located north of El Paso, TX in 200

located north of El Paso, TX in 2001 and 2002 using TRAKER (Kuhns
et al., 2005) and in European unpaved roads using an approach
similar to the TRAKER mobile van (Mathissen et al., 2012). In a
previous study, Williams et al. (2008) estimated PM10 emissions
factors from 10147 g km
1 at 48 km h
1 and 11062 g km
1 at
64 km h
1 speed.
The estimated EF10 were comparable for Las Cruces, NM and El
Paso, TX in April 2008 but about five times lower than that was
computed for Ciudad Juarez. On the other hand, in June 2008, the

highest EF10 was measured in Las Cruces, NM and was three times
higher than that measured in El Paso, TX. The mean emissions
factors between the two monitoring periods varied from 16% in Las
Cruces, NM up to 80% in Ciudad Ju

arez, Mexico. The differences
among the three areas and the measurement periods demonstrated
spatial and temporal variations of emissions from unpaved roads.
To further examine whether these differences are significant (at a
confidence level of >99%), the null hypothesis was tested using
univariate analysis on variance (ANOVA):
Ho : m1 ¼ m2 ¼ m3 ¼ …::mn (2)
that assumes that the means (m1, m2,m3, … mn) were all estimates of
the same population. The null hypothesis is further defined as: (i)
Spatial variation: there was no difference among EF10 from the
segments of unpaved roads (at a significance level of 99%) for a
given measurement effort; and (ii) Temporal variation: there was
no difference among EF10 measured during the two measurement
efforts (at a significance level of 99%) for a given segment of unpaved
roads. The credibility of the null hypothesis was tested by
using the F-ratio, which was defined as the squared ratio of the
variance within groups (swg) to the variance between groups (sg).
Values of F-ratio equal or lower than 1 confirm the null hypothesis,
while F ratios higher than unity indicate the rejection of the null
hypothesis at significance level p < 0.001. The high F-ratios suggested
that the differences of EF10 among the segments of unpaved
roads were statistically significant. With respect to the seasonal
variation of EF10, unpaved roads in El Paso, TX and Ciudad Juarez,

Mexico exhibited high F-ratios indicative of significant differences
between the two measurement efforts. On the other hand, a seasonal
difference was only observed for segments #2, #3, #7 and #8
in Las Cruces, NM, while EF10 for segments#1, #4 and #5 were
comparable for the two measurement efforts.
Fig. 1 shows the dependence of EF10 on the speed of the TRAKER
van for the three urban areas. Note that average EF10 for each
TRAKER speed was computed for all sites within each of the three
localities with these sites being representative of different types of
soils. This categorization scheme was selected based on previous
studies, to present the findings in a manner that is consistent and
usable by local entities on a county/region level and to obtain an
estimate of associations for a range of vehicle speeds. In all cases,
despite the variability of soils the standard error of average EF10
values was very low. A strong dependence of EF10 on vehicle travel
speed was observed in El Paso, TX and Cuidad Ju

arez, rising exponentially
from 4 to 8 m s
1
, corresponding to 16e32 km h
1
. The
lowest and the highest EF10 value for vehicle travel speeds of less
than 5 m s
1
, were measured in El Paso, TX and Las Cruces, NM. The
EF10 values remained unchanged for different vehicle travel speeds
in Las Cruces, NM, but they were lower than those computed in El
Paso, TX. On the other hand, EF10 values in Ciudad Juarez exceeded

those measured in the US locations for vehicle travel speeds higher
than 7 m s
1
, reaching a maximum of 415 mg vkt
1 at 8.3 m s
1
. The
PM10 measurements exceeded the upper limit of the instruments
for higher vehicle speeds in Ciudad Juarez. These differences sug-

gest substantial variability of unpaved roads surface characteristics,
including the size and availability of dust particles. For example,
unpaved roads in Las Cruces were typically outside the urban grid
and characterized by limited supplies of fine soil particles on solid
soil surfaces (or gravel). The presence of fine soil material on hard
unpaved road surfaces may be due to wind and water erosion from
nearby deserts. Although unpaved roads in Ciudad Juarez were

mostly of native soil, the intense and heavy traffic in unpaved roads
in Ciudad Juarez (constitute about 50% of the network) may yield an

unlimited supply of fine particles.
Fig. 2a and b presents the PM10 emissions at the centerline and
sideline of the unpaved roads for each measurement period. In
April 2008, PM10 emissions measured behind the left tire of the
TRAKER were substantially higher than those measured behind the
right tire in Las Cruces, NM and El Paso, TX, whereas in Ciudad
Ju

arez the opposite pattern was observed. A different profile was
observed in the summer (June 2008). For El Paso, TX, PM10 emissions
on the centerline of the unpaved road were still higher than
those measured on the sideline, whereas for both locations in
Ciudad Juarez, right-side measurements accounted for the vast

majority of PM10 emissions. On the other hand, in Las Cruces, NM,
Fig. 1. Emission factors as a function of TRAKER speed. Error bars represent three times
the standard error of the mean emission factor and TRAKER speed.
Fig. 2. TRAKER PM10 emissions from the center (left tire) and side (right tire) of the
unpaved roads in each segment on April 2008 (up) and June 2008 (bottom).
I.G. Kavouras et al. / Journal of Arid Environments 124 (2016) 189e192 191
sideline PM10 emissions were higher than those measured in the
middle-of-the-road (Chiou and Tsai, 2001). High sideline emissions
may be explained by larger quantities of loose soil and debris that
accumulate at the curb site. On the other hand, high PM10 emissions
from the middle of the roads may be associated with driving patterns
(driving in the middle of the road). Conclusively, emissions of
PM10 dust particles were continuously measured using state-ofthe-art
mobile technology. A total of fourteen segments of unpaved
roads were identified in the Paso del Norte region (eight
locations in New Mexico; four locations in El Paso, TX; and two
locations in Ciudad Juarez, Mexico). Average EF
10 ranged from
37 g vkt
1 at Segment#10 in El Paso, TX to 606 g vkt
1 at
Segment#12 in Ciudad Juarez on April 2008, and from 49 g vkt

1 at
Segment#10 in El Paso, TX to 422 g vkt
1 at Segment#3 in Las
Cruces, NM. The differences in EFs among the segments of unpaved
roads were statistically significant, indicating that there was a
strong spatial variation of emissions from unpaved roads. This may
reflect differences in the quality of unpaved roads, the type of soil,
and driving conditions (frequency, type of vehicle, speed). Estimated
EFs in Ciudad Juarez were
five times higher than those
measured for unpaved roads in Texas and New Mexico in April
2008. In contrast, significantly lower EFs were measured in June
2008 in all regions. Comparison of PM10 emissions behind the right
and left tires of the TRAKER van for the two monitoring periods
showed that the accumulation of loose soil and debris on the side of
the unpaved roads resulted in higher PM10 emissions in Mexico (for
both monitoring periods) and New Mexico (only for June 2008).
On the other hand, PM10 emissions from the left tire were higher
than those measured behind the right tire for unpaved roads in El
Paso. TX.
Acknowledgments
This work was supported under the US-Mexico Border 2012
Program framework. Funding was received by the US Environmental
Protection Agency Region 6 (Award No. X4-96658701-0),
and the Board of Regents of the Nevada System of Higher Education.
We would like thank Dr. Rebecca Helm for editing the
manuscript.
References
Chiou, S.-F., Tsai, C.-J., 2001. Measurement of emission factor of road dust in a wind
tunnel. Powder Technol. 188, 10e15.
Dyck, R.J., Stukel, J.J., 1976. Fugitive dust emissions from trucks on unpaved roads.
Environ. Sci. Technol. 10 (10), 1046e1048.
Etyemezian, V., Kuhns, H., 2006. Precision and repeatability of the TRAKER vehiclebased
paved road dust emission measurement. Atmos. Environ. 40, 2953e2958.
Etyemezian, V., Kuhns, H., Gillies, J., Chow, J., Hendrickson, K., McGown, M., et al.,
2003b. Vehicle based road dust emissions measurements (III): effect of speed,
traffic volume, location, and season on PM10 road dust emissions. Atmos. Environ.
37, 4583e4593.
Etyemezian, V., Kuhns, H., Gillies, J., Green, M., Pitchford, M., Watson, J., 2003a.
Vehicle based road dust emissions measurements (I): methods and calibration.
Atmos. Environ. 37, 4559e4571.
Gonzalez, S., 1998. Integrated Transportation Plan. Instituto Municipal de Investigacion
y Planeacion de Ciudad Ju
arez, Ciudad Ju
arez
.
Kuhns, H., Etyemezian, V., Gillies, J., DuBois, D., Ahonen, S., Nikolic, D., 2005. Spatial
variability of unpaved road dust PM10 emission factors near El Paso, Texas. J. Air
Waste Manag. Assoc. 55, 3e12.
Kuhns, H., Etyemezian, V., Green, M., Hendrickson, K., McGown, M., Barton, K., et al.,
2003. Vehicle-based road dust emissions measurement (II): effect of precipitation,
winter time road sanding, and street sweepers on PM10 fugitive dust
emissions from paved and unpaved roads. Atmos. Environ. 35, 4572e4583.
Kuhns, H., Etyemezian, V., Landwehr, D., MacDougall, C., Pitchford, M., Green, M.,
2001. Testing re-entrained aerosol kinetic emissions from roads (TRAKER): a
new approach to infer silt loading on roadways. Atmos. Environ. 35,
2815e2825.
Langston, R., Merle Jr., R.S., Hart, D., Etyemezian, V., Kuhns, H., Gillies, J., et al., 2007.
The preferred alternative method for measuring paved road dust emission for
emissions inventories. Mobile technologies vs. the traditional AP-42 methodology.
In: Presented at the 16th Annual International Emission Inventory Conference;
Emission Inventories: Integration, Analysis, and Communications;

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

จังหวัดเอลปาโซ่ เท็กซัสในปี 2001 และ 2002 ใช้ TRAKER (Kuhnsร้อยเอ็ด al., 2005) และถนน unpaved ยุโรปใช้วิธีการคล้ายกับรถตู้โมบาย TRAKER (Mathissen et al., 2012) ในการก่อนหน้านี้ศึกษา วิลเลียมส์ et al. (2008) ประมาณการปล่อย PM10ปัจจัยจาก 10147 g km 1 กิโลเมตร g h 48 km 1 และ 11062 1 ที่ความเร็ว 64 km h 1EF10 ประเมินได้เปรียบ Cruces ลา NM และเอลพาโซ TX ใน 2551 เมษายนแต่ห้าครั้งต่ำกว่าที่ถูกคำนวณสำหรับ Ciudad Juarez ในทางกลับกัน ในเดือน 2008 มิถุนายน การEF10 สูงถูกวัดใน Cruces ลา NM และเป็นครั้งที่สามสูงกว่าที่วัดในลปา TX ปล่อยหมายถึงปัจจัยระหว่างการตรวจสอบสองรอบระยะเวลาที่แตกต่างกันจาก 16% ในลาCruces, NM ถึง 80% ใน Ciudad จูarez เม็กซิโก ความแตกต่างสามด้านและรอบการประเมินที่แสดงให้เห็นว่าเปลี่ยนแปลงชั่วคราว และปริภูมิของการปล่อยจากถนน unpavedการตรวจสอบเพิ่มเติม ว่าความแตกต่างเหล่านี้สำคัญ (ที่เป็นระดับความเชื่อมั่นของ > 99%), ทดสอบสมมติฐานว่างใช้วิเคราะห์อย่างไร univariate ต่าง (การวิเคราะห์ความแปรปรวน):โฮ: m1 ¼ m2 ¼ m3 ¼...:: mn (2)ที่สันนิษฐานที่พาหนะ (m1, m2, m3,... mn) มีการประเมินทั้งหมดประชากรเดียวกัน สมมติฐานว่างเพิ่มเติมถูกกำหนดเป็น: (i)เปลี่ยนแปลงพื้นที่: มีไม่มีความแตกต่างระหว่าง EF10 จากการส่วนถนน unpaved (ที่ระดับนัยสำคัญของ 99%) สำหรับการความพยายามของวัดกำหนด และการเปลี่ยนแปลง (ii) ขมับ: มีไม่มีความแตกต่างระหว่าง EF10 วัดระหว่างวัดสองความพยายาม (ที่ระดับนัยสำคัญของ 99%) สำหรับเซ็กเมนต์ที่กำหนดของ unpavedถนน ทดสอบความน่าเชื่อถือของสมมติฐานว่างโดยใช้ F-อัตราส่วน ซึ่งถูกกำหนดเป็นอัตรายกกำลังสองของการความแปรปรวนภายในกลุ่ม (swg) ค่าความแปรปรวนระหว่างกลุ่ม (sg)ค่า F-อัตราส่วนเท่ากับ หรือต่ำกว่า 1 ยืนยันสมมติฐานว่างในขณะที่การปฏิเสธของ null การระบุอัตราส่วน F ที่สูงกว่าความสมมติฐานที่ระดับนัยสำคัญ p < 0.001 แนะนำอัตราส่วน F สูงความแตกต่างของ EF10 ระหว่างส่วนของ unpavedถนนได้อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติ กับการตามฤดูกาลรูปแบบของ EF10, unpaved ถนนลปา TX และ Ciudad Juarezเม็กซิโกจัดแสดงสูงชี้ F-อัตราส่วนของความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญระหว่างความพยายามของสองวัด ในทางกลับกัน เป็นตามฤดูกาลความแตกต่างที่สังเกตสำหรับเซ็กเมนต์ #2, #3, #7 และ #8 เท่านั้นใน Cruces ลา NM ขณะ EF10 สำหรับเซ็กเมนต์ #1, #4 และ #5 ได้สามารถเปรียบเทียบความพยายามวัดสองFig. 1 แสดงการพึ่งพาของ EF10 กับความเร็วของการ TRAKERรถตู้ในพื้นที่เมือง 3 หมายเหตุที่เฉลี่ย EF10 สำหรับแต่ละความเร็ว TRAKER ถูกคำนวณสำหรับไซต์ทั้งหมดในแต่ละข้อมากับเว็บไซต์เหล่านี้เป็นตัวแทนของชนิดต่าง ๆดินเนื้อปูน เลือกโครงร่างประเภทนี้ตามก่อนหน้านี้การศึกษา การนำเสนอผลการวิจัยในลักษณะที่สอดคล้อง และusable by local entities on a county/region level and to obtain anestimate of associations for a range of vehicle speeds. In all cases,despite the variability of soils the standard error of average EF10values was very low. A strong dependence of EF10 on vehicle travelspeed was observed in El Paso, TX and Cuidad Ju
arez, rising exponentiallyfrom 4 to 8 m s
1, corresponding to 16e32 km h
1. Thelowest and the highest EF10 value for vehicle travel speeds of lessthan 5 m s
1, were measured in El Paso, TX and Las Cruces, NM. TheEF10 values remained unchanged for different vehicle travel speedsin Las Cruces, NM, but they were lower than those computed in ElPaso, TX. On the other hand, EF10 values in Ciudad Juarez exceeded
those measured in the US locations for vehicle travel speeds higherthan 7 m s
1, reaching a maximum of 415 mg vkt
1 at 8.3 m s
1. ThePM10 measurements exceeded the upper limit of the instrumentsfor higher vehicle speeds in Ciudad Juarez. These differences sug-
gest substantial variability of unpaved roads surface characteristics,including the size and availability of dust particles. For example,unpaved roads in Las Cruces were typically outside the urban gridand characterized by limited supplies of fine soil particles on solidsoil surfaces (or gravel). The presence of fine soil material on hardunpaved road surfaces may be due to wind and water erosion fromnearby deserts. Although unpaved roads in Ciudad Juarez were
mostly of native soil, the intense and heavy traffic in unpaved roadsin Ciudad Juarez (constitute about 50% of the network) may yield an
unlimited supply of fine particles.Fig. 2a and b presents the PM10 emissions at the centerline andsideline of the unpaved roads for each measurement period. InApril 2008, PM10 emissions measured behind the left tire of theTRAKER were substantially higher than those measured behind theright tire in Las Cruces, NM and El Paso, TX, whereas in CiudadJu
arez the opposite pattern was observed. A different profile wasobserved in the summer (June 2008). For El Paso, TX, PM10 emissionson the centerline of the unpaved road were still higher thanthose measured on the sideline, whereas for both locations inCiudad Juarez, right-side measurements accounted for the vast
majority of PM10 emissions. On the other hand, in Las Cruces, NM,Fig. 1. Emission factors as a function of TRAKER speed. Error bars represent three timesthe standard error of the mean emission factor and TRAKER speed.Fig. 2. TRAKER PM10 emissions from the center (left tire) and side (right tire) of theunpaved roads in each segment on April 2008 (up) and June 2008 (bottom).I.G. Kavouras et al. / Journal of Arid Environments 124 (2016) 189e192 191sideline PM10 emissions were higher than those measured in themiddle-of-the-road (Chiou and Tsai, 2001). High sideline emissionsmay be explained by larger quantities of loose soil and debris thataccumulate at the curb site. On the other hand, high PM10 emissionsfrom the middle of the roads may be associated with driving patterns(driving in the middle of the road). Conclusively, emissions ofPM10 dust particles were continuously measured using state-ofthe-artmobile technology. A total of fourteen segments of unpavedroads were identified in the Paso del Norte region (eightlocations in New Mexico; four locations in El Paso, TX; and twolocations in Ciudad Juarez, Mexico). Average EF
10 ranged from37 g vkt
1 at Segment#10 in El Paso, TX to 606 g vkt
1 atSegment#12 in Ciudad Juarez on April 2008, and from 49 g vkt

1 atSegment#10 in El Paso, TX to 422 g vkt
1 at Segment#3 in LasCruces, NM. The differences in EFs among the segments of unpavedroads were statistically significant, indicating that there was astrong spatial variation of emissions from unpaved roads. This mayreflect differences in the quality of unpaved roads, the type of soil,and driving conditions (frequency, type of vehicle, speed). EstimatedEFs in Ciudad Juarez were
five times higher than thosemeasured for unpaved roads in Texas and New Mexico in April2008. In contrast, significantly lower EFs were measured in June2008 in all regions. Comparison of PM10 emissions behind the rightand left tires of the TRAKER van for the two monitoring periodsshowed that the accumulation of loose soil and debris on the side ofthe unpaved roads resulted in higher PM10 emissions in Mexico (for
both monitoring periods) and New Mexico (only for June 2008).
On the other hand, PM10 emissions from the left tire were higher
than those measured behind the right tire for unpaved roads in El
Paso. TX.
Acknowledgments
This work was supported under the US-Mexico Border 2012
Program framework. Funding was received by the US Environmental
Protection Agency Region 6 (Award No. X4-96658701-0),
and the Board of Regents of the Nevada System of Higher Education.
We would like thank Dr. Rebecca Helm for editing the
manuscript.
References
Chiou, S.-F., Tsai, C.-J., 2001. Measurement of emission factor of road dust in a wind
tunnel. Powder Technol. 188, 10e15.
Dyck, R.J., Stukel, J.J., 1976. Fugitive dust emissions from trucks on unpaved roads.
Environ. Sci. Technol. 10 (10), 1046e1048.
Etyemezian, V., Kuhns, H., 2006. Precision and repeatability of the TRAKER vehiclebased
paved road dust emission measurement. Atmos. Environ. 40, 2953e2958.
Etyemezian, V., Kuhns, H., Gillies, J., Chow, J., Hendrickson, K., McGown, M., et al.,
2003b. Vehicle based road dust emissions measurements (III): effect of speed,
traffic volume, location, and season on PM10 road dust emissions. Atmos. Environ.
37, 4583e4593.
Etyemezian, V., Kuhns, H., Gillies, J., Green, M., Pitchford, M., Watson, J., 2003a.
Vehicle based road dust emissions measurements (I): methods and calibration.
Atmos. Environ. 37, 4559e4571.
Gonzalez, S., 1998. Integrated Transportation Plan. Instituto Municipal de Investigacion
y Planeacion de Ciudad Ju
arez, Ciudad Ju
arez
.
Kuhns, H., Etyemezian, V., Gillies, J., DuBois, D., Ahonen, S., Nikolic, D., 2005. Spatial
variability of unpaved road dust PM10 emission factors near El Paso, Texas. J. Air
Waste Manag. Assoc. 55, 3e12.
Kuhns, H., Etyemezian, V., Green, M., Hendrickson, K., McGown, M., Barton, K., et al.,
2003. Vehicle-based road dust emissions measurement (II): effect of precipitation,
winter time road sanding, and street sweepers on PM10 fugitive dust
emissions from paved and unpaved roads. Atmos. Environ. 35, 4572e4583.
Kuhns, H., Etyemezian, V., Landwehr, D., MacDougall, C., Pitchford, M., Green, M.,
2001. Testing re-entrained aerosol kinetic emissions from roads (TRAKER): a
new approach to infer silt loading on roadways. Atmos. Environ. 35,
2815e2825.
Langston, R., Merle Jr., R.S., Hart, D., Etyemezian, V., Kuhns, H., Gillies, J., et al., 2007.
The preferred alternative method for measuring paved road dust emission for
emissions inventories. Mobile technologies vs. the traditional AP-42 methodology.
In: Presented at the 16th Annual International Emission Inventory Conference;
Emission Inventories: Integration, Analysis, and Communications;

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ตั้งอยู่ทางตอนเหนือของเอลพาโซเท็กซัสในปี 2001 และ 2002 โดยใช้ TRAKER (Kuhns
et al., 2005)
และถนนลูกรังยุโรปโดยใช้วิธีการคล้ายกับTRAKER รถตู้มือถือ (Mathissen et al., 2012)
ในการศึกษาก่อนหน้านี้วิลเลียมส์และอัล (2008) คาดการปล่อย PM10
ปัจจัยจาก 10,147 กรัมกม. 1 ที่ 48 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 1 และ 11,062 กรัมกม. 1 ที่
64 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 1 ความเร็ว.
EF10 ประมาณถูกเปรียบเทียบสำหรับ Las Cruces,
นิวเม็กซิโกและเอลพาโซเท็กซัสในเดือนเมษายน2008
แต่ประมาณห้าครั้งต่ำกว่าที่คำนวณในCiudad Juarez ในทางกลับกันในเดือนมิถุนายนปี 2008 หรือไม่
EF10 สูงสุดวัดใน Las Cruces, นิวเม็กซิโกและเป็นสามครั้งสูงกว่าที่วัดใน El Paso, เท็กซัส
การปล่อยเฉลี่ยปัจจัยระหว่างสองช่วงเวลาการตรวจสอบต่าง ๆ จาก 16% ในลาสครูส, นิวเม็กซิโกได้ถึง 80% ใน Ciudad จู? arez เม็กซิโก ความแตกต่างระหว่างสามพื้นที่และระยะเวลาการวัดแสดงให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงเชิงพื้นที่และเวลาของการปล่อยก๊าซจากถนนลูกรัง. เพื่อเป็นการตรวจสอบว่าแตกต่างเหล่านี้มีความสำคัญ (ที่ระดับความเชื่อมั่นของ> 99%) สมมติฐานได้รับการทดสอบโดยใช้การวิเคราะห์univariate ในแปรปรวน (ANOVA): โฮ: m1 m2 ¼¼ m3 ¼ ... :: ล้านบาท (2) ที่สันนิษฐานว่าหมายถึง (m1, M2, M3 ... ล้านบาท) เป็นประมาณการทั้งหมดของประชากรที่เดียวกัน สมมติฐานที่กำหนดไว้ต่อไปเป็น (i) การเปลี่ยนแปลงเชิงพื้นที่: มีความแตกต่างในหมู่ EF10 จากไม่มีส่วนของถนนลูกรัง(ในระดับความสำคัญของ 99% ก) สำหรับความพยายามที่วัดได้รับ; และ (ii) การเปลี่ยนแปลงชั่วขณะ: มีความแตกต่างในหมู่EF10 วัดในช่วงสองวัดไม่มีความพยายาม(ในระดับที่มีนัยสำคัญจาก 99%) สำหรับส่วนที่กำหนดของปูถนน ความน่าเชื่อถือของสมมติฐานที่ได้รับการทดสอบโดยใช้F-อัตราส่วนที่ถูกกำหนดเป็นอัตราส่วนกำลังสองของความแปรปรวนภายในกลุ่ม(SWG) เพื่อความแปรปรวนระหว่างกลุ่ม (SG). ค่า F-อัตราส่วนที่เท่ากันหรือต่ำกว่า 1 ยืนยัน สมมติฐาน, ในขณะที่อัตราส่วน F สูงกว่าความสามัคคีบ่งบอกถึงการปฏิเสธของโมฆะสมมติฐานที่ระดับนัยสำคัญp <0.001 สูง F-อัตราส่วนแนะนำว่าความแตกต่างของEF10 ในหมู่กลุ่มของปูถนนอย่างมีนัยสำคัญทางสถิติ ด้วยความเคารพต่อฤดูกาลเปลี่ยนแปลงของ EF10, ถนนลูกรังใน El Paso, เท็กซัสและใน Ciudad Juarez? เม็กซิโกแสดงสูง F-อัตราส่วนที่บ่งบอกถึงความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญระหว่างสองวัดความพยายาม ในทางกลับกันเป็นฤดูกาลที่แตกต่างกันพบว่าเพียง แต่สำหรับกลุ่มที่ 2, # 3, # 7 และ # 8 ใน Las Cruces, NM, ในขณะที่ EF10 สำหรับกลุ่ม # 1 และ # 4 # 5 ได้เปรียบสำหรับความพยายามของทั้งสองวัดรูป 1 แสดงให้เห็นการพึ่งพาอาศัยกันของ EF10 กับความเร็วของ TRAKER ที่รถตู้สำหรับสามพื้นที่เขตเมือง โปรดทราบว่า EF10 เฉลี่ยสำหรับแต่ละความเร็วTRAKER คำนวณสำหรับเว็บไซต์ทั้งหมดภายในแต่ละสามเมืองกับเว็บไซต์เหล่านี้เป็นตัวแทนของความแตกต่างของดิน โครงการนี้ได้รับการจัดหมวดหมู่เลือกขึ้นอยู่กับที่ก่อนหน้านี้การศึกษาที่จะนำเสนอผลการวิจัยในลักษณะที่สอดคล้องกันและที่ใช้งานโดยหน่วยงานท้องถิ่นในเขต/ ระดับภูมิภาคและจะได้รับการประมาณการของสมาคมสำหรับช่วงของความเร็วรถ ในทุกกรณีแม้จะมีความแปรปรวนของดินข้อผิดพลาดมาตรฐานของ EF10 เฉลี่ยค่าต่ำมาก การพึ่งพาอาศัยที่แข็งแกร่งของ EF10 ในการเดินทางของยานพาหนะความเร็วพบว่าในEl Paso, เท็กซัสและจู Cuidad? arez เพิ่มขึ้นชี้แจง4-8 มิลลิวินาที 1 สอดคล้องกับ 16e32 กม. เอช 1 ต่ำสุดและค่าสูงสุด EF10 สำหรับความเร็วของยานพาหนะการเดินทางน้อยกว่า5 ms? 1, วัดใน El Paso, เท็กซัสและ Las Cruces, นิวเม็กซิโก ค่า EF10 ยังคงไม่เปลี่ยนแปลงสำหรับความเร็วของยานพาหนะการเดินทางที่แตกต่างกันในLas Cruces, NM, แต่พวกเขาก็ต่ำกว่าที่คำนวณใน El Paso, TX ในทางกลับกันค่า EF10 ใน Ciudad Juarez เกิน? ผู้ที่วัดในสถานที่สหรัฐสำหรับความเร็วในการเดินทางของยานพาหนะที่สูงขึ้นกว่า 7 มิลลิวินาที 1 ถึงสูงสุดของ vkt 415 มก. 1 ที่ 8.3 มิลลิวินาที 1 วัด PM10 เกินขีด จำกัด บนของเครื่องมือสำหรับความเร็วรถที่สูงขึ้นในในCiudad Juarez แตกต่างเหล่านี้ sug-? GEST แปรปรวนที่สำคัญของถนนลูกรังผิวลักษณะรวมทั้งขนาดและความพร้อมของฝุ่นละออง ยกตัวอย่างเช่นถนนลูกรังใน Las Cruces โดยทั่วไปนอกตารางในเมืองและโดดเด่นด้วยวัสดุจำกัด ของอนุภาคดินดีในของแข็งพื้นผิวดิน(หรือกรวด) การปรากฏตัวของวัสดุที่ดีในดินที่ยากพื้นผิวถนนที่ปูอาจจะเกิดจากการกัดเซาะลมและน้ำจากทะเลทรายใกล้เคียง แม้ว่าถนนลูกรังใน Ciudad Juarez เป็น? ส่วนใหญ่ของดินพื้นเมืองการจราจรที่รุนแรงและหนักในถนนลูกรังใน Ciudad Juarez (เป็นประมาณ 50% ของเครือข่าย) อาจให้แล้ว? อุปทานที่ไม่ จำกัด ของอนุภาค. รูป 2a และ B ที่มีการปล่อยก๊าซเรือนกระจก PM10 ที่กลางและงานอดิเรกของถนนลูกรังในแต่ละช่วงเวลาที่วัด ในเดือนเมษายน 2008 การปล่อย PM10 วัดที่อยู่เบื้องหลังยางซ้ายของ TRAKER ได้สูงกว่าผู้ที่อยู่เบื้องหลังการวัดยางที่เหมาะสมในLas Cruces, นิวเม็กซิโกและ El Paso, TX, ในขณะที่ใน Ciudad จู? arez รูปแบบที่ตรงข้ามเป็นที่สังเกต รายละเอียดที่แตกต่างกันได้รับการตั้งข้อสังเกตในช่วงฤดูร้อน (มิถุนายน 2008) สำหรับ El Paso, TX, การปล่อย PM10 ในกลางของถนนลูกรังที่ยังคงสูงกว่าผู้ที่วัดที่ข้างสนามในขณะที่สำหรับทั้งสองสถานที่ในซิวดัดฮัวเรซ, วัดด้านขวาคิดเป็นใหญ่? ส่วนใหญ่ของการปล่อยก๊าซ PM10 บนมืออื่น ๆ ใน Las Cruces, NM, รูป 1. ปัจจัยการปล่อยเป็นหน้าที่ของความเร็ว TRAKER แถบข้อผิดพลาดสามครั้งเป็นตัวแทนของข้อผิดพลาดมาตรฐานของปัจจัยการปล่อยค่าเฉลี่ยและความเร็ว TRAKER. รูป 2. การปล่อย TRAKER PM10 จากศูนย์กลาง (ยางซ้าย) และด้านข้าง (ขวายาง) ของถนนลูกรังในแต่ละส่วนในเมษายน2008 (ขึ้นไป) และมิถุนายน 2008 (ล่าง). IG Kavouras et al, / วารสารแห้งแล้งสภาพแวดล้อมที่ 124 (2016) 189e192 191 การปล่อยอดิเรก PM10 สูงกว่าวัดในกลางของถนน(ชิวและ Tsai, 2001) การปล่อยอดิเรกสูงอาจจะอธิบายได้ด้วยปริมาณขนาดใหญ่ของดินหลวมและเศษซากที่สะสมที่เว็บไซต์ของขอบถนน ในทางกลับกันการปล่อย PM10 สูงจากตรงกลางของถนนที่อาจจะเกี่ยวข้องกับรูปแบบการขับขี่(การขับรถในช่วงกลางของถนน) โดยสรุปการปล่อยฝุ่นละออง PM10 วัดอย่างต่อเนื่องโดยใช้รัฐ ofthe ศิลปะเทคโนโลยีโทรศัพท์มือถือ รวมสิบสี่ส่วนของปูถนนที่ถูกระบุในภูมิภาคโซเดลหมอน(แปดสถานที่ในนิวเม็กซิโก; สี่สถานที่ใน El Paso, เท็กซัสและสองสถานที่ในCiudad Juarez, เม็กซิโก) EF เฉลี่ย? 10 ตั้งแต่37 กรัม vkt 1 ในเซกเมนต์ที่ 10 ใน El Paso, เท็กซัสไป 606 กรัม vkt 1 ในเซกเมนต์ที่12 ใน Ciudad Juarez เมษายน 2008 และจาก 49 กรัม vkt? 1 ในเซกเมนต์ที่10 ใน El Paso, เท็กซัสไป 422 กรัม vkt 1 ในเซกเมนต์ที่ 3 ในลาสครูส, นิวเม็กซิโก ความแตกต่างในหมู่ EFS ส่วนของปูถนนอย่างมีนัยสำคัญทางสถิติแสดงให้เห็นว่ามีการเปลี่ยนแปลงเชิงพื้นที่ที่แข็งแกร่งของการปล่อยก๊าซจากถนนลูกรัง นี้อาจสะท้อนให้เห็นถึงความแตกต่างในคุณภาพของถนนลูกรังชนิดของดินและสภาพการขับขี่(ความถี่ประเภทของยานพาหนะความเร็ว) ประมาณEFS ใน Ciudad Juarez ได้? ห้าครั้งสูงกว่าที่วัดถนนลูกรังในเท็กซัสและนิวเม็กซิโกในเดือนเมษายนปี2008 ในทางตรงกันข้าม EFS ลดลงอยู่ในวัดเดือนมิถุนายนปี2008 ในทุกภูมิภาค เปรียบเทียบของการปล่อยก๊าซ PM10 อยู่เบื้องหลังขวาและยางด้านซ้ายของรถตู้TRAKER สำหรับสองรอบระยะเวลาการตรวจสอบพบว่าการสะสมของดินหลวมและเศษที่ด้านข้างของถนนลูกรังส่งผลในการปล่อยPM10 สูงในเม็กซิโก (สำหรับทั้งงวดการตรวจสอบ) และนิว เม็กซิโก (เฉพาะสำหรับเดือนมิถุนายน 2008). ในทางกลับกันการปล่อย PM10 จากยางซ้ายสูงกว่าผู้ที่อยู่เบื้องหลังการวัดลมยางที่เหมาะสมสำหรับถนนลูกรังในEl Paso เท็กซัส. กิตติกรรมประกาศงานนี้ได้รับการสนับสนุนภายใต้ US-ชายแดนเม็กซิโก 2012 กรอบโปรแกรม เงินทุนที่ได้รับจากสิ่งแวดล้อมของสหรัฐหน่วยงานคุ้มครองเขต 6 (รางวัลครั้งที่ X4-96658701-0) และคณะผู้สำเร็จราชการของระบบเนวาดาอุดมศึกษา. เราอยากจะขอขอบคุณดร. รีเบคก้าพวงมาลัยสำหรับการแก้ไขต้นฉบับ. อ้างอิงชิว, S.-F. , ไจ่ C.-J. 2001 การวัดปัจจัยการปล่อยฝุ่นถนนลมอุโมงค์ ผงเทคโนโลยี 188 10e15. Dyck, RJ, Stukel, JJ, 1976 ผู้ลี้ภัยจากการปล่อยฝุ่นรถบรรทุกบนถนนลูกรัง. Environ วิทย์ วิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี 10 (10), 1046e1048. Etyemezian โวลต์, Kuhns เอช 2006 แม่นยำและการทำซ้ำของ TRAKER vehiclebased ฝุ่นถนนลาดยางวัดการปล่อยก๊าซ กฎระเบียบ Environ 40 2953e2958. Etyemezian โวลต์, Kuhns เอช, กิลลีส์, เจเชาเชา, เจ, เฮ็นดเค McGown, M. , et al., 2003b ยานพาหนะที่ใช้วัดการปล่อยฝุ่นถนน (III): ผลกระทบของความเร็วปริมาณการจราจรสถานที่และฤดูกาลPM10 การปล่อยฝุ่นถนน กฎระเบียบ Environ. 37, 4583e4593. Etyemezian โวลต์, Kuhns เอช, กิลลีส์, เจ, เขียว, M. , Pitchford, M. , วัตสัน, เจ, 2003a. ยานพาหนะที่ใช้วัดการปล่อยฝุ่นถนน (I): วิธีการและ การสอบเทียบ. Atmos Environ 37, 4559e4571. อนซาเลซ, เอส 1998 แบบบูรณาการแผนการขนส่ง Instituto เทศบาล Investigacion วายเดอ Planeacion Ciudad จู? arez, Ciudad จู? arez? . Kuhns เอช, Etyemezian โวลต์, กิลลีส์เจบัว D. , Ahonen เอส, Nikolic, D. ​​2005 เชิงพื้นที่ความแปรปรวนของปัจจัยการปล่อยฝุ่นละอองPM10 ถนนลูกรังที่อยู่ใกล้ El Paso, เท็กซัส เจอากาศเสีย Manag รศ 55, 3e12. Kuhns เอช, Etyemezian โวลต์, เขียว, M. , เฮ็นดเค McGown, เอ็มบาร์ตัน, เค, et al., 2003 ฝุ่นถนนยานพาหนะที่ใช้ในการวัดการปล่อยมลพิษ (II): ผลกระทบจากฝนฤดูหนาวขัดถนนและกวาดถนนฝุ่นPM10 ผู้ลี้ภัยจากการปล่อยมลพิษและถนนที่ปูลาด กฎระเบียบ Environ 35, 4572e4583. Kuhns เอช, Etyemezian โวลต์, เวห์, D. , MacDougall ซี, Pitchford, M. , เขียว, M. , 2001 การทดสอบอีกครั้งเกี่ยวกับการเคลื่อนไหวการปล่อยฟองละอองจากถนน (TRAKER): เป็นแนวทางใหม่ในการสรุปการโหลดตะกอนบนถนนสาย กฎระเบียบ Environ 35, 2815e2825. แลงสตัน, อาร์เมิร์ลจูเนียร์อาร์เอสฮาร์ดี, Etyemezian โวลต์, Kuhns เอช, กิลลีส์, เจ, et al., 2007 วิธีการทางเลือกที่แนะนำสำหรับวัดฝุ่นถนนลาดยาง ปล่อยก๊าซเรือนกระจกสำหรับสินค้าคงเหลือที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจก เทคโนโลยีโทรศัพท์มือถือเมื่อเทียบกับวิธีการแบบดั้งเดิม AP-42. ใน: นำเสนอในวันที่ 16 ประจำปีการประชุมการปล่อยสินค้าคงคลัง; คงเหลือ Emission: บูรณาการการวิเคราะห์และการสื่อสาร

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ตั้งอยู่ทางทิศเหนือของ El Paso , เท็กซัสในปี 2544 และ 2545 โดย traker ( Kuhns
et al . , 2005 ) และถนนลูกรังยุโรปจะใช้วิธีการ
คล้ายกับ traker มือถือรถตู้ ( mathissen et al . , 2012 ) ใน
ศึกษาก่อนหน้านี้ วิลเลียมส์ et al . ( 2551 ) พบว่าปัจจัยจากการประมาณการ
10147 G km
1 48 km h
1 และ 11062 G km
2
64 km h
1 ความเร็ว ประมาณ ef10
โดยเปรียบเทียบกับลาสครูเซส , NM และ El Paso
,เท็กซัสในเดือนเมษายน 2008 แต่ประมาณห้าครั้งกว่าที่
คำนวณสำหรับ Ciudad Juarez บนมืออื่น ๆ , มิถุนายน 2008 , ef10 สูงสุด

เป็นวัดในลาสครูเซส , NM และสามครั้ง
สูงกว่าวัดใน El Paso , TX หมายถึงการปล่อย
ปัจจัยระหว่างสองตรวจสอบระยะเวลาที่แตกต่างกันจาก 16% ในลาส
รูส , NM ถึง 80% ใน Ciudad

จู arez , เม็กซิโก ความแตกต่าง
ระหว่างสามพื้นที่และการวัดระยะเวลาแสดง
การเปลี่ยนแปลงตามพื้นที่และเวลาของการปล่อยก๊าซจากถนนลูกรัง .
เพิ่มเติม ศึกษาว่า ความแตกต่างเหล่านี้มีปัจจัย ( ที่ระดับความเชื่อมั่น 99%
> ) สมมติฐานโมฆะถูกทดสอบโดยใช้
2 ในการวิเคราะห์ความแปรปรวน ( ANOVA ) :
: M1 M2 M3 ¼¼โฮ ¼ . . . . . . . : : Mn ( 2 )
ที่สันนิษฐานว่าหมายถึง ( M1 , M2 , M3 ,. . . . . . . ) ) มีทั้งหมดประมาณ
ประชากรเดียวกัน สมมติฐานโมฆะ เพิ่มเติมได้ เช่น ( i )
การผันแปรเชิงพื้นที่ : ไม่มีความแตกต่างกันระหว่าง ef10 จาก
ส่วนของถนนลูกรัง ( ที่ระดับนัยสำคัญ 99% ) สำหรับการวัด
ให้ความพยายาม และ ( 2 ) การเปลี่ยนแปลงชั่วคราว : มี
ไม่มีความแตกต่างระหว่างสองวัด
ef10 วัดความพยายาม ( ที่ระดับนัยสำคัญ 99% ) เพื่อให้ส่วนของถนนลูกรัง

ความน่าเชื่อถือของการทดสอบสมมติฐานโมฆะโดย
ใช้สาขา ซึ่งถูกกำหนดเป็นสองอัตราส่วน
ความแปรปรวนภายในกลุ่ม ( SWG ) ความแปรปรวนระหว่างกลุ่ม ( SG ) .
มีค่าเท่ากับหรือสูงกว่าสาขา 1 ยืนยันสมมุติฐาน null
ในขณะที่ F อัตราส่วนสูงกว่าความสามัคคีแสดงการปฏิเสธสมมติฐานว่าง
อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ p < 0.001 . การ f-ratios สูงแนะนำ
ที่แตกต่างของ ef10 ในส่วนของถนนลูกรัง
มีความแตกต่างกัน กับการเปลี่ยนแปลงฤดูกาล
ของ ef10 ปูถนน , ใน El Paso , เท็กซัส และ Ciudad Juarez

,เม็กซิโกมี f-ratios สูงแสดงให้เห็นถึงความแตกต่างระหว่างสอง
การวัดความพยายาม บนมืออื่น ๆที่แตกต่างกันตามฤดูกาล
เป็นสังเกตสำหรับกลุ่ม# 2 , # 3 , 7 และ 8
##ในลาสครูเซส , NM , ในขณะที่ ef10 สำหรับกลุ่ม# 1 , 4 และ 5 มี##
เทียบเคียงสำหรับสองการวัดความพยายาม .
รูปที่ 1 แสดงการพึ่งพาของ ef10 บนความเร็ว ของ traker
รถตู้สามเมืองพื้นที่ ทราบว่า ef10 เฉลี่ยในแต่ละ
traker ความเร็วคำนวณสำหรับเว็บไซต์ทั้งหมดภายในแต่ละสาม
ท้องถิ่นกับเว็บไซต์เหล่านี้เป็นตัวแทนของประเภทที่แตกต่างกันของ
ดิน นี้การแบ่งประเภทของรูปแบบการเลือกตามก่อนหน้านี้
ศึกษา นำเสนอข้อมูลในลักษณะที่สอดคล้อง และใช้งานโดยหน่วยงานท้องถิ่น
ในเขต / ภูมิภาคและระดับขอรับ
การประเมินของสมาคมสำหรับช่วงของความเร็วของยานพาหนะ ในทุกกรณี ,
แม้จะมีความแปรปรวนของความคลาดเคลื่อนมาตรฐานของดิน ค่า ef10
เฉลี่ยต่ำมาก มีการพึ่งพาแรง ef10 ความเร็ว
เดินทางรถพบใน El Paso , TX และ cuidad จู


arez เพิ่มขึ้นชี้แจงตั้งแต่ 4 ถึง 8 M S
1
, สอดคล้องกับ 16e32 km h
1


ต่ำสุดและสูงสุด ef10 ค่าความเร็วเดินทางรถน้อย
5 M S
1
, วัดใน El Paso , เท็กซัส และ ลาสครูเซส , NM .
ef10 ค่ายังคงไม่เปลี่ยนแปลงสำหรับการเดินทางยานพาหนะที่แตกต่างกันความเร็ว
ในลาสครูเซส , NM , แต่พวกเขาอย่างมีนัยสำคัญในเอลพาโซเท็กซัส . คำนวณ
, บนมืออื่น ๆ ef10 ใน Ciudad Juarez เกินค่า

ผู้วัดในสถานที่ที่สหรัฐอเมริกา สำหรับการเดินทางยานพาหนะความเร็วสูง
กว่า 7 M S
1
, การเข้าถึงสูงสุด 415 มก. PM-10
1 ที่ 8.3 M S
1


PM10 วัดเกินความคาดหมายของเครื่องมือสำหรับรถความเร็วสูง
ใน Ciudad Juarez ความแตกต่างเหล่านี้ซัค -

คับมาก ความแปรปรวนของถนนลูกรังผิวลักษณะ
รวมทั้งขนาดและความพร้อมของอนุภาคฝุ่นตัวอย่างเช่น
ปูถนนในลาสครูเซสมักจะนอกเขตเมือง โดดเด่นด้วยวัสดุและตาราง
จำกัดปรับอนุภาคดินในดิน
พื้นผิว ( หรือกรวด ) การปรากฏตัวของวัสดุในดินได้ยาก
ลูกรังผิวอาจจะเกิดจากการกัดเซาะจากลมและน้ำ
ทะเลทรายในบริเวณใกล้เคียง แม้ว่าใน Ciudad Juarez ได้ปูถนน

ส่วนใหญ่ของดินพื้นเมืองที่รุนแรงและการจราจรหนักในถนนลูกรัง
ใน Ciudad Juarez ( เป็นประมาณ 50% ของเครือข่าย ) อาจให้ผลผลิต

Unlimited อุปทานของอนุภาค .
รูปที่ 2A และ B เป็นการสำรวจก๊าซในซีเมนต์เพสต์ , น้ำปูนข้นและ
ปลีกย่อยของถนนลูกรังในการวัดระยะเวลา ใน
เมษายน 2008 , PM10 ปล่อยวัดหลังยางซ้ายของ
traker อยู่สูงกว่านั้นวัดหลัง
ใช่ยางในลาสครูเซส nm , El Paso , TX , ในขณะที่ใน Ciudad

จู
arez ตรงข้ามแบบแผนมากนัก โปรไฟล์ที่แตกต่างกันคือ
สังเกตในฤดูร้อน ( มิถุนายน 2551 ) ใน El Paso , TX , PM10 ปล่อย
ในซีเมนต์เพสต์ , น้ำปูนข้นของถนนที่ไม่ได้ปูยังสูงกว่า
นั้นวัดที่ข้างสนาม ขณะที่ทั้งสองสถานที่ใน
ซิวดัด ฮัวเรซ , วัด ด้านขวาเป็น

กว้างใหญ่ส่วนใหญ่ของการปล่อยก๊าซ PM10 . บนมืออื่น ๆ , ในลาสครูเซส , NM
, รูปที่ 1 ปัจจัยการปล่อยเป็นหน้าที่ของ ความเร็ว traker . แถบข้อผิดพลาดเป็นตัวแทนสามครั้ง
ค่าความคลาดเคลื่อนมาตรฐานของค่าเฉลี่ย emission factor และความเร็ว traker .
รูปที่ 2 traker PM10 ของก๊าซเรือนกระจกจากศูนย์ ( ด้านซ้ายและด้านขวา ( ยาง ) ยาง ) ของ
ปูถนนในแต่ละกลุ่ม ในเดือนเมษายน 2551 ( ขึ้น ) และเดือนมิถุนายน 2551 ( ด้านล่าง ) .
ขนาด kavouras et al . วารสารของสภาพแวดล้อมที่แห้งแล้ง 124 ( 2016 ) 189e192 191
ไซด์ไลน์ PM10 ปล่อยก๊าซเรือนกระจกสูงกว่าวัด
กลางถนน ( เฉียว และไซ , 2001 ) ไซด์ไลน์สูงมลพิษ
อาจจะอธิบายได้ด้วยปริมาณขนาดใหญ่ของดินหลวมและเศษ
สะสมที่ควบคุมเว็บไซต์ บนมืออื่น ๆ
ปล่อย PM10 สูงจากตรงกลางของถนนที่อาจจะเกี่ยวข้องกับรูปแบบการขับขี่
( ขับรถอยู่กลางถนน ) ดังนั้นการปล่อย
PM10 อนุภาคฝุ่นอย่างต่อเนื่องวัดโดยใช้สถานะของเทคโนโลยีศิลปะ
มือถือ ทั้งหมด 14 กลุ่ม ของถนนลูกรัง
ถูกระบุใน Paso del Norte ภูมิภาค ( แปด
สถานที่ใหม่ในเม็กซิโก ; สี่แห่งใน El Paso , เท็กซัส ;แห่งใน Ciudad Juarez และ 2
, เม็กซิโก ) มี EF
10 ระหว่าง
37 กรัม PM-10
1 ใน 10 ส่วน#ใน El Paso , TX กับ 606 กรัม PM-10
1 ส่วนใน Ciudad Juarez
# 12 เมษายน 2008 และจาก 49 กรัม PM-10

1
ส่วน# 10 ใน El Paso , TX จะ 422 กรัม PM-10
1 ที่ ส่วน# 3 ในลาส
รูส , NM . ความแตกต่างระหว่างส่วนของ EFS ถนนลูกรัง
อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติแสดงให้เห็นว่ามี
การเปลี่ยนแปลงเชิงพื้นที่ที่แข็งแกร่งของการปล่อยก๊าซจากถนนลูกรัง . นี้อาจ
สะท้อนถึงความแตกต่างในคุณภาพของถนนลูกรัง ชนิดของดินและสภาพการขับขี่
( ชนิดความถี่ของรถ ความเร็ว ) ประมาณใน Ciudad Juarez
EFS เป็น
ห้าครั้งสูงกว่า
วัดถนนลูกรังในเท็กซัสและเม็กซิโกในเดือนเมษายน
2008 ในทางตรงกันข้ามลดลง EFS ที่วัดในเดือนมิถุนายน
2551 ในพื้นที่ทั้งหมด การเปรียบเทียบของ PM10 ปล่อยหลังขวาและซ้ายของรถตู้
ยาง traker สำหรับสองการตรวจสอบคาบ
แสดงว่าการสะสมของเศษดินและเศษข้าง
ถนนลูกรังให้สูงกว่า PM10 ปล่อยในเม็กซิโก (
2 ตรวจสอบระยะเวลา ) และเม็กซิโก ( เฉพาะเดือนมิถุนายน 2551 ) .
บน มืออื่น ๆ , PM10 ของก๊าซเรือนกระจกจากยางซ้ายสูงกว่า