Access by freight trains in Austral

Access by freight trains in Australia is generally priced to recover at
least the incremental cost of infrastructure use, which includes the
marginal cost of track maintenance (BTRE, 2003). However, in many
railway systems in Europe and North America the cost recovery objective
is based on the full cost recovery rather than marginal incremental costs. It
is critical to recognize that rail freight infrastructure in Australia operates
within a comparatively limited passenger market to share its fixed costs,
whereas nearly 80 per cent of traffic on interstate road corridors where
road and rail compete is comprised of light vehicles (BTRE, 2006b).
Productivity Commission (2006) has been instrumental in providing
further information on road infrastructure access regimes. Much of
Australia’s rail infrastructure access is based on a negotiate-arbitrate
model, where the access seeker and provider negotiate access but, if
negotiation fails, the regulatory body sets an arbitrated charge that falls
within the floor-ceiling price band (BTRE, 2003). The owners of the rail
infrastructure are obliged, where requested, to provide access to the track
to above-rail train operators with fair and reasonable conditions; the terms
and conditions as well as the price of such access are regulated by Part
IIIA of the Trade Practices Act 1974 or by relevant state legislation (Wills-Johnson and Affleck (2006). The access pricing has been held down
by the ARTC to assist the rail industry in gaining market share (ARA,
2005). However, current charges may not sustain the infrastructure costs in
the long-run, and hinder new investment from commercial operators in the
rail sector. Further details on infrastructure pricing policies and tactics can
be found in National Competition Policy, (Hilmer, 1993) and Progress in
Rail Reform (Productivity Commission, 1999).

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การเข้าถึงโดยรถไฟบรรทุกสินค้าในประเทศออสเตรเลียเป็นราคาโดยทั่วไปในการกู้คืนที่
อย่างน้อยค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นในการใช้โครงสร้างพื้นฐานซึ่งรวมถึง
ต้นทุนในการบำรุงรักษาติดตาม (BTRE 2003) อย่างไรก็ตามในหลาย
ระบบรถไฟในยุโรปและอเมริกาเหนือวัตถุประสงค์การกู้คืนค่าใช้จ่าย
จะขึ้นอยู่กับการฟื้นตัวของค่าใช้จ่ายทั้งหมดมากกว่าค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อย มัน
เป็นสิ่งสำคัญที่จะรับรู้โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งสินค้าทางรถไฟที่ดำเนินในออสเตรเลีย
ที่อยู่ในตลาดที่ จำกัด เมื่อเทียบกับผู้โดยสารที่จะแบ่งปันค่าใช้จ่ายคงที่
ในขณะที่เกือบร้อยละ 80 ของการจราจรบนถนนระหว่างรัฐทางเดินที่
ถนนและทางรถไฟการแข่งขันประกอบด้วยยานพาหนะแสง (BTRE, 2006b) .
ผลผลิตคณะกรรมาธิการ (2006) ได้รับประโยชน์ในการให้
ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับระบอบการเข้าถึงโครงสร้างพื้นฐานถนน มากของ
การเข้าถึงโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของออสเตรเลียจะขึ้นอยู่กับการเจรจาต่อรอง-อนุญาโตตุลาการ
รูปแบบที่ผู้สมัครเข้าใช้งานและผู้ให้การเจรจาต่อรองการเข้าถึง แต่หาก
การเจรจาล้มเหลวร่างกฎหมายกำหนดค่าใช้จ่าย arbitrated ที่ตกอยู่
ภายในวงราคาพื้นจรดเพดาน (BTRE 2003) . เจ้าของรถไฟ
โครงสร้างพื้นฐานมีหน้าที่ที่ร้องขอเพื่อให้สามารถเข้าถึงการติดตาม
การดำเนินการดังกล่าวข้างต้นรถไฟรถไฟที่มีเงื่อนไขที่เป็นธรรมและเหมาะสม; ข้อตกลง
และเงื่อนไขเช่นเดียวกับราคาของการเข้าถึงดังกล่าวถูกควบคุมโดยส่วน
IIIA ของพระราชบัญญัติการค้า 1974 หรือตามกฎหมายของรัฐที่เกี่ยวข้อง (พินัยกรรมจอห์นสันและเอฟเฟล็ (2006). การกำหนดราคาที่เข้าถึงได้รับการขึ้นลง
โดย ARTC ให้ความช่วยเหลือ อุตสาหกรรมรถไฟในการดึงดูดส่วนแบ่งการตลาด (ARA,
2005). แต่ค่าใช้จ่ายในปัจจุบันไม่อาจรักษาค่าใช้จ่ายในโครงสร้างพื้นฐานใน
ระยะยาวและเป็นอุปสรรคต่อการลงทุนใหม่จากผู้ประกอบการเชิงพาณิชย์ใน
ภาครถไฟ. รายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับนโยบายการกำหนดราคาและกลยุทธ์โครงสร้างพื้นฐานที่สามารถทำได้
พบได้ในนโยบายการแข่งขันแห่งชาติ (Hilmer, 1993) และความคืบหน้าใน
การปฏิรูปรถไฟ (ผลผลิตคณะกรรมการ, 1999)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การเข้าถึงโดยรถไฟขนส่งในออสเตรเลียโดยทั่วไปราคาฟื้นตัวใน
อย่างน้อยเพิ่มต้นทุนของโครงสร้างพื้นฐานที่ใช้ ซึ่งรวมถึงค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาติดตาม
( btre , 2003 ) อย่างไรก็ตาม ในระบบรถไฟหลาย
ในยุโรปและอเมริกาเหนือการกู้คืนค่าใช้จ่ายวัตถุประสงค์
ขึ้นอยู่กับการกู้คืนค่าใช้จ่ายเต็มมากกว่าต้นทุนเพิ่มสูงขึ้น . มัน
เป็นสิ่งสำคัญที่จะยอมรับว่ารถไฟขนส่งโครงสร้างพื้นฐานในออสเตรเลียทำงาน
ภายในตลาดผู้โดยสาร โดยจำกัดการแบ่งปันต้นทุนคงที่ของมัน
ส่วนเกือบร้อยละ 80 ของการจราจรบนถนนทางหลวงถนนและทางเดินที่
รางแข่งขันประกอบด้วยยานพาหนะแสง ( btre 2006b , ) คณะกรรมการ
การผลิต ( 2006 ) ได้รับเครื่องมือในการให้บริการ
ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการเข้าถึงระบบโครงสร้างพื้นฐานของถนน . มาก
เข้าถึงโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟออสเตรเลียนั้นขึ้นอยู่กับการเจรจาตัดสิน
แบบที่เข้าถึงผู้สมัครและผู้ให้บริการเจรจาเข้าแต่ถ้า
การเจรจาล้มเหลว ร่างกายบังคับชุด arbitrated ค่าใช้จ่ายที่ตก
ภายในพื้นเพดานราคาวงดนตรี ( btre , 2003 ) เจ้าของรถไฟ
โครงสร้างพื้นฐานจะบังคับที่ร้องขอ เพื่อให้เข้าถึงการติดตาม
ผู้ประกอบการรถไฟรางข้างต้นด้วยความยุติธรรมและเงื่อนไขที่เหมาะสม ; เงื่อนไข
และเงื่อนไข ตลอดจนราคาของการเข้าถึงดังกล่าวถูกควบคุมโดยส่วน
IIIa ของการปฏิบัติทางการค้าพระราชบัญญัติ 1974 โดยรัฐหรือกฎหมายที่เกี่ยวข้อง ( พินัยกรรม จอห์นสัน และ แอฟเฟล็ก ( 2006 ) การกำหนดราคามีขึ้นลง
โดย artc ให้ความช่วยเหลืออุตสาหกรรมรถไฟในการรับส่วนแบ่งทางการตลาด ( ARA ,
2005 ) อย่างไรก็ตาม ค่าใช้จ่ายปัจจุบันอาจไม่สนับสนุนค่าใช้จ่ายในโครงสร้างพื้นฐาน
ระยะยาว และขัดขวางการลงทุนใหม่จากผู้ประกอบการเชิงพาณิชย์ใน
ภาครถไฟ รายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับนโยบายด้านราคาและกลยุทธ์สามารถ
สามารถพบได้ในนโยบายการแข่งขันระดับชาติ ( hilmer , 1993 ) และความคืบหน้าใน
ทางรถไฟ ( คณะกรรมการปฏิรูปการผลิต , 1999 ) .