simi- lar to Peña-Alcaraz et al. (2012a ), this model too, assumes that even if the trip time changes, the duration of the associated braking and accelerating stay the same.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

สำหรับเครือข่ายรถไฟใต้ดิน ตารางเวลากำหนดการเวลาเช็คอินและเวลาของรถไฟแต่ละ และ จากแพลตฟอร์มที่จะเยี่ยมชมเช่นที่ใช้พลังงานไฟฟ้ารวมจะลดลงและการใช้ประโยชน์ของพลังงานสำหรับผลิตถูกขยาย1.2. ที่เกี่ยวข้องกับงานTimetabling ปัญหาทั่วไปในเครือข่ายรถไฟใต้ดินได้รับการศึกษาอย่างกว้างขวางมากกว่าสามทศวรรษ (Harrod, 2012) อย่างไรก็ตาม มีผลน้อยมากที่สามารถคำนวณตารางเวลาประหยัดพลังงาน ตอนนี้ เรากล่าวถึงการวิจัยที่เกี่ยวข้อง เราแบ่งการทำงานที่เกี่ยวข้องดังนี้ เอกสารสองผสมเต็มรูปแบบโปรแกรม สามถัดไปเป็นแบบอิง meta รุก และสุดท้ายคือ ศึกษาวิเคราะห์ แบบจำลองผสมเต็มโปรแกรม (MIP) ใช้ได้เฉพาะเส้นรถไฟเดี่ยว มีเสนอโดย Peña Alcaraz et al. (2012a) เพื่อเพิ่มระยะเวลารวมของกระบวนการซิงโครไนส์ที่เป็นไปได้ทั้งหมดระหว่างคู่รถไฟไปได้ทั้งหมด รูปแบบนำไปใช้เรียบร้อยแล้วไปบรรทัดที่สามของระบบรถไฟใต้ดินมาดริด อย่างไรก็ตาม รูปแบบสามารถมีข้อจำกัดบางอย่าง ครั้งแรก พิจารณารถไฟทุก คู่ในวัตถุประสงค์ที่จะส่งผลในปัญหา computationally ยากแม้สำหรับเครือข่ายรถไฟขนาดปานกลาง ที่สอง สำหรับรถไฟ คู่รถไฟเชื่อมโยงได้ไกลห่าง สุด ถ้า ไม่ regenerative พลังงานจะสูญหายจากการส่งของบรรทัดค่าใช้จ่ายในการติดต่อ สุดท้าย รูปแบบสมมติที่เวลาเบรก และเร่งระยะพักเดียวกันกับเวลาแตกต่างกัน ซึ่งไม่ใช่ในความเป็นจริง การทำงานใน Das คุปตะ et al. (2015) เสนอเพิ่มเติม tractable MIP แบบ ใช้ได้กับทุกเครือข่ายรถไฟ โดยพิจารณา-ing เท่ารถไฟคู่เหมาะสำหรับการถ่ายโอนพลังงานที่เกิดใหม่ รูปแบบเพิ่มประสิทธิภาพรถไฟไฟ Dockland ใช้ตัวเลข และแสดงการเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในระยะเวลารวมของกระบวนการซิงโครไนส์ แม้ว่าดังกล่าวเพิ่มขึ้น หลักการ อาจเพิ่มการออมรวม regenerative พลังงาน การประหยัดพลังงานที่แท้จริงโดยตรงระบุไม่ Simi ลาร์ไป Peña Alcaraz et al. (2012a), รุ่นนี้เกินไป สมมติที่แม้ว่าการเปลี่ยนแปลงเวลาเดินทาง ระยะเวลาของการเบรกที่เกี่ยวข้องและเร่งอยู่เหมือนกัน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

สำหรับรถไฟใต้ดินรถไฟเครือข่าย ตารางเวลาเดินทางมาถึงและเวลาออกเดินทางของรถไฟแต่ละและจากแพลตฟอร์มทั้งหมดที่เข้าชม เช่น พลังงานไฟฟ้าที่ใช้จะลดลงและการใช้พลังงานที่ผลิตใหม่ซึ่งเป็น maximized ตารางเรียน1.2 งานที่เกี่ยวข้องปัญหาบริหารจัดการใช้ห้องประชุมทั่วไปในรถไฟใต้ดินรถไฟเครือข่ายได้รับการศึกษาอย่างกว้างขวางในช่วงสามทศวรรษที่ผ่านมา ( แฮร์รอดส์ , 2012 ) อย่างไรก็ตาม ผลลัพธ์มากน้อยอยู่ที่สามารถคำนวณตารางเวลาประหยัดพลังงาน ตอนนี้เราได้กล่าวถึงงานวิจัยที่เกี่ยวข้อง เราแยกประเภทงานที่เกี่ยวข้อง ดังนี้ สองเอกสารแรกเป็นการเขียนโปรแกรมแบบจำนวนเต็มผสม สามหน้า เป็นรูปแบบขึ้นอยู่กับเมตาฮิวริสติกและสุดท้ายคือการศึกษาเชิงวิเคราะห์ โปรแกรมจำนวนเต็มผสม ( 2 ) โมเดล ใช้ได้เฉพาะสายรถไฟเดี่ยว เสนอโดย PE 15 a-alcaraz et al . ( 2012a ) เพื่อขยายระยะเวลาของการรวมกระบวนการทั้งหมดเป็นไปได้ระหว่างคู่รถไฟทั้งหมดที่เป็นไปได้ นางแบบแล้วใช้เรียบร้อยแล้วสายสามของระบบใต้ดินกรุงมาดริด อย่างไรก็ตาม รูปแบบก็มีข้อเสียเช่นกัน ก่อนพิจารณาคู่รถไฟในวัตถุประสงค์จะส่งผลในปัญหา computationally สอนยาก แม้จะเป็นขนาดกลางรถไฟเครือข่าย ประการที่สอง สำหรับรถไฟคู่ที่เกี่ยวข้องรถไฟ อยู่ห่างจากแต่ละอื่น ๆ ส่วนใหญ่ ถ้าไม่ทั้งหมด ของพลังงานที่เกิดใหม่จะหายไปเนื่องจากการขาดทุนจากค่าใช้จ่ายติดต่อบรรทัด สุดท้ายรูปแบบสันนิษฐานว่า ระยะเวลาในการเบรกและการเร่งขั้นตอนอยู่เหมือนกันกับเวลาที่แตกต่างไป ซึ่งไม่ใช่กรณีในความเป็นจริง งานใน Das Gupta et al . ( 2015 ) ได้เสนอแบบจำลอง 2 เครื่องทำน้ำร้อนมากขึ้นสามารถใช้ได้กับทุกเครือข่ายรถไฟ , รถไฟไอเอ็นจีโดยพิจารณา - คู่เท่านั้น เหมาะสำหรับการถ่ายโอนพลังงานที่เกิดใหม่ . การเพิ่มประสิทธิภาพการประยุกต์แบบจำลองเชิงตัวเลขเพื่อ dockland แสงรางรถไฟและแสดงให้เห็นการเพิ่มขึ้นอย่างมากในช่วงระยะเวลาทั้งหมดของกระบวนการประสาน แม้ว่าเช่นเพิ่มในหลักการ อาจจะเพิ่มเงินออมรวมในตลาดพลังงาน , การประหยัดพลังงาน โดยตรง จริง ไม่ระบุ มิ - ลาร์กับ PE 15 a-alcaraz et al . ( 2012a ) รุ่นนี้ด้วย ถือว่า แม้ว่าการเปลี่ยนแปลงเวลาการเดินทาง ระยะเวลาที่เกี่ยวข้อง และเร่งการเบรกอยู่เหมือนเดิม