Third, public transportation can im

Third, public transportation can improve the quality of life in our cities. It provides an
alternative means of accessing a wide range of employment and social activities for many
people who cannot or choose not to drive. Public transportation also allows for and is made
viable by denser land use patterns that often entail quality of life benefits such as more
shopping and housing options within a neighborhood (Newman and Kenworthy 1996). Given
the general benefits of public transportation and the positive feedback effect of providing high
quality service, we might ask what makes a good public transportation network.
One challenge in definitively characterizing a good public transportation network is
that the appropriate design depends largely on passenger demand, which in turn depends on
factors such as service quality', land use density, and demographics. Moreover, the network
layout is most often constrained by the existing spatial structure of the region it serves.
Certainly, we observe some cities with a grid network structure, for example Toronto and
Mexico City, and others with a predominant radial structure, for example Chicago's rail and
Munich's S-Bahn regional rail system. Regardless of overall structure, a primary objective in
public transportation planning should be to provide direct service between trip origins and
destinations for which there is sufficient demand, for example from high-density suburbs to
the central business district

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ขนส่งสาธารณะ สามสามารถปรับปรุงคุณภาพชีวิตในเมืองของเรา มีการวิธีอื่นในการเข้าถึงแบบการจ้างงานและกิจกรรมเพื่อสังคมหลายคนที่ไม่สามารถ หรือไม่เลือกการขับ ระบบขนส่งสาธารณะยังช่วยให้ และทำทำงานได้ โดยรูปแบบการใช้ที่ดินหนาแน่นกว่าที่มักจะนำมาซึ่งประโยชน์ต่อคุณภาพชีวิตเช่นเพิ่มเติมช้อปปิ้ง และอยู่อาศัยในย่าน (นิวแมนและ Kenworthy 1996) กำหนดประโยชน์ทั่วไปของการขนส่งและผลป้อนกลับเชิงบวกให้สูงคุณภาพบริการ เราอาจขอให้สิ่งที่ทำให้เครือข่ายระบบขนส่งสาธารณะที่ดีเป็นหนึ่งในความท้าทายในลักษณะเครือข่ายสาธารณะระบุได้ชัดเจนว่า การออกแบบที่เหมาะสมขึ้นอยู่กับความต้องการของผู้โดยสาร ซึ่งเปิดในขึ้นอยู่กับปัจจัยต่าง ๆ เช่นคุณภาพการให้บริการ ', ใช้ที่ดินและความหนาแน่น ประชากร นอกจากนี้ เครือข่ายเค้ามีส่วนใหญ่มักจะจำกัด โดยโครงสร้างเชิงพื้นที่อยู่ของภูมิภาคที่ให้บริการแน่นอน เราสังเกตบางเมืองกับเครือข่ายสร้างโครง เช่นโตรอนโต และเม็กซิโกซิตี้ และอื่น ๆ ที่ มีโดดเด่นรัศมีโครงสร้าง เช่นชิคาโกราว และของ S-Bahn ระบบรางในภูมิภาค โดยไม่คำนึงถึงโครงสร้างโดยรวม วัตถุประสงค์หลักในการวางแผนระบบขนส่งสาธารณะควรจะ ให้บริการโดยตรงระหว่างที่มาท่องเที่ยว และสถานที่ที่มีความต้องการเพียงพอ ตัวอย่างเช่นจากชานเมืองความหนาแน่นสูงถึงย่านศูนย์กลางธุรกิจ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ประการที่สามการขนส่งสาธารณะสามารถปรับปรุงคุณภาพของชีวิตในเมืองของเรา มันมี
ทางเลือกในการเข้าถึงความหลากหลายของการจ้างงานและกิจกรรมทางสังคมสำหรับหลาย ๆ
คนที่ไม่สามารถหรือเลือกที่จะไม่ขับรถ การขนส่งสาธารณะยังช่วยให้การและทำ
ที่ทำงานได้โดยทางบกทึบรูปแบบการใช้งานที่มักจะนำมาซึ่งคุณภาพชีวิตของผลประโยชน์อื่น ๆ อีกมากมายเช่น
ช้อปปิ้งและที่อยู่อาศัยตัวเลือกภายในย่าน (นิวแมนและ Kenworthy 1996) ได้รับ
ผลประโยชน์โดยทั่วไปของการขนส่งสาธารณะและผลตอบรับเชิงบวกของการให้บริการสูง
บริการที่มีคุณภาพเราอาจขอให้สิ่งที่ทำให้เครือข่ายการขนส่งสาธารณะที่ดี.
หนึ่งความท้าทายในการแตกหักลักษณะเครือข่ายการขนส่งสาธารณะที่ดีคือ
ว่าการออกแบบที่เหมาะสมขึ้นอยู่กับความต้องการของผู้โดยสาร ซึ่งจะขึ้นอยู่กับ
ปัจจัยต่างๆเช่นคุณภาพการให้บริการ 'ความหนาแน่นของการใช้ประโยชน์ที่ดินและประชากร นอกจากนี้เครือข่าย
รูปแบบส่วนใหญ่มักจะ จำกัด โดยโครงสร้างเชิงพื้นที่ที่มีอยู่ในภูมิภาคที่รับผิดชอบ.
แน่นอนเราสังเกตบางเมืองที่มีโครงสร้างเครือข่ายของตารางเช่นโตรอนโตและ
เม็กซิโกซิตี้และคนอื่น ๆ ที่มีโครงสร้างรัศมีเด่นเช่นชิคาโก ทางรถไฟและ
S-Bahn ระบบรถไฟมิวนิคในระดับภูมิภาค โดยไม่คำนึงถึงโครงสร้างโดยรวมเป็นวัตถุประสงค์หลักใน
การวางแผนการขนส่งสาธารณะที่ควรจะเป็นในการให้บริการโดยตรงระหว่างต้นกำเนิดของการเดินทางและ
สถานที่ท่องเที่ยวที่มีความต้องการอย่างเพียงพอเช่นจากชานเมืองมีความหนาแน่นสูงไป
ย่านธุรกิจกลาง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ที่สาม , การขนส่งสาธารณะที่สามารถปรับปรุงคุณภาพของชีวิตในเมืองของเรา มันมีหมายถึงทางเลือกของการเข้าถึงที่หลากหลายของกิจกรรมการจ้างงานและสังคมมากมายผู้ที่ไม่สามารถหรือเลือกที่จะไม่ขับรถ การขนส่งสาธารณะและยังช่วยให้สำหรับทําที่มีรูปแบบการใช้ที่ดินได้ โดยมักจะนำมาซึ่งคุณภาพชีวิตประโยชน์ เช่น เพิ่มเติมช้อปปิ้งและตัวเลือกที่อยู่อาศัยภายในชุมชน ( นิวแมนและเคนเวอที่ 1996 ) ให้โดยทั่วไปประโยชน์ของการขนส่งสาธารณะและการตอบรับเชิงบวกผลให้สูงคุณภาพบริการ เราอาจจะถามว่าอะไรที่ทำให้เครือข่ายการขนส่งสาธารณะที่ดีหนึ่งในความท้าทายที่แสดงเครือข่ายการขนส่งสาธารณะที่ดีคือที่เหมาะสมขึ้นอยู่กับความต้องการของผู้โดยสาร ซึ่งจะขึ้นอยู่กับปัจจัยต่างๆ เช่น คุณภาพของบริการ , ความหนาแน่นของการใช้ที่ดินและสถิติ นอกจากนี้ เครือข่ายรูปแบบส่วนใหญ่มักจะ จำกัด ตามพื้นที่ที่มีอยู่ โครงสร้างของภาคบริการนั้นแน่นอน เราสังเกตบางเมืองที่มีโครงสร้างเครือข่ายกริด เช่นโตรอนโตและเม็กซิโก ซิตี้ และอื่น ๆที่มีลักษณะเป็นโครงสร้างรางสำหรับตัวอย่างของชิคาโกและมิวนิคใน s - บาห์นรถไฟระบบ ไม่ว่าวัตถุประสงค์ในโครงสร้างโดยรวมการวางแผนการขนส่งสาธารณะควรจะให้บริการโดยตรงระหว่างการเดินทางและต้นกำเนิดสถานที่ซึ่งมีความต้องการเพียงพอ ตัวอย่างเช่น จากชานเมืองความหนาแน่นสูงย่านธุรกิจกลาง