The following 8 tables represent so

The following 8 tables represent so called fact-sheets in which all important impacts of external factors (Part A of the fact-sheet, selection based on allocation of external factors – Assessment of impact and uncertainty on logistic strategies and trends (B) are reported, assuming to be relevant in the long term (2030). This is followed by the impact assessment (C) of the logistic strategy / trend on the economy (C1), society (C2) and environment (C3). Each section of scope (C1 – C3) consists of areas of activities (e.g. competition, safety, transport activity etc.), which are assessed. There might be direct impacts (primary level), as well as indirect impacts. At the end of the fact-sheet (D), the main sources used for the assessment are quoted, followed by a short description of the main and most relevant remaining problems expected to be tackled by the EU transport policy. Additionally, the last section will, wherever possible, describe the most relevant logistic strategies and trends by means of adequate indicators and data, which have been provided in task 1. However, in some cases the analysis reveals substantial weaknesses in fundamental availability of logistic indicators and data significance, due to a lacking availability of data concerning its temporal (missing years) or spatial (reporting countries) coverage. Furthermore, it becomes obvious that, due to the fact that the data is mostly provided for the period 2005 – 2012, the financial and economic crisis in 2009 is of significant influence for the freight transport and logistic sector development.
The subsequent assessments provide information and findings, which are almost exclusively qualitative. This is due to the fact that the impacts of external factors on logistics strategies cannot be quantified, as the latter are not mono-causal and are dependent on external developments. In fact, logistic strategies react on various external factors, which are partly driven by microeconomic decisions. Accordingly, the subsequent economic, social and environmental effects – as a reaction on logistic strategies and trends - can be deduced qualitatively, but not quantitatively.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ตารางที่ 8 ดังต่อไปนี้เป็นตัวแทนของความจริงสิ่งที่เรียกว่าแผ่นในผลกระทบที่สำคัญทั้งหมดของปัจจัยภายนอก (ส่วนหนึ่งของแผ่นจริง เลือกตามการจัดสรรปัจจัยภายนอก – การประเมินผลกระทบและความไม่แน่นอนในกลยุทธ์โลจิสติก และแนวโน้ม (B) มี รายงาน สมมติว่าจะเกี่ยวข้องในระยะยาว (ปี 2030) นี้ตาม ด้วยการประเมินผล (C) ของกลยุทธ์โลจิสติก / แนวโน้มเศรษฐกิจ (C1), สังคม (C2) และสภาพแวดล้อม (C3) แต่ละส่วนของขอบเขต (C1-C3) ประกอบด้วยพื้นที่ของกิจกรรม (เช่นการแข่งขัน ความปลอดภัย ขนส่งกิจกรรมฯลฯ), ซึ่งจะประเมิน อาจมีผลกระทบโดยตรง (ระดับประถม), และผลกระทบทางอ้อม ในตอนท้ายของจริงแผ่น (D), แหล่งข้อมูลหลักที่ใช้ในการประเมินคิดเป็น เงิน ตาม ด้วยชื่อย่อของหลักการ และปัญหามากที่สุดที่เหลือคาดว่าจะแก้ได้ ด้วยนโยบายขนส่ง EU นอกจากนี้ ส่วนสุดท้ายจะ คุย อธิบายกลยุทธ์โลจิสติกมากที่สุดและแนวโน้มโดยใช้ตัวบ่งชี้ที่เพียงพอและข้อมูล ซึ่งมีให้บริการในงาน 1 อย่างไรก็ตาม ในบางกรณี การวิเคราะห์เผยจุดอ่อนที่พบในความพร้อมพื้นฐานของโลจิสติกตัวบ่งชี้และข้อมูลสำคัญ เนื่องจากว่าง lacking ข้อมูลเกี่ยวกับของขมับ (ปีหายไป) หรือความครอบคลุมพื้นที่ (รายงานประเทศ) นอกจากนี้ เป็น เนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่าส่วนใหญ่มีให้ข้อมูลสำหรับรอบระยะเวลา 2005-2012 วิกฤตทางเศรษฐกิจ และการเงินในปี 2552 ว่ามีอิทธิพลสำคัญในการขนส่งและโลจิสติกภาคพัฒนาชัดเจนประเมินผลตามมาให้ข้อมูลและการค้นพบ ที่มีคุณภาพโดยเฉพาะ นี่คือเนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่าผลกระทบของปัจจัยภายนอกในโลจิสติกส์กลยุทธ์ไม่สามารถ quantified เป็นหลังไม่ขาวดำสาเหตุ และขึ้นอยู่กับการพัฒนาภายนอก ในความเป็นจริง โลจิสติกกลยุทธ์ที่ตอบสนองภายนอกปัจจัยต่าง ๆ ซึ่งบางส่วนได้ขับเคลื่อน โดย microeconomic ตัดสินใจ ตาม ต่อเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อมผลกระทบ – เป็นปฏิกิริยากลยุทธ์โลจิสติกและแนวโน้ม - สามารถมี deduced qualitatively แต่ไม่ quantitatively

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ต่อไปนี้ 8 ตารางเป็นตัวแทนที่เรียกว่าความเป็นจริงแผ่นที่ทุกผลกระทบที่สำคัญของปัจจัยภายนอก (ส่วนหนึ่งของความเป็นจริงแผ่นการเลือกขึ้นอยู่กับการจัดสรรปัจจัยภายนอก - การประเมินผลกระทบและความไม่แน่นอนเกี่ยวกับกลยุทธ์การโลจิสติกและแนวโน้ม (B) จะมีการรายงาน สมมติว่าจะเกี่ยวข้องในระยะยาว (2030). นี้ตามด้วยการประเมินผลกระทบ (C) ของกลยุทธ์การโลจิสติก / แนวโน้มเศรษฐกิจ (C1) สังคม (C2) และสิ่งแวดล้อม (C3). แต่ละส่วนของขอบเขต (C1 - C3) ประกอบด้วยพื้นที่ของกิจกรรม (เช่นการแข่งขันความปลอดภัยและการจัดกิจกรรมการขนส่ง ฯลฯ ) ซึ่งได้รับการประเมินอาจจะมีผลกระทบโดยตรง (ระดับประถมศึกษา) เช่นเดียวกับผลกระทบทางอ้อมในตอนท้ายของความเป็นจริงแผ่น.. (D), แหล่งที่มาหลักที่ใช้ในการประเมินจะถูกยกมาตามด้วยคำอธิบายสั้น ๆ ของปัญหาที่เหลือหลักและที่เกี่ยวข้องมากที่สุดคาดว่าจะได้รับการจัดการโดยนโยบายการขนส่งของสหภาพยุโรป. นอกจากนี้ส่วนสุดท้ายจะเป็นไปได้อธิบายมากที่สุด กลยุทธ์โลจิสติกที่เกี่ยวข้องและแนวโน้มโดยวิธีการของตัวชี้วัดที่เพียงพอและข้อมูลที่ได้รับการจัดให้อยู่ในงานที่ 1 อย่างไรก็ตามในบางกรณีการวิเคราะห์แสดงให้เห็นจุดอ่อนอย่างมากในความพร้อมของตัวชี้วัดพื้นฐานโลจิสติกและความสำคัญของข้อมูลเนื่องจากการขาดความพร้อมใช้งานของข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับมัน ชั่วขณะ (หายไปปี) หรือเชิงพื้นที่ (รายงานประเทศ) ความคุ้มครอง นอกจากนี้มันจะกลายเป็นที่เห็นได้ชัดว่าเนื่องจากความจริงที่ว่าข้อมูลที่ให้บริการส่วนใหญ่ในช่วงเวลา 2005 - 2012 วิกฤตทางการเงินและเศรษฐกิจในปี 2009 เป็นของอิทธิพลที่สำคัญสำหรับการขนส่งสินค้าและการพัฒนาภาคโลจิสติก.
การประเมินผลที่ตามมาให้ข้อมูลและ ผลการวิจัยที่มีคุณภาพเกือบเฉพาะ เพราะนี่คือความจริงที่ว่าผลกระทบจากปัจจัยภายนอกเกี่ยวกับกลยุทธ์การโลจิสติกที่ไม่สามารถวัดเป็นหลังไม่ได้โมโน-สาเหตุและจะขึ้นอยู่กับการพัฒนาภายนอก ในความเป็นจริงกลยุทธ์โลจิสติกตอบสนองกับปัจจัยภายนอกต่างๆซึ่งถูกผลักดันส่วนหนึ่งจากการตัดสินใจเศรษฐศาสตร์จุลภาค ดังนั้นผลกระทบทางเศรษฐกิจสังคมและสิ่งแวดล้อมที่ตามมา - เป็นปฏิกิริยาเกี่ยวกับกลยุทธ์การโลจิสติกและแนวโน้ม - สามารถสรุปได้ว่ามีคุณภาพ แต่ไม่เชิงปริมาณ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ต่อไปนี้ 8 ตารางแสดงเรียกว่าแผ่นความเป็นจริงที่มีผลกระทบที่สำคัญทั้งหมดของปัจจัยภายนอก ( ส่วนหนึ่งของแผ่นความเป็นจริง การเลือกขึ้นอยู่กับการจัดสรรของปัจจัยภายนอกและการประเมินผลกระทบ และความไม่แน่นอนเกี่ยวกับกลยุทธ์โลจิสติกส์และแนวโน้ม ( บี ) รายงานว่า สมมุติว่าจะเกี่ยวข้องในระยะยาว ( 2030 )นี้จะตามด้วยการประเมินผลกระทบ ( C ) ของโลจิสติก กลยุทธ์ / แนวโน้มเศรษฐกิจ ( ยูเวนตุส ) , สังคม ( C2 ) และสภาพแวดล้อม ( C3 ) แต่ละส่วนของขอบเขต ( C1 ) C3 ) ประกอบด้วยพื้นที่ของกิจกรรม เช่น กิจกรรมการแข่งขัน ความปลอดภัย ขนส่ง ฯลฯ ) ซึ่งประเมิน อาจจะมีผลกระทบโดยตรง ( ระดับประถมศึกษา ) ตลอดจนผลกระทบทางอ้อม ในตอนท้ายของแผ่นความเป็นจริง ( D )