Table 2 shows the average PNC for t

Table 2 shows the average PNC for the different studied sites.
The PNC average ranged between 8.75×103 cm–3 (sampling during
cold days), observed for S1, and 1.80×105 cm–3 for S4 and 1.50×
105 cm–3 for S5, for cold and hot days, respectively. These sites had
higher concentrations because S4 and S5 had a high traffic flow,
from 75 to 99 vehicles min–1 (Table 1), besides having 15% HDVs.
This observation was in agreement with other studies showing that
diesel–powered vehicles generate a higher amount of nanoparticles
(Biswas et al., 2007; Birmili et al., 2009; Can et al., 2011).
Furthermore, these sites correspond to TIs, and as reported by
Goel and Kumar (2014), these sites have increased PNC caused by
complex flow conditions accompanied by frequent changes in
driving conditions of vehicles, such as deceleration, idling,
acceleration, and cruise (Papson et al., 2012). Particle number
emissions released during all these conditions also varied by the
constantly changing fuel consumption and engine load (Chen and
Yu, 2007; Lei et al., 2010). The higher PNC at S4 and S5 sites was
also consistent with earlier studies that showed higher number
concentrations at sites impacted by heavy traffic, whereas lower
concentrations were distributed more or less homogeneously at
background sites (Harrison and Jones, 2005; Bae et al., 2010;
Hudda et al., 2010; Young et al., 2012).

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ตารางที่ 2 แสดงให้เห็น PNC เฉลี่ยสำหรับเว็บไซต์การศึกษาที่แตกต่างกัน.
เฉลี่ย PNC อยู่ระหว่าง 8.75 × 103 ซม. - 3
(การสุ่มตัวอย่างในช่วงเย็นวัน) ข้อสังเกตสำหรับ S1 และ 1.80 × 105 ซม. - 3 S4 และ 1.50 ×
105 ซม. - 3 สำหรับ S5 สำหรับวันที่ร้อนและเย็นตามลำดับ เว็บไซต์เหล่านี้มีความเข้มข้นสูงขึ้นเนื่องจาก S4 และ S5 มีกระแสการจราจรสูง 75-99 ยานพาหนะนาที- 1 (ตารางที่ 1) นอกจากมี. 15% HDVs ข้อสังเกตนี้อยู่ในข้อตกลงกับการศึกษาอื่น ๆ แสดงให้เห็นว่าดีเซล- ขับเคลื่อนยานพาหนะสร้าง เป็นจำนวนเงินที่สูงขึ้นของอนุภาคนาโน(Biswas et al, 2007;. Birmili et al, 2009;. สามารถ et al, 2011).. นอกจากนี้เว็บไซต์เหล่านี้สอดคล้องกับมอกและตามการรายงานของโกลและมาร์ (2014) เว็บไซต์เหล่านี้มี PNC เพิ่มขึ้นเกิดจากสภาพการไหลซับซ้อนพร้อมกับการเปลี่ยนแปลงบ่อยในสภาพการขับขี่ของยานพาหนะเช่นการชะลอตัวไม่ทำงานการเร่งความเร็วและการล่องเรือ(Papson et al., 2012) จำนวนอนุภาคปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ปล่อยออกมาในช่วงเงื่อนไขเหล่านี้ทั้งหมดที่แตกต่างกันได้โดยการเปลี่ยนแปลงการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างต่อเนื่องและการโหลดของเครื่องยนต์(เฉินและยู 2007. Lei et al, 2010) PNC สูงที่เว็บไซต์ S4 และ S5 ก็ยังสอดคล้องกับการศึกษาก่อนหน้านี้แสดงให้เห็นว่าสูงกว่าจำนวนที่ความเข้มข้นที่เว็บไซต์รับผลกระทบจากการจราจรหนาแน่นในขณะที่ต่ำกว่าความเข้มข้นที่มีการกระจายมากหรือน้อยเป็นเนื้อเดียวกันในเว็บไซต์พื้นหลัง(แฮร์ริสันและโจนส์, 2005. แบ้, et al, 2010; Hudda et al, 2010;.. หนุ่ม et al, 2012)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ตารางที่ 2 แสดงโดย PNC ที่แตกต่างกันเว็บไซต์การศึกษา .
PNC เฉลี่ยอยู่ระหว่าง 8.75 × 103 ซม. - 3 ( ตัวอย่างในระหว่างวันเย็น ,
) ) S1 และ 1.80 × 105 ซม. – 3 S4 และ 1.50 ×
105 ซม. – 3 S5 , เย็นและร้อนวัน ตามลำดับ . เว็บไซต์เหล่านี้มีความเข้มข้นสูงกว่า S4 และ S5
เนื่องจากมีการไหลของการจราจรสูง ,
จาก 75 99 คันมิน– 1 ( ตารางที่ 1 ) นอกจากนี้มี 15 %
hdvs .การสังเกตนี้มีความสอดคล้องกับการศึกษาอื่น ๆแสดงให้เห็นว่ายานพาหนะขับเคลื่อนดีเซล–
สร้างปริมาณสูงของอนุภาคนาโน
( บิสวาส et al . , 2007 ; birmili et al . , 2009 ; สามารถ et al . , 2011 ) .
นอกจากนี้เว็บไซต์เหล่านี้สอดคล้องกับ มอก. และรายงานโดย
ยาวนานกับคูมาร์ ( 2014 ) เว็บไซต์เหล่านี้มีเพิ่มขึ้น PNC เกิดจาก
ซับซ้อนไหลเงื่อนไขมีการเปลี่ยนแปลงบ่อยใน
สภาพการขับขี่ของยานพาหนะ เช่น การเร่งทำงาน
, , , และล่องเรือ ( papson et al . , 2012 ) อนุภาคจำนวน
ปล่อยออกในช่วงเงื่อนไขทั้งหมดเหล่านี้แตกต่างจากการเปลี่ยนแปลงการใช้เชื้อเพลิงและเครื่องยนต์
โหลด ( เฉินและ
ยู , 2007 ; Lei et al . , 2010 ) สูงกว่า PNC ที่ S4 และ S5 เว็บไซต์
ยังสอดคล้องกับการศึกษาก่อนหน้านี้ที่พบ
จำนวนสูงขึ้นความเข้มข้นที่เว็บไซต์ได้รับผลกระทบจากการจราจรหนาแน่น ในขณะที่ลดความเข้มข้น
กระจายอยู่มากหรือน้อยเป็นเนื้อเดียวกันที่
เว็บไซต์พื้นหลัง ( แฮร์ริสันและโจนส์ , 2005 ; แบ et al . , 2010 ;
hudda et al . , 2010 ; เด็ก et al . , 2012 )