pavement serviceability, and the nu

pavement serviceability, and the number of DEFs was found to be
proportional to the fourth power of the axle loadings. The
estimation procedures used to develop the fourth power rule
are questionable (Bruzelius, 2004). Prozzi and Madanat (2004)
obtained a power of 4.15, with the same data set but using
random effects estimation instead of a simple OLS estimation.
Different highway agencies use different indicators of dete-
rioration. For example, deterioration might be defined as an
increase in roughness, cracking or rutting. Depending on the
indicator of deterioration, the fourth power may not be suitable for
expressing the DEF, in which case the traffic loading should not be
expressed as the number of ESALs. Prozzi and Madanat (2004)
obtain a power of 3.85 when deterioration is defined as roughness.
Archilla and Madanat (2000) specify and estimate a model that
predicts increase in rutting. Although the power for tandem axle
weight is 3.89, the power for the single axle weight is 2.98, which
is closer to 3. Guler and Madanat (2010) estimate the power
coefficient for axle weights in the case of cracking initiation using
AASHO Road Test data. They obtain a power of 6.1 for the single
axle weight. Therefore, the use of ESAL as a DEF is appropriate only
when deterioration is defined as the loss in serviceability, and
even in that case, the fourth power is only a rough approximation.
Highway agencies generally use highway pavement MR&R
strategies that are condition-responsive. In other words, the
highway agency performs a given MR&R activity each time a
given measure of pavement condition reaches a predetermined
trigger level. Under such a condition-responsive strategy, an
increase in traffic loading leads to an indirect increase in the
MR&R total cost incurred by the highway agency, as Fig. 1 shows.
An increase in traffic loading accelerates pavement deterioration,
which brings forward all future MR&R activities which, in turn,
increases their present value.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ผ่านถนน และจำนวนของ DEFs พบจะสัดส่วนกับกำลังสี่ของ loadings เพลา การขั้นตอนการประเมินที่ใช้ในการพัฒนาพลังงานกฎสี่น่าสงสัย (Bruzelius, 2004) Prozzi และ Madanat (2004)ได้รับข้อมูลเดียวกันตั้ง แต่ใช้พลังของ 4.15การประเมินผลกระทบแบบสุ่มแทนที่จะเป็นการประมาณค่า OLS ง่าย หน่วยงานทางหลวงที่แตกต่างกันใช้ตัวชี้วัดที่แตกต่างกันของ dete-rioration ตัวอย่างเช่น เสื่อมสภาพอาจจะกำหนดเป็นการเพิ่มในความหยาบ แตก หรือ rutting ขึ้นอยู่กับการตัวบ่งชี้ของการเสื่อมสภาพ พลังสี่อาจไม่เหมาะสำหรับแสดง DEF ซึ่งในกรณี traffic โหลดไม่ควรแสดงเป็นจำนวน ESALs Prozzi และ Madanat (2004)ได้รับพลังของ 3.85 เมื่อเสื่อมสภาพ หมายเป็นความหยาบArchilla และ Madanat (2000) ระบุ และประเมินแบบจำลองที่คาดการณ์เพิ่มขึ้น rutting แม้ว่าพลังงานสำหรับเพลาควบคู่น้ำหนัก 3.89, 2.98 เป็นพลังงานน้ำหนักเพลาเดี่ยวซึ่งอยู่ใกล้กับ 3 Guler และ Madanat (2010) ประเมินอำนาจcoefficient สำหรับเพลาในกรณีแตกใช้เริ่มต้นข้อมูลทดสอบถนน AASHO พวกเขาได้รับพลังของ 6.1 สำหรับซิงเกิลน้ำหนักเพลา ดังนั้น ใช้ของ ESAL เป็น DEF มีความเหมาะสมเท่านั้นเมื่อเสื่อมสภาพหมายเป็นการสูญเสียในการบริการ และแม้ในกรณีที่ พลังสี่เป็นเพียงการประมาณที่หยาบ หน่วยงานทางหลวงโดยทั่วไปใช้ทางหลวงถนน MR และ Rกลยุทธ์ที่ตอบสนองต่อสภาพ ในคำอื่น ๆ การสำนักงานทางหลวงทำการรม MR และ R ที่กำหนดแต่ละครั้งวัดของทางเท้าที่กำหนด เงื่อนไขถึงที่กำหนดไว้ทริกเกอร์ระดับ ภายใต้ดังกล่าวที่เป็นกลยุทธ์ที่ตอบสนองเงื่อนไข การเพิ่มขึ้นในการโหลด traffic นำไปสู่การเพิ่มขึ้นทางอ้อมของนาย & R รวมทุนเกิดจากหน่วยงานทางหลวง ตามรูปที่ 1 แสดงการเพิ่มขึ้นของการโหลด traffic เร่งผิวเสื่อมสภาพซึ่งนำไปข้างหน้ากิจกรรมทั้งหมดในอนาคต MR และ R ซึ่ง ในเปิดเพิ่มมูลค่าปัจจุบัน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การบริการทางเท้าและจำนวน defs ถูกพบว่าเป็น
สัดส่วนกับอำนาจที่สี่ของแรงเพลา
ขั้นตอนการประมาณค่าใช้ในการพัฒนากฎอำนาจที่สี่
มีปัญหา (Bruzelius, 2004) Prozzi และ Madanat (2004)
ได้รับอำนาจของ 4.15 มีข้อมูลชุดเดียวกัน แต่ใช้
ผลกระทบสุ่มการประมาณค่าแทนการประเมิน OLS Simple.
หน่วยงานทางหลวงที่แตกต่างกันใช้ตัวชี้วัดที่แตกต่างกันของผลทำให้
rioration ยกตัวอย่างเช่นการเสื่อมสภาพอาจจะนิยามเป็น
การเพิ่มขึ้นของความหยาบกร้านแตกหรือร่อง ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับ
ตัวบ่งชี้ของการเสื่อมสภาพ, อำนาจที่สี่อาจจะไม่เหมาะสำหรับการ
แสดงความ DEF ซึ่งในกรณีที่ TRAF Fi C โหลดไม่ควรที่จะ
แสดงเป็นจำนวน ESALs Prozzi และ Madanat (2004)
ได้รับอำนาจของ 3.85 เมื่อเสื่อมสภาพเป็นนิยามเป็นความหยาบ.
Archilla และ Madanat (2000) ระบุและประเมินรูปแบบที่
คาดการณ์เพิ่มขึ้นในร่อง แม้ว่าพลังงานสำหรับตีคู่เพลา
น้ำหนักเป็น 3.89, พลังงานสำหรับน้ำหนักเพลาเดียวคือ 2.98 ซึ่ง
เป็นผู้ใกล้ชิดถึง 3 Guler และ Madanat (2010) ประมาณการอำนาจ
เพียงพอ COEF Fi สำหรับน้ำหนักเพลาในกรณีของการแตกเริ่มต้นโดยใช้
ข้อมูล AASHO ถนนทดสอบ . พวกเขาได้รับพลังของ 6.1 สำหรับเดียว
น้ำหนักเพลา ดังนั้นการใช้ของ ESAL เป็น DEF เป็นที่เหมาะสมเท่านั้น
เมื่อเสื่อมสภาพเป็นนิยามการสูญเสียในการบริการและ
แม้ในกรณีที่อำนาจที่สี่เป็นเพียงการประมาณหยาบ.
หน่วยงานทางหลวงโดยทั่วไปใช้ทางหลวงทางเท้า MR & R
กลยุทธ์ที่มีสภาพการตอบสนอง . ในคำอื่น ๆ ที่
หน่วยงานทางหลวงดำเนินการรับ MR & R กิจกรรมในแต่ละครั้งที่
วัดที่กำหนดของเงื่อนไขทางเดินที่กำหนดไว้ถึง
ระดับทริกเกอร์ ภายใต้กลยุทธ์ดังกล่าวเป็นเงื่อนไขที่ตอบสนองต่อการ
เพิ่มขึ้นของการจราจร Fi C โหลดนำไปสู่การเพิ่มขึ้นทางอ้อมใน
ค่าใช้จ่ายทั้งหมด MR & R ที่เกิดขึ้นโดยหน่วยงานทางหลวงเป็นรูป แสดงให้เห็นว่า 1.
การเพิ่มขึ้นของการจราจร Fi C โหลดเร่งการเสื่อมสภาพทางเท้า
ซึ่งนำไปข้างหน้าในอนาคตทั้งหมด MR & R กิจกรรมซึ่งในทางกลับกัน
การเพิ่มขึ้นของมูลค่าปัจจุบันของพวกเขา

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ถนนประสิทธิภาพและจำนวนของ defs พบเป็นสัดส่วนของอำนาจที่สี่ของเพลา loadings . ที่ขั้นตอนการใช้เพื่อพัฒนากฎอำนาจที่สี่มีปัญหา ( bruzelius , 2004 ) prozzi madanat ( 2004 ) และที่ได้รับพลังของ 4.15 , ด้วยชุดข้อมูลเดียวกัน แต่ใช้ผลของการสุ่มประเมินแทนโดยง่ายหน่วยงานทางหลวงต่างใช้ตัวชี้วัดที่แตกต่างกันของเครื่อง -rioration . ตัวอย่างเช่น การเสื่อมสภาพจะเดอ จึงเป็น เน็ดเพิ่มความขรุขระ , แตกร้าว หรือทิ้งร่องรอยไว้นะ ขึ้นอยู่กับตัวบ่งชี้ที่เสื่อม อำนาจที่สี่อาจไม่เหมาะสำหรับแสดง def ซึ่งในกรณีนี้จึงไม่ควรสร้าง C โหลดแสดงเป็นหมายเลขของ esals . prozzi madanat ( 2004 ) และได้รับพลังจาก 3.85 เมื่อเสื่อมคือ เดอ จึงเน็ดเป็นขรุขระและ archilla madanat ( 2000 ) ระบุและประเมินรูปแบบว่าคาดการณ์เพิ่มขึ้นในการเกิดร่องล้อ . แม้ว่าพลังตีคู่เพลาสำหรับน้ำหนัก 3.89 , พลังงานสำหรับน้ำหนักเพลาเดียวคือ 2.98 , ซึ่งใกล้ 3 กูลเลอร์ และ madanat ( 2010 ) ประเมินพลังงานcoef จึง cient สำหรับเพลาน้ำหนักในกรณีของการเริ่มต้นใช้aasho ถนนทดสอบข้อมูล พวกเขาได้รับพลังของ 6.1 เดี่ยวน้ำหนักเพลา ดังนั้นการใช้ esal เป็น def ที่เหมาะสมเท่านั้นเมื่อเสื่อมคือ เดอ จึงเป็นการสูญเสียในเน็ด ประสิทธิภาพ และแม้ในกรณีที่อำนาจที่สี่เป็นเพียงคร่าวๆ ประมาณหน่วยงานทางหลวงทั่วไปใช้ทางหลวงทางเท้า Mr & Rกลยุทธ์ที่มีเงื่อนไขการตอบสนอง ในคำอื่น ๆสำนักงานทางหลวงแสดงให้คุณ & R กิจกรรมแต่ละครั้งให้ถึงตามที่กำหนด เงื่อนไขของทางวัดเรียกระดับ ภายใต้เงื่อนไขดังกล่าวตอบสนองกลยุทธ์ ,เพิ่มในการสร้างจึงนำไปสู่ C โหลดเพิ่มขึ้นในทางอ้อมนาย & R รวมค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นโดยหน่วยงานทางหลวง เป็นรูปที่ 1 แสดงเพิ่มขึ้นในการสร้างจึงเร่งการเสื่อมสภาพ C โหลดบาทวิถีซึ่งนำไปข้างหน้าในอนาคตทั้งหมดที่คุณ & R กิจกรรม ซึ่งในการเปิดเพิ่มมูลค่า ปัจจุบันของพวกเขา